Die Tweede Wêreldoorlog hou nie verband met helikopters nie. Intussen was dit op sy front dat hierdie masjiene hul debuut gemaak het as 'n manier om militêre operasies uit te voer. Die debuut was nie op groot skaal nie: die tegnologie van daardie tyd het nog nie toegelaat dat helikopters 'n beduidende impak op die verloop van vyandelikhede het nie, en dit verskyn laat.
Maar die eerste bedeesde eksperimente in die toepassing daarvan was so belowend dat hierdie klas tegnologie onmiddellik na die oorlog op 'n plofbare ontwikkeling gewag het. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is baie eksperimentele helikopters in verskeie lande geskep. Verskeie van hulle het in reekse gegaan. Slegs 'n paar modelle het die vyandelikhede raakgesien. En slegs Amerikaanse helikopters was suksesvol sonder voorbehoud.
Maar die Duitsers het ook probeer om hul voertuie in gevegte te gebruik, en dit is ook opmerklik.
Duitse helikopters
Duitsland was een van twee lande wat probeer het om helikopters in vyandelikhede te gebruik. Die helikopters self was nie iets geheims vir die Duitsers nie: hul eerste vragmotors het etlike jare voor die Tweede Wêreldoorlog gevlieg. Boonop was Duits die wêreld se eerste helikopter wat geskik was vir enige praktiese toepassing. Dit was die Focke-Wolf Fw 61, wat in 1936 opgestyg het.
In totaal is daar gedurende die oorlogsjare baie klein en eksperimentele masjiene in Duitsland geskep. Sommige van hulle was uniek, byvoorbeeld, die ultra-klein draagbare enkel-sitplek helikopters Nagler Rolz Nr55 is getoets-'n opvoubare struktuur op (presies "aan", nie "in") waarop een vlieënier kan sit, waaroor een lem was draai, gebalanseer deur 'n driesilinderenjin met 'n klein skroef, wat die lem met sy dryfkrag laat draai.
Die motor het nie veel gevlieg nie, maar hy het 110 kg opgehef.
Ons is egter geïnteresseerd in die masjiene wat die oorlog gesien het. Daar was twee sulke motors. Die eerste helikopter op hierdie lys is geskep deur die talentvolle Duitse lugvaartingenieur Anton Flettner en het in die geskiedenis geword as die Flettner FI 282 Kolibri.
Vir Flettner was dit nie 'n debuut nie; sy onderneming het voorheen die FI265 -helikopter gebou, toe die veiligste helikopter ter wêreld. Dit was die eerste helikopter wat outomaties kon roteer en omgekeerd. Nadat ses helikopters in 1938 gebou is vir eksperimentele gebruik deur die Luftwaffe, het Flettner met die kolibrie begin werk. Al die Flettner se helikopters is volgens die sinchropter -skema gebou, of 'n helikopter met gekruiste rotors. Na die Tweede Wêreldoorlog is sulke helikopters gebou en word dit deur die Amerikaanse onderneming Kaman gebou. Die uitvinder van hierdie skema is juis Anton Flettner.
Die kolibrie het in 1941 vir die eerste keer gevlieg, 'n noodlottige jaar vir Duitsland. Kort na die helikoptertoetse het hulle in die Kriegsmarine belanggestel. Omdat die vloot deur Goering se intriges van sy vlootvaart ontneem is, het die vloot dringend 'n verkenningsmiddel nodig gehad.
In 1941 begin die toets van die voertuig in belang van die vloot. Wat veral interessant is, is die pogings om die motor as 'n dekmotor te gebruik. Op een van die torings van die kruiser "Keulen" was 'n helikopterlandingsblok, vanwaar die masjien oor die Baltiese See gevlieg het, toegerus.
Die eksperiment is as suksesvol beskou, en 'n klein reeks helikopters het na vliegvelde naby die Middellandse See en die Egeïese see gegaan. In die algemeen was dit 'n voortsetting van die toetse, hoewel volgens sommige bronne die kolibries tydens hierdie toetse gebruik is om die skeepvaart van die as -lande teen die bondgenote te beskerm. As dit die geval is, moet dit beskou word as die jaar van die begin van die gebruik van helikopters in vyandelikhede. Aangesien daar egter geen besonderhede van sulke vlugte gegee word nie, was dit blykbaar meer toetsvlugte as uitstappies vir werklike gevegsgebruik.
Die Luftwaffe, geïnspireer deur die suksesvolle toetse en goeie aërobatiese eienskappe van die helikopter, het BMW 'n reeks duisende Flettner -helikopters bestel. Dit was egter beplan om dit oor land te gebruik, as spotters van artillerievuur.
Teen daardie tyd was die helikopters reeds opgegradeer, en twee keer. Die eerste reeks het 'n ingeslote kajuit met 'n glasdak, die volgende voertuie het 'n oop kajuit. Gegewe die lae spoed van die helikopter (maksimum 150 km / h), was dit aanvaarbaar. Later is 'n weergawe met 'n tweede sitplek in die stertgedeelte van die helikopter geskep. Dit was in hierdie vorm wat hierdie masjien veronderstel was om op landfronte te veg.
In 1944 is 'n produksiekontrak met BMW onderteken, en 'n aantal reeds geboude Kolibries, tesame met 'n ander Duitse helikopter, wat 'n bietjie later bespreek sal word, is na die Oosfront oorgeplaas om die Rooi Leër te konfronteer. Maar binnekort is die BMW -aanleg vernietig deur die geallieerde vliegtuie, en die planne vir die vervaardiging van helikopters moes opgegee word.
