In 1992 het die bevel van die Russiese Lugmag, terselfdertyd die ervaring van vyandelikhede en statistieke oor verliese van vorige oorloë (nie net Sowjetunie nie) ontleed en besef dat ernstige begrotingsprobleme voorlê, besluit om hom terug te trek uit die enkelmotorige gevegsvliegtuig van die lugmag.: MiG-23, MiG-27 en Su-17M van verskillende modifikasies. Hierdie besluit beteken de facto die uitskakeling van vegvliegtuie en die erosie van sy take tussen aanranding en frontlinie.
Dit was nie onmiddellik moontlik om hierdie besluit uit te voer nie: sommige van die Su-17M's wat in die geledere beskikbaar was, het tot in die middel van die negentigerjare gedien, en sommige eskaders tot in 1997.
Die laaste lugeenheid op enkelmotorige vegvliegtuie was die 43ste afsonderlike vlootaanval-eskader van die Swart See-vloot. Sy Su-17M4, as gevolg van die posisie van die Oekraïne, wat nie die hernuwing van die Swart See-vlootmag wou toelaat nie, het tot 1998 gevlieg.
Sedert die 90's was die belangrikste taktiese aanvalvliegtuie in die Russiese lugmag die Su-25 en Su-24. Later, relatief onlangs, is die Su-34 by hulle gevoeg. Die Russiese Lugdiensmagte het ook die Su-30 van verskillende modifikasies ontvang wat gebruik kan word om stakingsopdragte op te los, maar in sommige gevalle berei hul spanne voor om vyandigheid teen vyandelike vliegtuie uit te voer. Die Su -35, wat relatief onlangs in diens van die Russiese Lugdiensmagte begin is, kan op 'n soortgelyke wyse gekenmerk word - alhoewel hierdie masjiene oor groot trefvermoëns beskik, spesialiseer hul vlieëniers in die bestryding van 'n lugvyand? Waaraan hierdie vliegtuie selfs beter aangepas is as om te slaag.
Ons sal nie ontleed of dit die moeite werd was om dit met vegvliegtuigvliegtuie te doen nie - ons moet verstaan dat die land dan in 'n uiters moeilike situasie beland het en moes kies.
Maar die vraag: was dit nie die moeite werd om die lug- en ruimtevaartmagte en die militêre bedryf later weer na eenmotorige vliegtuie terug te keer nie? Dit is glad nie ledig en baie relevant nie.
Dit is die moeite werd om terug te kyk na vorige ervarings.
Die militêre glorie van die na-oorlogse Sowjet-lugmag- en lugvaartbedryf is geskep deur enkelmotorige vegters. Die eerste van hulle, die legendariese MiG-15, het homself tydens die Koreaanse Oorlog beroemd gemaak. Die ewe legendariese MiG-17 was 'n uiters gevaarlike mededinger, selfs vir die Amerikaanse lugmag in Viëtnam. Veral in samewerking met die meer moderne en ook enkelmotorige MiG-21. Dit was laasgenoemde wat die belangrikste 'helde' van die oorlog in die lug geword het.
Dit is die moeite werd om te onthou dat hoewel die MiG-21 formeel tot die derde naoorlogse generasie vegters behoort het, dit in luggevegte meer effektief was as die Amerikaanse Phantoms. Die MiG -vlieëniers was ook meer effektief. Die beste Viëtnamese aas, Nguyen Van Cock, het nege Amerikaanse vliegtuie neergesit, waarvan minstens drie Phantoms en een F-102 interceptor was. Ter vergelyking, die beste Amerikaanse aas, kaptein Charles de Bellevue, het boonop ses neergeskiet en 'n tweesitplek Phantom as wapenoperateur, met verskillende vlieëniers, gevlieg, met die ondersteuning van AWACS-vliegtuie en byna absolute lugheerskappy. Die res van die Amerikaners het minder neergeskiet, en die Viëtnamese het 'ses of meer', dit is die aanduiding van die eerste vyftien vlieëniers in die lys van ase.
Kolonel Fayez Mansour, 'n Siriër, het 14 vliegtuie in sy rekening neergeskiet-beide op die MiG-17 en op die MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar en Bassam Khamshu 7 elk. Dit dui ten minste die volle geskiktheid van MiG's vir luggevegte met Westerse masjiene aan.