Dit is betroubaar bekend dat Duitse helikopters 'n aantal stryd teen ons troepe gemaak het. Hulle was almal gebaseer op 'n militêre vliegveld naby die stad Rangsdorf in Oos -Duitsland. Maar natuurlik kon Duitse helikopters op geen manier die verloop van die oorlog beïnvloed nie. In die lente van 1945 is die laaste Duitse helikopter vernietig. Oor die redes vir die vernietiging van helikopters, dui Westerse navorsers aan dat sommige van hulle deur Sowjet-lugafweervuur afgeskiet is, en die ander deur Sowjet-vegters neergeskiet is.
Sommige moderne militêr-historiese bronne dui aan dat die tweesitplek-weergawes van die "Hummingbird" deur Gauleiter en 'n prominente Nazi-figuur August Hanke uit die omringde Breslau geneem is, maar hierdie inligting het geen betroubare bevestiging nie. Sommige bronne dui ook aan dat die "Kolibri" vervoertake van die 40ste vervoerskader van die Luftwaffe (Transportstaffel 40) verrig het.
Slegs drie helikopters het die oorlog oorleef, waarvan twee na die Amerikaners gegaan het, en een na die USSR. In die USSR is die helikopter gevlieg en omvattend getoets, maar die ontwerp daarvan met kruiskruisskroewe is as onnodig ingewikkeld beskou.
Flettner self het saam met sy gesin in 1947 na die Verenigde State vertrek, baie jare daar gewoon en in die Amerikaanse lugvaartbedryf gewerk. Dit gaan goed met Flettner, hy ken Wernher von Braun, nog 'n beroemde Duitse ingenieur in die Amerikaanse diens. Volgens sommige berigte het Flettner en sy gesin na die Tweede Wêreldoorlog die eerste Duitse emigrante na die Verenigde State geword (nie diegene wat met geweld uitgehaal is nie).
Benewens die Kolibrie, het die Duitsers probeer om nog 'n helikopter in vyandelikhede te gebruik, die Focke Achgelis Fa.223 Drache (vertaal as "Draak"), 'n swaar masjien, baie kragtiger as die Kolibrie. Hierdie helikopter was ietwat minder gelukkig en het, tesame met die werklike deelname aan vyandelikhede, slegs deelgeneem aan pogings om oorlog te voer.
Die helikopter is in die laat dertigerjare ontwerp en het die Focke-Wolf Fw 61-skema herhaal, dit wil sê, dit het twee hoofrotors. Dit was destyds die grootste helikopter ter wêreld. Die Duitsers het egter daarin geslaag om slegs 10 vliegtuie te bou: die Focke Anghelis -aanleg, waar beplan was om hierdie helikopters te bou, is in 1942 deur geallieerde vliegtuie vernietig.
Die masjien het sy eerste vlug op 3 Augustus 1940 gemaak, maar hierdie helikopter het nie regtig gereed geword vir militêre diens nie. Die werk aan die projek is grootliks belemmer deur geallieerde bombardemente. As gevolg hiervan is die eerste kleinskaalse Luftwaffe-helikopters eers in 1943, reeds op die basis van 'n nuwe vliegtuigaanleg, in Laupheim gesien.
Gedurende hierdie tyd is die planne vir die vervaardiging van 'n hele gesin gevegs- en vervoerhelikopters laat vaar ten gunste van 'n veeldoelige aanpassing. Die nuwe vliegtuigfabriek is egter ook gou vernietig deur geallieerde bomwerpers, en 'n groot reeks "Dragons" is nooit gebou nie.
En die helikopter was destyds uitstekend. By demonstrasievlugte het die Draak byvoorbeeld die Fizler Storch -vliegtuig of die romp van die Messerschmidt Bf.109 -vegvliegtuig op die buitestrook gelig. Boonop het die manoeuvreerbaarheid van die helikopter dit moontlik gemaak om die vrag akkuraat op 'n vragmotor, sleepwa of ander platform te plaas. Vir sulke operasies het die Duitsers selfs 'n selfontgrendelende elektromeganiese haak ontwikkel.
Ten spyte van die probleme met die produksie, het die Duitsers probeer om die geboude prototipes vir hul beoogde doel te gebruik.
Vroeg in 1944 is probeer met die hulp van een van die geboude prototipes, V11 (alle geboude helikopters het die nommer met die letter V aan die begin), om die gevalle Dornier-217-bomwerper per lug te ontruim. Die helikopter self het 'n ongeluk opgedoen. In Mei 1944 met 'n ander helikopter tydens tien vlugte is die gedemonteerde vliegtuie en helikopter op 'n eksterne slinger ontruim deur 'n ander prototipe van die "Dragon" - V14 in 10 vlugte. Dit was 'n sukses, en die Duitsers het baie uit die operasie geleer.
Daarna is twee helikopters na die opleidingsentrum van die bergtroepe naby Innsbruck gestuur om deel te neem aan eksperimentele oefeninge saam met die bergeenhede van die Wehrmacht. Die helikopters het 83 vlugte uitgevoer, met landings op hoogtes tot 1600 meter, hulle het troepe en ligte kanonne op 'n eksterne slinger oorgeplaas. Hulle het hulself goed bewys.