In die Indo-Pakistaanse oorlog van 1971 het die MiG's ook 'n aantal Pakistaanse vegters opgetel …
En wat van staking vliegtuie? Die "ster" van die Sowjet-vegvliegtuig in die 50's en 60's was die Su-7B. Hierdie vliegtuig was oorspronklik ontwerp as 'n onderskepper gewapen met 30mm kanonne, en het wêreldbekend geword as 'n staking vliegtuig. Ondanks die afwesigheid van 'n radar in die lug, ondanks 'n baie hoë landingsnelheid, en nie 'n baie goeie uitsig vanuit die kajuit nie, was die Su-7B 'n werklik "dodelike" vliegtuig. Hoe vreemd dit ook al mag lyk, hy het veral goed gevaar in die Indo-Pakistaanse oorlog in 1971.
Hierdie vliegtuie, met al hul nadele, wat hulle teoreties verhinder het om gebruik te word vir take van direkte ondersteuning van grondmagte (swak sigbaarheid, hoë spoed), het 'n belangrike voordeel gehad - uitstekende stabiliteit en akkuraatheid van die gebruik van lugwapens vanaf 'n duik. As gevolg hiervan het hierdie masjiene werklike 'sluipskutters' van die Indiese Lugmag geword. Vir Pakistaanse tenks het dit eenvoudig die 'plaag van God' geword. 'N Soortgelyke uitwerking is gegee deur massiewe aanvalle op die Pakistaanse spoorweë. Die kragtige NAR S-24 het die treine letterlik van die spore afgevee, en kanondoppe steek deur die lokomotiewe ketels, wat die trein van vordering ontneem het.
En selfs teen puntdoelwitte in die oerwoud het hierdie vliegtuie, soos hulle sê, gewerk - deur op die teiken te duik en 'n akkurate sig te behou, kan die Su -7B selfs individuele bunkers met kanonvuur tref, mits hulle van bo af sigbaar was.
Ondanks die konfigurasie met een enjin, het hulle 'n unieke oorleefbaarheid. Die Indian Air Force Museum huisves die stertgedeelte van die Su-7B van luitenant S. Malhotra. Nadat twee Pakistanse F-6's ('n uitvoerweergawe van die Chinese kopie van ons MiG-19 met Amerikaanse AIM-9 Sidewinder-lug-tot-lug-missiele) onderskep is en die missiel direk in die spuitstuk ontvang het, het Malhotra 'n luggeveg op 'n vliegtuig wat deur 'n ontploffing met 'n paar Pakistani's vernietig is en een van hulle met kanonvuur neergeskiet het, en die ander op die vlug geslaan het.
Verrassend genoeg het die Su-7B vir 'n aanvalsvliegtuig met primitiewe avionika statistieke van oorwinnings in die lug gehad, en nie net in die oorlog tussen Indië en Pakistan nie, maar selfs in die ses dae lange Arabies-Israeliese oorlog van 1967. Dit lyk asof alle Arabiese lugvaart vernietig is. Die vliegtuig kan teikens vanaf ultra-lae hoogtes aanval, insluitend teen transoniese snelhede. OKB im. Sukhoi kan met reg trots wees op hierdie vliegtuig - vir al sy bekende tekortkominge.
Die nuutste generasie Sowjet-enkelmotorvegters het reeds agtergebly by wat die Weste gebied het. Sedert 1974 het die Verenigde State die vierde generasie F-16-vegvliegtuig begin vervaardig. Aanvanklik was dit beplan as 'n "vegvliegtuig", maar later het die stryd om lugheerskappy op die F-15 geval, en die F-16 het begin ontwikkel as 'n multifunksionele voertuig wat ook 'n wye reeks stakingsopdragte kan uitvoer.
MiG-23's van verskillende modifikasies, wat die basis was van die frontlinie-vegvliegtuig van die USSR in die 80's, kon hierdie mededinger nie op gelyke voet bestry nie. En die USSR het die pad gevolg van 'n krampagtige toename in die kompleksiteit van gevegsvliegtuie, wat die 'F-16-moordenaar' geskep het-'n klein maar duur en moeilik om te onderhou MiG-29-vegvliegtuig, waarvan die vlieg eienskappe nie toeganklik was vir enige enkelmotorige vliegtuig nie.