Toe kom die regte diens. Op persoonlike bevel van Hitler is een helikopter wat nog nie na die Luftwaffe oorgeplaas is nie, na Danzig gestuur, wat teen daardie tyd reeds 'n voorstad was. Teen daardie tyd was die plant reeds gebombardeer en 'n helikopter -toetssentrum is op die Tempelhof -lughawe in Berlyn ontplooi. Van daar af is die helikopter na die voorkant, bestuur deur 'n ervare Luftwaffe -helikoptervlieënier en deelnemer aan alle helikopteroperasies van die "Dragons" Helmut Gerstenhower. Die onvolmaaktheid van die motor en die slegte weer het daartoe gelei dat die Duitsers 'n paar dae later in Danzig aangekom het, noodgedwonge dringend moes terugvlieg: die stad was reeds deur die Rooi Leër beset. Die terugkeer was suksesvol, en die helikopter het bewys dat sy vermoëns vir 'n lang (12 dae) tyd gebruik kan word en lang afstande (1625 km) vlieg sonder gereelde onderhoud op die vliegveld.
Na hierdie episode, in Januarie 1945, is al die oorlewende helikopters na die 40ste vervoerskader, in Mühldorf (Beiere), gestuur. Die einde van die oorlog het hulle gevang op die Einring -vliegveld, waar die Amerikaners drie helikopters gevang het. Een van hulle, die Duitse vlieënier het daarin geslaag om te vernietig voor die gevangenskap, en hy het in 'n onherstelbare toestand na die Amerikaners gekom. Die ander twee was diensbaar.
Soos in die geval van die Kolibrie, vlieg die Amerikaners om die Drake. Daarna is een van hulle na die VSA gestuur en die ander na die Verenigde Koninkryk. Om tyd en geld te bespaar, het die Britte besluit om die helikopter per vliegtuig oor die Engelse kanaal te vlieg, wat op 6 September 1945 deur 'n krygsgevangene destyds deur Helmut Gerstenhower gedoen is. Laasgenoemde kan veilig die titel van een van die mees ervare Duitse helikoptervlieëniers van die Tweede Wêreldoorlog kry, en die Draak het die eerste helikopter in die geskiedenis geword wat oor die Engelse Kanaal vlieg.
Later het die Britte hierdie motor tydens die toetse laat vaar. Maar in Frankryk, op sy basis, is die Franse SE-3000-helikopter geskep, gebou in die aantal drie eksemplare. Die masjiene is tot 1948 gebruik.
Twee helikopters is ook in Tsjeggo -Slowakye bymekaargemaak en 'n geruime tyd in die Tsjeggo -Slowaakse Lugmag gedien.
Die Duitse pogings stem egter nie ooreen met die omvang van die gebruik van helikopters tydens die Tweede Wêreldoorlog in die Verenigde State nie.
Amerikaanse helikopters en oorlog op see
Net soos in Duitsland, in die Verenigde State, was die ontwikkeling van helikopters baie groot. Boonop is in die Verenigde State onmiddellik 'n helikopter met 'n klassieke skema - 'n hoofrotor en 'n stertrotor - in werking gestel. Hierdie skema is geskep deur ons voormalige landgenoot Igor Sikorsky. Hy het ook die vader geword van die Amerikaanse helikopterbedryf, en dit was die helikopter wat sy naam dra, wat sy debuut in vyandelikhede aan die Amerikaanse kant gemaak het. Dit maak geen sin om al die eksperimentele en kleinskaalse masjiene wat in die jare in die Verenigde State geskep is, te noem nie: slegs die Sikorsky R-4B Hoverfly het die oorlog gesien. Hierdie masjien het aan die een kant die mees massiewe geword, en aan die ander kant die meeste 'geveg', 'n helikopter van die Tweede Wêreldoorlog.
Benewens die Verenigde State, het hierdie helikopter by die Britse Lugmag diens gedoen, maar geen gevegsdiens van die Britte gesien nie.
In die Verenigde State is hierdie voertuig hoofsaaklik deur die Amerikaanse weermag gebruik. Die vloot het 'n aantal helikopters ontvang, en die kuswag het drie eenhede ontvang. Slegs weermaghelikopters het die vyandelikhede gesien, maar dit is onmoontlik om nie te praat van twee episodes wat met nie-weermaghelikopters verband hou nie.
Die eerstes wat die potensiaal van helikopters in oorlog op see in die Verenigde State erken het, was die bevelvoerders van die Kuswag, veral die kommandant (bevelvoerder) Russell Weishe. In 1942 het hy die US Coast Guard -helikopterontwikkelingsprogram goedgekeur en spoedig die bevelvoerder van die Amerikaanse vloot se marine -operasies, admiraal Ernst King, daarvan in kennis gestel, en hom oortuig van die spesiale rol van die kuswag in hierdie proses. Daar was niks verbasend hierin nie: die eerste jaar van die Amerikaanse deelname aan die Slag van die Atlantiese Oseaan, was dit die kuswag wat die konvooie van Amerikaanse kant af gesleep het; die bydrae daarvan in die eerste maande van die oorlog was hoër as die van die Vloot, geboei deur die oorlog met die Japannese. Op voorstel van Weisha en King is 'n werkgroep gevorm oor die gebruik van helikopters in die beskerming teen duikbote, wat sowel vloot- as kuswagbeamptes insluit.
Ek moet sê dat hulle daarin geslaag het om die hele naoorlogse ontwikkeling van skeepshelikopterondernemings vooraf te bepaal.
Aan die begin van hierdie glorieryke dade het die kuswag, nadat hy een Sikorsky by die Amerikaanse weermag geleen het, sy vlugte vanaf 'n tenkskip gereël. 'N Bietjie later het die Britte wat aan hierdie toetse deelgeneem het, vlugte van 'n spesiaal toegeruste vaartuig by die huis probeer.
Die kuswag het egter verder gegaan.
Nadat hy seker gemaak het dat die helikopters normaalweg van skepe af vlieg, het die SOBR die stoom -passasierskip gouverneur Cobb vinnig omskep in 'n gelyknamige oorlogskip. Die Cobb was toegerus met kanonne, masjiengewere, dit was gewapen met dieptelade, en agter die skoorsteen was 'n opstyg- en landingsplatform toegerus, waaruit die kuswag se vlot Sikorskys op gevegsendings kon vlieg.
Die goewerneur Cobb het die eerste oorlogskip ter wêreld geword wat met helikopters gewapen was en dit kon gebruik. Die Sikorsky-helikopters het self die naam HNS-1 in die kuswag ontvang en verskil van weermaghelikopters slegs deur vlotte in plaas van 'n onderstel met wiele.
Hierdie helikopters hoef nie te veg nie, alhoewel hulle aan die soektog na Duitse duikbote deelgeneem het. Toetse van die Sikorskys op die Cobb het getoon dat hierdie helikopter te swak was om 'n effektiewe duikbootjagter te wees: dit het nie dravermoë en reikafstand nie.
Dit was na hierdie toetse dat die vloot die bestelling vir helikopters aansienlik verminder het.
Tog het hulle hul belangrikheid in reddingsoperasies getoon.
Vroegoggend van 2 Januarie 1944 het ammunisie aan boord van die vernietiger USS Turner DD-648 ontplof in die hawe van Emborose Light in New York. Twee uur na die ontploffing sak die skip, maar 'n aantal matrose kon vertrek en word uit die water gehaal. Baie van hulle is beseer, daar was baie mense met baie bloedverlies.
Die oorlewendes is na 'n nabygeleë hospitaal in Sandy Hook, New Jersey, gebring.
Maar dit het geblyk dat daar nie genoeg bloed vir transfusie was nie. Die weermag het die idee gehad om dringend bloedplasma uit 'n ander hospitaal per vliegtuig af te lewer, maar ongelukkig het die wind nie toegelaat dat die vliegtuie vlieg nie. Volgens joernaliste van daardie tyd het sy spoed 25 knope oorskry.
Die situasie is gered deur een van die HCS -toetsvlieëniers, 'n ervare helikoptervlieënier, luitenant -bevelvoerder (lt.kommandant, gelykstaande aan ons militêre rang "luitenant -bevelvoerder") Frank Erickson. Op sy helikopter kon hy in 'n sterk wind opstyg, twee houers bloedplasma in een van die hospitale in New York opneem en dit binne 14 minute by Sandy Hook aflewer en dit direk na die hospitaal neem, waar natuurlik, sou geen vliegtuig geland het nie.
Vir die res was die soorte helikopters van die SOBR en die vloot van 'n semi-eksperimentele aard, en die waarde daarvan is hoofsaaklik verminder tot die verwerking van die taktiek om helikopters te gebruik en om ervaring op te doen.
Maar weermaghelikopters in die Tweede Wêreldoorlog moes regtig veg.
In Birma
In 1943 het die Amerikaners die "1st Commando Air Group" gevorm (1st Commando Air Group, vandag - 1st Special Operations Air Wing) om die Britse "Chindits" (spesiale magte van Britse troepe in Birma, wat in die Japannese agterkant werk) te help.. Sy vliegtuie het 'n lugoorlog gevoer, onder meer in die belang van die Chinditiese stropers, lugaanvalle uitgevoer ter beskerming en leiding, ammunisie en selfs versterkings gelewer. Soms word die verwydering van die gewondes egter uitgevoer.
Vroeg in 1944 het die luggroep sy eerste helikopters ontvang. As gevolg van hul lae drakrag, lae vlieg eienskappe en onvoldoende reikafstand, was dit onmoontlik om dit as gevegsvoertuie te gebruik.
Maar hulle het handig te pas gekom as redding.
Op 22 April 1944 is luitenant Carter Harman, helikoptervlieënier van die 1st Air Group, vlieënier van die YR-4B-helikopter (een van die R-4-modifikasies) beveel om die bemanning en passasiers van die neergestorte kommunikasievliegtuig in die oerwoud. Daar was geen manier om die vliegtuig in plek te stel nie, die helikopter het gebly. Ondanks die teenwoordigheid van een sitplek in die kajuit, het Harman daarin geslaag om binne twee dae vier mense agteruit te trek - die vlieënier en drie Britse soldate wat aan boord was. Ondanks die hoë hoogte en hoë humiditeit, wat die werking van die enjin gesamentlik bemoeilik het, het Harman daarin geslaag om die vlieënier en die soldate in twee vlugte agteruit te neem en hulle twee mense tegelyk in die kajuit te pak.
Later is helikopters in Birma en Suidwes -China vir soortgelyke doeleindes gebruik.
'N Unieke helikopteroperasie het in Januarie 1945 in 'n ander deel van Birma plaasgevind. Dit verdien om in meer besonderhede vertel te word.