Daar moet egter in gedagte gehou word dat die MiG-23 met tydige modernisering steeds 'n baie gevaarlike vliegtuig sou wees vir enige lugmag in die wêreld en nog lank. Werk aan die eksperimentele projek MiG-23-98 het getoon dat die vliegtuig se teoretiese vermoë om luggevegte op lang afstande te voer, in teorie na die MiG-29 gebring kan word. As die evolusie van die MiG-23 sou voortgaan met meer moderne modernisering van gevegsvoertuie, sou die moontlikhede om luggevegte uit te voer gegroei het, hoewel hierdie voertuig natuurlik na 'n sekere oomblik slegs 'n skok sou hê. Dit alles is nie gedoen nie, teen daardie tyd het die Russiese Lugmag reeds twintig derdes laat vaar, maar dit was moontlik.
Gespesialiseerde aanvalsvliegtuie van hierdie familie het ook goed gevaar. Die MiG-23BN het 'n goeie herinnering aan homself gelaat onder die vlieëniers wat in Afghanistan daaroor geveg het. Die vliegtuig, geskep op grond van 23BN - MiG -27, het 'n nog groter slagpotensiaal gehad. Die enigste nadeel daarvan was die uiters ongelukkige keuse van die geweer. Die vliegtuie was manoeuvreerbaar, het goeie sigbaarheid, voldoende in die geval van die MiG-23 en, eerlik gesê, 'n goeie waarnemingstelsel vir die MiG-27, kon talle en uiteenlopende wapens dra, insluitend wapens met 'n hoë presisie.
Waarom is daar 'n MiG. Kom ons onthou hoe die reeds formeel verouderde Su-17 in Afghanistan nuttig was.
Gewoonlik, as hulle die Afghaanse oorlog noem, dink mense aan die Su-25. Die Su-25 het hom inderdaad bedek met onverwelklike heerlikheid in die oorlog. U moet egter verstaan dat die belangrikste 'werkperd' van die USSR -lugmag in Afghanistan 'n heel ander vliegtuig was - die Su -17 in die M3- en M4 -variante. Dit was hierdie masjiene wat die meeste bomaanvalle op die Mujahideen toegedien het, en hulle het "van ring tot klok" geveg en 'n fenomenaal groot aantal soorte per dag uitgevoer.
Teen die einde van die Sowjet -era was dit nog steeds baie formidabele masjiene. Die gebruik van die nuutste rekenaar op daardie tydstip vir die M4 -aanpassing het die vlieënier se werk aansienlik vereenvoudig, aangesien baie prosesse outomaties was. Die vliegtuig kan met volle vrag na supersonies op die grond gaan. Dit kan TV -tuisbomme dra, sowel as TV- en lasergeleide missiele. Hy kon bykans alle anti-radar missiele gebruik wat aan die einde van die 80's beskikbaar was, en alle soorte onbegeleide missiele en bomme, tot 500 kg, kanonhouers en houers vir klein vragte (myne).
Die verkenners het houers met ingewikkelde verkenning gebruik, eers toegerus met kameras, dan termiese beeldhouer -stasies "Zima", waarmee u die spoor van 'n motor wat 'n uur gelede verby is, kon opspoor.
Die vliegtuie self is aangepas - addisionele IR -lokvalle is boonop van verskillende tipes geïnstalleer en oorhoofse pantserplate wat ontwerp is om die risiko's van vuur vanaf die grond te verminder. Oor die algemeen was dit 'n baie goeie slagvliegtuig.
Hy bly nog steeds.
Dit was die Su-17's wat die meeste gevegsopdragte in Afghanistan uitgevoer het. Terselfdertyd lyk die statistieke van hul kwesbaarheid vir MANPADS van verskillende soorte, wat deur die Amerikaners en hul bondgenote aan die rebelle verskaf is, baie nuuskierig.