Besparing van privaat Ross
Op 23 Januarie 1945 het 'n voorval plaasgevind by een van die kontroleposte, wie se taak was om die weer in die belang van die Amerikaanse lugvaart te monitor. Private Harold Ross, 'n 21-jarige New Yorker, het per ongeluk 'n masjiengeweer in sy arm geskiet. Die wond blyk onskadelik te wees, maar in die Birmaanse klimaat en met die tipiese sanitasie -kontrolepunt in die afgeleë berge het die wond onmiddellik begin verrot. Daar was geen manier om mediese sorg hoog te kry in die berge wat deur die oerwoud oorgroei is nie; dit was nodig om af te gaan na die vlakte, die oewer van die Chindwinrivier uit te gaan, geskik vir afsakking, en wag vir die vliegtuig daar. Die spoed waarmee Ross se hand opgeswel het, het duidelik aan sy kamerade gesê dat hulle nie betyds sou wees nie: dit het minstens tien dae geneem om by hul eie uit te kom.
Die bevel het aanvanklik beplan om 'n geneesheer met 'n valskerm met medisyne te laat val, maar nadat hulle die verligting beoordeel het, het hulle hierdie idee laat vaar: dit was onmoontlik om die veiligheid van die valskermspringer se landing in daardie gebied te verseker.
En toe word besluit om die helikopter tot beskikking van die Air Rescue Unit te gebruik.
Ross kan homself as gelukkig beskou: die helikopter het die vorige dag op die terrein aangekom, dit is op spesiale versoek direk per vliegtuig van die Verenigde State afgelewer. Dit is onwaarskynlik dat iemand dit sou gedoen het vir die 21-jarige stom infanteris wat homself gewond het, maar geluk het ingegryp.
Vyf dae voor die Ross -voorval is 'n Amerikaanse vliegtuig oor die oerwoud neergeskiet. Die bemanning het daarin geslaag om 'n noodlanding te maak, en ondanks die beserings, het hulle teruggetrek na die naaste heuwel en daar ingegrawe. 'N Helikopter was nodig vir die operasie om hulle te red. Op die 17de het 'n noodradiogram van die Eastern Air Command in Birma na Washington gegaan.
In die aand van dieselfde dag, op die vliegveld van Wright Field in Dayton, Ohio (nou die Amerikaanse lugmagbasis), is daar reeds 'n helikopter gedemonteer om in 'n vervoervliegtuig gelaai te word. Die operasie is onder bevel van die 27-jarige eerste luitenant Paul Shoemaker, 'n ingenieur vir onderhoud en herstel van helikopters.
Terselfdertyd was 'n ander beampte, die 29-jarige eerste luitenant Irwin Steiner, 'n helikoptervlieënier, besig met die keuse van reddingsapparatuur wat nodig sou wees tydens 'n reddingsoperasie. Ook kaptein Frank Peterson, 'n vlieënier met meer as twee jaar ervaring in die vlieg van helikopters, 'n deelnemer aan die toetse van hierdie masjiene, is dringend ontbied na die vliegveld waar die demontage uitgevoer is. Dit was vir sy uiters intense deelname aan helikoptertoetse en groot vlugervaring dat Peterson 'n kaptein ontvang het, ondanks die feit dat hy op daardie stadium slegs 21 jaar oud was.
Die volgende oggend is die helikopter uitmekaar gehaal en voorberei vir vervoer. Om sesuur in die aand plaaslike tyd het die C-54-vliegtuig, wat tot die beskikking van die vervoeropdrag was, op die vliegveld aangekom en die helikopter gelaai. Om 01:40 op 19 Januarie het die C-54 na Asië gelanseer, met 'n gedemonteerde helikopter, 'n groep tegniese beamptes en vlieëniers, onderdele, gereedskap en reddingsapparatuur. Die vlug deur verskeie intermediêre lugbase het meer as twee dae geduur, en op 22 Januarie om 15.45 Indiese tyd het die C-54 met 'n ander bemanning by die basis van die Air Rescue Unit van die 10th Air Army in Birma, in die stad, geland van Myitkyina. Die helikopter is onmiddellik uit die vliegtuig gelaai.
Maar gelukkig vir die neergehaalde Amerikaanse vlieëniers en tot die teleurstelling van hul redders, wat ongelooflik moeg was vir hierdie ekspedisie, is die vlieëniers teen daardie tyd gered: die Amerikaners het 'n manier gevind om hulle daar weg te kry sonder 'n helikopter.
Tog het die bevel van die reddingspan in elk geval besluit om die helikopter vinnig bymekaar te maak, sodat dit later, indien nodig, gereed sou wees om onmiddellik op te styg. Die oorlog was aan die gang, en die rede vir die vlug sou binnekort verskyn.
Die oggend van 23 Januarie het die montering van die helikopter begin, wat in die aand basies voltooi was, klein werk en aanpassings het oorgebly, en die masjien sou die middag op die 24ste gereed wees om te vlieg.
Die dag toe die tegnici die helikopter bymekaarmaak, het Ross homself in die arm geskiet. Teen die 24ste het dit duidelik geword wie die nuweling in die operasieteater "Sikorsky" die eerste sou wees wat in hierdie oorlog sou red.