Dus, vir 47 bekendstellings van MANPADS op Su-25-vliegtuie, vanaf 1987-25-12, is 7 vliegtuie-nederlae aangeteken. Of 6, 71 missiele per aanval vliegtuig. En vir die Su -17M3 en M3R lyk dieselfde syfer soos 37 missiele vir 3 vliegtuie - dit wil sê 12, 33 missiele vir een vliegtuig. Dus was die enkelmotorige Su-17M3 met 'n klein aantal oorhoofse pantserplate, met die gebruikstaktiek wat in Afghanistan plaasgevind het, amper die helfte so kwesbaar vir MANPADS-vuur.
Met inagneming van die DShK en MZA wat die "geeste" gehad het, sou die statistieke van alle soorte wapens natuurlik totaal anders gelyk het, maar aan die ander kant, na die massiewe verskyning van die Stinger MANPADS, waarteen IR -strikke val ondoeltreffend was, het die aanvalsvliegtuig ook na veilige hoogtes gegaan. In die algemeen moet erken word dat die oorlewing van enkelmotorige en byna ongewapende Su-17M's teen missiele baie hoër was as die gepantserde tweemotorige Su-25's.
Maar die Su-17M's was te vinnig en het te min wapens gedra om die take van direkte ondersteuning van die troepe ten volle uit te voer. Maar die MiGi-23BN en 27 kon sulke take goed verrig. Wat was die statistieke oor die MiG-23 van verskillende tipes in Afghanistan (die "sewe en twintigste" is nie daar gebruik nie)? En hier is hoe - 45 lanserings van missiele en … 1 vliegtuig neergeskiet! Nie aanduidend nie?
So het Sowjet-enkelmotorjagters en vegvliegtuie 'n hoë gevegsdoeltreffendheid gehad, en hul oorleefbaarheid was baie hoër as die 'gemiddelde vir die planeet'-ondanks slegs een enjin.
In die negentigerjare het dit alles geëindig, en in 2015 verskyn ons militêre vliegtuie in Sirië. Met die voorste bomwerpers Su-24M en Su-34, sowel as Su-25SM-aanvalsvliegtuie as die belangrikste strydmag.
Terselfdertyd, as gevolg van die bedreiging van die Amerikaanse en NAVO-vegters, nadat die Turkse Lugmag die Su-24M-bomwerper neergeskiet het, moes die Su-24M en Su-25-vliegtuie deur die Su-30SM en Su- 35 vegters, sowel as die Siriese MiG-29's.
Die tweede belangrike faktor was die tipiese bomvragte van ons Su-24-vliegtuie, gewoonlik het hulle 4-6 bomme van verskillende kalibers gedra, meestal FAB-250 M54 ("stompe neuse"). Aanvanklik het die Su-25 'n soortgelyke vrag gebruik, net as gevolg van onekonomiese enjins moes hulle ook 'n paar buiteboord-brandstoftenks neem. Die aantal soorte per dag wat die Su-25 kon doen, is beperk deur faktore wat niks met die vliegtuig self te doen het nie. Ons weet dat die rekord vir so 'n getal deur die Irakse lugmag opgestel is tydens die oorlog tussen Iran en Irak, en met die ligging van die vliegveld naby die voorste linie, kan dit tot 15 soorte per dag wees.
Maar die Su-24M in Sirië kon nie meer as twee doen nie.
Laat ons ons nou voorstel hoe dit sou wees as die Russiese Lugdiensmagte in Sirië in plaas van die Su-25 en Su-24M (en ook die Su-34) ook 'n abstrakte eenmotorige vliegtuig sou gebruik gevegskwaliteite vir die MiG-23, 27 en Su-17M.
Ons weet dat in Afghanistan die getal uitstappies vir die Su-17 maklik 9 per dag bereik het. Ons weet ook dat die MiG's genoeg hardpunte gehad het om vier bomme, 'n paar lug-tot-lug-missiele en een PTB te dra. In die Siriese klimaat is beide Su en MiG's in die verlede getoets, en daar is geen rede om te glo dat die nuwe hipotetiese vliegtuie nie daarin gebruik kan word nie.
Daarom volg 'n eenvoudige gevolgtrekking - as Rusland vandag 'n enkelmotorjagter gehad het, soortgelyk aan dié waarmee die militêre glorie van die USSR Lugmag en bondgenote 'gesmee' is, dan kan dit die meeste take vervul wat in die Siriese gebied ontstaan het oorlog.