Daar was egter 'n probleem: die weerwaarnemingspunt vanwaar die gewonde soldaat verwyder moes word, was te ver, 257 kilometer van die vliegveld af. Die helikopter sou nie genoeg brandstof hê om te vlieg nie. Boonop was dit te hoog in die berge, op 'n hoogte van meer as 1400 meter, en die motor se vermoë om daar te klim, was onder 'n vraag, en 'n nog groter vraag was die vermoë van die helikopter om dan op te styg daar met 'n vrag. Boonop het nie een van die Amerikaanse helikoptervlieëniers die gebied geken nie, en dit was onmoontlik om iemand wat dit ken by te sit: dit was nodig om 'n vrye ruimte in die kajuit vir die ontruimde te laat, die helikopter was tweesitplek met die vermoë om druk een of ander manier 'n derde persoon. Vir vlugte op so 'n afstand was twee vlieëniers nodig, een kon nie die vragte weerstaan nie, terwyl hulle met 'n dun motor op die rand van 'n ongeluk gery het. Daar was geen plek vir die "gids" nie.
Dit was ook onmoontlik om die helikopter per radio te stuur, want daar was geen radio aan boord nie en daar was geen plek daarvoor nie, geen elektrisiteit nie, of in beginsel die moontlikheid om dit daar te plaas. Dit alles het die operasie ongelooflik moeilik gemaak. Maar dit het nietemin plaasgevind.
Na 'n bietjie nadink het kaptein Peterson en luitenant Steiner besluit om te vlieg.
Die plan was soos volg. Twee L-5 skakelvliegtuie vlieg saam met die helikopter as 'gidse'. Die helikopter, onder leiding van vliegtuie, vlieg na die Chindwinrivier, na 'n natuurlike "strook" wat die Amerikaners Singaling Nkatmi genoem het, vernoem na 'n plaaslike stam. Op hierdie strook langs die rivier kon L-5 geland het. Die afstand van hierdie punt na die vliegveld was 193 kilometer. Daar moes die L-5's brandstof vir die helikopters bring. Die vlieëniers moes die helikopter met petrol hervul en dan na die oplaaipunt vlieg, waar Ross se kamerade hom ongeveer 96 kilometer van die brandstofpunt sou begelei.
Die helikopter sal daar land, Ross optel en probeer opstyg. As dit regkom, word alles in die omgekeerde volgorde gedoen. 'N Bykomende risiko was dat 'n deel van die gebied tussen die brandstofpunt en die herstelpunt van Ross nie eers behoorlik ondersoek is nie, en dat daar iets kan wees, insluitend Japannese troepe. Maar teen die agtergrond van ander risiko's, was dit reeds 'n kleinigheid.
Op 25 Januarie 1945, om 08:00, het die spanne van die reddingsgroep opdrag gekry, en tussen 9:00 en 09:15 het die hele groep opgestyg.
Die probleem het onmiddellik na vore gekom: die helikopter het skaars in die warm en vogtige klimaat van die Birmaanse hooglande gevlieg, dit het die landingstuig letterlik aan die boomtoppe gehaak. Die spoed het ook nie toegeneem nie. Maar die vliegtuie het geen probleme ondervind om spoed te kry nie, maar daar was probleme met hoe om vinnig met die stadige helikopter te vlieg - die spoed waarmee die Sikorsky in 'n reguit lyn ry, was laer as die stalletjie spoed van stadig bewegende kommunikasie vliegtuie. As gevolg hiervan het die L-5's om die helikopter gedraai en stadig in die regte rigting beweeg.
Toe verskyn wolke, nie baie dik nie, maar almal saam - wolke, die camouflage -kleur van die helikopter en sy vlug oor die krone van bome - het daartoe gelei dat die bemanning van die vliegtuig die helikopter uit die oog verloor het.
Maar die helikoptervlieëniers raai dit uit die vliegtuigmaneuvers. Steiner, wat die gapings in die wolke gebruik, beduie sy posisie met 'n spieël uit die noodkis. Die helikoptervlieëniers moes verskeie kere waag, tussen die berge deur die wolke vlieg, daar was geen ander manier nie; die helikopter kon nie hoogte kry nie en vlieg bo -oor die wolke of berge. Die laaste hindernis op pad was 'n wye bergreeks met 'n hoogte van 1500 meter. Dit was onmoontlik om om dit te vlieg, net om oor te vlieg. Maar Sikorsky het geweier. Eerstens, poging, tweede … As dit nie uitwerk nie, moet u vroeër of later terugkeer. Maar met die derde poging het die vlieëniers dit reggekry om op te klim en die rant oor te steek. Verder het die hoogte van die berge daaronder skerp afgeneem. Die pad na die brandstofpunt was oop.
Gou het die helikopters op die sandstrook geland. Tot hul verbasing het hulle die bemannings van drie Britse vliegtuie daar aangetref, wat tien dae na die gedwonge landing in die aanloopbaan vasgesit het. Die Britte het die Amerikaners gehelp om die helikopter vol te maak met die brandstof wat op die L-5 gebring is, die Amerikaners het droë rantsoene met hulle gedeel, 'n koppie koffie gedrink uit dieselfde droë rantsoene, wat 'n onverwagte ontmoeting was, en daarna het Steiner oorgeskakel na L-5, sodat dit vir Peterson makliker sou wees om met die helikopter op die hoogte te klim en dan met die gewondes op te styg. Binnekort het die Sikorsky weer opgestyg.
Nou was dit nodig om op die hoogte te klim. Die pad loop tussen die berge se hange, en die helikopter is deur die wind geskud. In 'n poging om te keer dat die motor die rots raak, werk Peterson intensief met 'step-gas', en die enjin loop byna altyd in die uiterste modus. Uiteindelik vlieg die helikopter na die plek waarvandaan dit nodig was om Ross - stroke op die rand van 75 meter lank op te haal.