Boonop, as ons hipotetiese vegvliegtuig dieselfde diensverwysers tussen die vlugte gehad het as die Su-24M, sou dit moontlik wees om hulle meer uit te voer.
Watter voordele sou Rusland kry as daar sulke masjiene in die Siriese groep was? Eerstens geld bespaar. 'N Eenmotorige vliegtuig met 'n hoogs doeltreffende enjin a priori benodig minder brandstof as die tweemotorige Su wat in Sirië gebruik word, veral omdat nie die Su-25 of die Su-24M hoogs ekonomiese vliegtuie is nie.
Tweedens sou hulle geen begeleiding nodig gehad het nie. Elke moderne multifunksionele vegvliegtuig, byvoorbeeld dieselfde F-16 (net 'n uitstekende voorbeeld van 'n effektiewe enkelmotorige vliegtuig), is baie goed in staat om luggevegte uit te voer. Soms baie goed in staat.
En as ons groep hoofsaaklik uit sulke vliegtuie bestaan, sou hulle nie die Su-35 en Su-30 nodig hê om te begelei nie. En dit spaar weer geld.
Daarbenewens, op 'n paar oomblikke, toe die aantal soorte per dag vanaf Khmeimim honderd nader kom, was dit duidelik dat die vliegbasis se vermoëns in terme van die aantal soorte per dag nie rubber was nie en nie vir ewig kon groei nie. As ligte veeldoelige vegters in dieselfde tyd as vensters gelanseer word in plaas van vlugte van swaarvegters, dan is die aantal teikens wat per dag getref word, aansienlik groter.
Ten slotte, in die geval van 'n hipotetiese aanval op Khmeimim deur 'n derde land, is vegters baie nuttiger in die lugverdedigingstelsel van die basis as bomwerpers en stadige subsoniese aanvalvliegtuie sonder radar. En dit moet deur ons almal in ag geneem word, as ek 'vennote' mag sê.
En in die algemeen, as die lugmag baie vliegtuie het wat luggevegte kan voer, is dit beter as wanneer daar min is. Ten minste met 'n hipotetiese verdediging van die land teen 'n nie-kernaanval deur die vyand, of die stryd om lugheerskappy.
Buitelandse ervaring is ook 'n aanduiding. Alle lande wat frontlinie-bomwerpers gehad het, het hulle lankal laat vaar ten gunste van multifunksionele vegters-en juis omdat sulke vliegtuie ook byna al die take van 'n frontlinie-bomwerper kan verrig, maar die teenoorgestelde is absoluut verkeerd. Beide die Amerikaners en Australiërs het die F-111 verlaat. Baie jare daarvoor het Canberra en hul Amerikaanse wysigings in die geskiedenis gegaan.
Aanvalsvliegtuie is ook stadig besig om 'n draai te maak-vandag is daar geen A-7 Corsar 2 of A-6 indringer in enige lugmag of vloot nie. Maar multifunksionele vegters floreer en is ten volle geregverdig. En meestal is dit enkelmotorige F-16's.
En in teorie word hulle ten minste vervang deur enkelmotorige F-35's.
Kom ons maak 'n paar kort gevolgtrekkings.
1. Die USSR Lugmag en die bondgenote van die Sowjetunie het herhaaldelik Sowjet-enkelmotorjagters en vegbomwerpers in gevegte gebruik. As 'n reël was die vyand die ontwikkelde lugmag, wat 'n groot aantal Amerikaanse vliegtuie gehad het, of - twee keer - die Amerikaners self. In alle gevalle het die vliegtuie hulself as 'goed' tot 'uitstekend' beoordeel. Die prestasie -eienskappe van sommige tipes het dit moontlik gemaak om in die lug van die Amerikaanse lugmag te wen met laasgenoemde se sterkte in sterkte.
2. Eenmotorige vliegtuie het, in teenstelling met die algemene opvatting, 'n redelik bevredigende oorlewing. In die vyandelikhede in Afghanistan het hulle die vyand groter verliese aangerig as die Su-25-aanvalsvliegtuie, wat eintlik 'n 'nis' vliegtuig was (en dit is eintlik geskep).