Na die landing is ontdek dat die verbruik van petrol tydens die bergklim sodanig was dat dit nie genoeg sou gewees het vir die terugreis na Singaling Nkatmi nie. Terselfdertyd kon nóg Peterson nóg die soldate van die weerstasie wat by hom uitgekom het, kontak maak met L-5 wat van bo af draai: daar was geen radio op die helikopter nie, die soldate van die waarnemingspos het ook nie draagbare radiostasies.
Peterson kon egter wys dat hy brandstof nodig het. Na 'n geruime tyd kon die L-5's verskeie verpakte houers van 'n lae hoogte en spoed laat val.
Ons het daarin geslaag om die helikopter te hervul, maar 'n nuwe probleem het ontstaan: die olievlak in die enjin was onder normaal. Dit kan nie verklaar word deur gebare of om die helikopter te dans nie.
Maar hierdie probleem is ook opgelos met die hulp van die plaaslike bevolking, van wie hulle daarin geslaag het om 'n ligte weefsel te kry in 'n hoeveelheid wat voldoende was om die opskrif OIL (olie) op die grond te versprei.
Peterson het uiteindelik op die berg oornag. Die oggend is L-5's ingebring en olie is ook laat val. Dit was nou moontlik om te vlieg.
Die aand van 26 Januarie is 'n verstomde Ross in Singaling afgelaai. 'N Klomp Britte en Birmaanse dansers heen en weer. Hy was heeltemal geskok. Hy het nie geweet van die bestaan van helikopters nie, en op die radio is aan hulle op die pos gesê dat hulp op pad is, maar hulle het nie gesê watter soort nie. Sy arm was erg geswel, maar spoedig het L-5 hom reeds na die hospitaal geneem. En kaptein Peterson en luitenant Steiner moes eers snags die helikopter herstel, en dan 'n lang en gevaarlike vlug oor die krone van bome, tussen die berghange deur die wolke, sonder radiokommunikasie, met 'n verhoogde olieverbruik.
Daar was egter ook 'n aangename oomblik: daar, op die berg, het die Birmaanse, wat Peterson met olie gehelp het, 'n spies aan hom voorgehou.
Hulle het op 27 Januarie teruggekeer na die basis. Tien dae het verloop sedert die oostelike bevel 'n helikopter gevra het om die vlieëniers wat neergeslaan is, te red.
In die toekoms het hierdie helikopter en sy bemanning meer as een keer op reddingsmissies gevlieg. Maar meer dikwels nie om iemand te red nie, maar om geheime toestelle uit die vliegtuig te verwyder en die wrak van bo af te verf met 'n helder verf wat duidelik uit die lug sigbaar is. Tot die einde van die oorlog het die helikoptervlieëniers genoeg werk gehad.
Maar Birma was nie die enigste plek waar Amerikaanse helikopters in werklike militêre operasies gebruik is nie, maar nie om probleme op die slagveld op te los nie. Hulle is ook in die Stille Oseaan gebruik.
Beseer in plaas van onderdele
In 1945 vorder die Amerikaanse leër vinnig oor die Filippyne. Daar was nog meer as ses maande voor die oorwinning, en die vyand, alhoewel hy erg gehawend was, wou nie tou opgooi nie.
Die Amerikaners wat die een argipel na die ander beset het, het gereeld probleme ondervind met die herstel van hul gevegsvliegtuie. Om vir eens en altyd van hulle ontslae te raak, is die sogenaamde "Ivory Soap" -projek van stapel gestuur. Hierdie naam het 'n program verberg om 'n uitgebreide netwerk van drywende werkswinkels vir vliegtuigherstel en van enige kompleksiteit te skep. Ses skepe uit die Liberty -klas en 18 kleiner hulpskepe, 5.000 matrose, vliegtuigtegnici en ingenieurs, 'n massa toerusting en drywende depots van onderdele - hierdie armada moes die weermag volg om onmiddellik aan al die behoeftes van vliegtuigherstelwerk te voldoen.
Die projek het onder meer voorsiening gemaak vir die gebruik van helikopters. Elkeen van die "Liberty" is toegerus met 'n landingsblok, waaruit die Sikorsky R-4, R-5 en R-6 helikopters veronderstel was om te vlieg.
Dit was veronderstel om gebruik te word vir die vinnige vervoer van vliegtuigkomponente en samestellings vir herstel en opknapping.
Helaas, maar R-5, R-6 was nie betyds gereed nie. Die R-5 het glad nie in die oorlog beland nie. En die drakrag van die R-4 in 'n enkele weergawe het nie 88 kilogram oorskry nie, wat duidelik nie genoeg was nie. Daarna het die helikopters gewys dat hulle meer kon dra, maar dit was nie duidelik nie.
In Junie het hierdie vloot werkswinkelskepe, ondergeskik aan die weermagbevel, begin werk soos bedoel in die Filippyne. Terselfdertyd is die helikopters gebruik vir die beoogde doel: vir die dringende aflewering van klein onderdele van die strand na die drywende werkswinkel en terug.
Dit was tydens hierdie vlugte dat die bevelvoerder van die gevegsgroep van die 112ste Kavalerieregiment, luitenant -kolonel Clyde Grant, hulle gesien het. Hy wonder onmiddellik hoe wonderlik dit sou wees as hierdie meganiese naaldekokers sy gewonde soldate uit die oerwoud kon trek.
Grant het die bevel begin aanval met berigte wat eis dat voorste bevelvoerders slagoffers in helikopters kan ontruim waar vliegtuie nie kon land nie. Grant is ontken: dit was nie duidelik wat die ontruiming van gewondes in 'n geveg met 'n helikopter was nie, dit was nie duidelik of die helikopter hiervoor geskik was nie, maar dit was duidelik dat nie een van die helikoptervlieëniers 'n mediese opleiding gehad het nie en dat hulle is opgelei in die gebruik van helikopters in 'n gevegsgebied, al was dit net omdat dit nog nie bestaan het nie.
Maar Grant het volgehou. As gevolg hiervan kon hy die stelsel breek. Net tien dae nadat die helikopters in die Filippyne aangekom het, het hulle begin om die gewondes te ontruim vanwaar hulle nie meer ontruim kon word nie.
Op 26 Junie het vyf luitenante in hul R-4's begin met die take om die gewondes te ontruim. 'N Rukkie later is een van die R-4's vervang deur die R-6. Een van hulle was Louis Curley. Tydens een van die eerste uitstappies beland Carly, wat geen militêre ervaring gehad het nie, direk op die voorste linie wat deur oorgroeide en effens verouderde soldate beset is, wat onmiddellik probeer het om die draagbaar met hul pelotonleier in die helikopter te druk. Maar hulle pas nie daar in nie. Die soldate en Carly kon die tweede sitplek sonder gereedskap uit die helikopter demonteer en nog steeds 'n draagbaar daar neersit. Die soldate het geen idee gehad van helikopters nie en was ook geskok oor hierdie masjiene.
Op 21 Junie het Carley onder skoot gekom. Sy helikopter is neergeskiet en hy het self verskeie wonde opgedoen. Die motor het 'n noodlanding gemaak in die gevegsformasies van 'n klein Amerikaanse afdeling, afgesny deur die Japannese van hul eie. Die helikopter moes uit die bazooka vernietig word, en die gewonde Carly, tesame met die infanterie, het deur die oerwoud na sy eie uitgegaan, gewemel van Japannese, en selfs een van hulle met 'n pistool geskiet en in 'n botsing met hom bots. die ruigtes.
Op dieselfde dag, onder minder dramatiese omstandighede, is 'n R-6 neergeskiet. Die helikoptervlieënier was ook gelukkig: hy het sonder beserings tussen sy eie mense gaan sit en is na agter gebring. Die helikopter was herstelbaar en is later ontruim.
Die gevegsverliese van twee helikopters, wat nodig was om onderdele te vervoer, het hul operasies gestaak om die gewondes te ontruim. Vanaf einde Julie 1945 is hulle nie meer uitgevoer nie. Miskien is dit nie net beïnvloed deur verliese nie, maar ook deur volkome onvoorbereidheid vir sulke take van mense en tegnologie. Die R-4 was uiters moeilik om te beheer: dit was tegnies nie in staat om 'n stabiele koers te handhaaf nie en moes tydens die hele vlug 'gevang' word. Die vibrasies het die veiligheidsvlak aansienlik oorskry, en oor die algemeen was die vlug in hierdie masjiene selfs 'n ernstige toets, selfs sonder om onder vuur te val. In warm en vogtige klimaat, op die hooglande, het die helikopters gewerk "vir slytasie": vir 'n normale opstyg van die gewondes aan boord, moes die vlieëniers die enjin op die verbode spoed bring, en byna altyd. Dit het diegene wat helikopters nodig gehad het, nie behaag vir hul hooftaak nie. En so 'n regime het geensins daartoe bygedra dat die vlieëniers 'in vorm' was nie - dieselfde Carly was ten tyde van die neerslag op die rand van senuweeagtige uitputting. Ander was nie beter nie.
Volgens verskillende bronne kon die helikoptervlieëniers egter 70 tot 80 gewonde soldate red.
Die oorlog het geëindig kort nadat die gebeure beskryf is.
* * *
Die Tweede Wêreldoorlog het 'n magdom wapens meegebring waarmee ons gewoonlik later omgaan. Vliegtuigjagters, ballistiese en kruisraketten, missiele teen tenks, lugafweermissiele, ammunisie teen skip en gelei ammunisie, nagvisie-optika vir gepantserde voertuie, radars, insluitend vliegtuie, vriend-vyand-identifikasiestelsels in lugvaart, tenk rekenaars, granaatwerpers wat torpedo's huisves, masjiengewere vir 'n tussenpatroon, kernwapens - dit alles is tydens die Tweede Wêreldoorlog vir die eerste keer geskep en gebruik.
Helikopters is ook op hierdie lys. Hulle het selfs voor die oorlog vir die eerste keer verskyn en terselfdertyd hul praktiese uitvoerbaarheid getoon; tydens die oorlog self is hulle reeds gebruik, net 'n onontwikkelde tegnologiese vlak en die aanwesigheid van baie meer belangrike take in die bedryf het daartoe gelei dat feit dat die tegniese vlak van helikopters hulle nie toegelaat het om komplekse gevegsopdragte op te los nie.
Maar hulle het selfs toe probleme opgelos en dit op so 'n manier opgelos dat dit duidelik was dat hierdie instrument 'n blink toekoms het.
En so het dit uiteindelik geword. Reeds vyf jaar na die einde van die Tweede Wêreldoorlog, tydens die Koreaanse Oorlog, was helikopters reeds heeltemal anders en word dit in heeltemal verskillende hoeveelhede gebruik.
Maar die begin van hierdie en alle daaropvolgende gebruik van helikopters in oorloë en in die burgerlike lewe is deur die Tweede Wêreldoorlog gelê.