3. Die teenwoordigheid van eenmotorige multifunksionele vegters sal Rusland se besteding aan die oorlog in Sirië aansienlik verminder, die aantal soorte uit die Khmeimim-vliegbasis toeneem, en ook die verdedigingsvermoë van die Russiese lugvaartmaggroep in Sirië verhoog.
4. Vir die gevegskrag van die Lugmag as 'n geheel is 'n groot aantal multifunksionele vegters beter as voorste bomwerpers. Terselfdertyd kan enkelmotorige ligte vliegtuie om ekonomiese redes in groter getalle as swaar vliegtuie gebou word.
5. Al die bogenoemde word bevestig deur buitelandse ervaring.
Dit beteken natuurlik nie dat ons beide aanvalsvliegtuie en bomvliegtuie onmiddellik moet opneem en afskryf nie, maar dit is die moeite werd om na te dink oor die balans tussen die aantal gevegsvliegtuie van verskillende klasse. 'N Eenmotorige vliegtuig is priori goedkoper as 'n tweemotorige vliegtuig, beide in konstruksie en in werking, en baie aansienlik. Die mite dat sulke vliegtuie nie op gelyke voet met swaarder tweemotorige masjiene kan veg nie, word in 'n uiters grafiese vorm deur die geskiedenis weerlê.
Laastens sal 'n ligte en nie baie duur enkelmotorige vliegtuig, moontlik met 'n vereenvoudigde lugvaart, en nie die nuutste nie, maar doeltreffende enjin, 'n groot uitvoerpotensiaal hê, onvergelykbaar met dié van die MiG-29, 35, swaar Su-vliegtuie en of enigiets van wat Rusland nou aan die wêreldmark bied.
Met al die bogenoemde in gedagte, is die vraag "moet Rusland ontwikkel en sy eie liggewig veeldoelige enkelmotorige vegter begin vervaardig?" nie eers die moeite werd nie - jy het dit nodig. En hoe lank. Hierdie vraag is nie ryp nie, dit is oorryp.
Watter ontwikkelinge het die Russiese vliegtuigbedryf oor hierdie onderwerp? Om nie te sê dat hulle baie goed is nie, maar ook nie nul nie.
Toe die I-90-program in die USSR bekendgestel word ("Fighter of the 90s", later het dit tot die verskyning van die MiG 1.44 gelei), terselfdertyd het die Mikoyaniete begin werk aan 'n ligte vegter met een enjin. Die voorbeeld van die Amerikaners met hul "paar" F-16 en F-15 was baie suksesvol, en die ontwerper wou so 'n opsie vir die USSR Lugmag uitwerk.
Terselfdertyd word die OKB im. Yakovleva het ook gewerk aan 'n vegvliegtuig met een enjin en horisontale opstyg en landing, maar met die oog op die skip. Hierdie masjien was veronderstel om 'n aansienlike deel van die stelsels te bevat wat ontwikkel is vir die Yak-41 VTOL-vliegtuie (later Yak-141) en staan vandag bekend as die Yak-43 (in werklikheid is so 'n vliegtuig nie vir diens aanvaar nie, soos 'n moderne entoesiaste het die projek 'bynaam' gegee … Dan die OKB hulle. Yakovleva het gewerk aan 'n belowende VTOL -vliegtuig, wat vandag onder navorsers bekend staan as die Yak -201 - hierdie masjien is nie tot die einde ontwerp nie, dit wil sê, die voorkoms daarvan was nie eers 'bevrore' nie, en ons kan ons eenvoudig nie voorstel wat sou kom nie van die projek, behalwe dat baie idees daaruit later in die Amerikaanse F-35B geïmplementeer is. Ja, en waarskynlik is die korrekte benaming nie Yak-201 nie, maar soos in die prototipe "201".
Op een of ander manier, maar die berekeninge, navorsingsresultate, die resultate van die kreatiewe soektog van ons ingenieurs, hul teoretiese ontwikkelinge en foute vandag, ten minste gedeeltelik, bestaan in verskillende argiewe, en hoewel die ingenieursoplossings van daardie jare grootliks verouderd is, ou navorsing en ontwikkeling kan baie tyd bespaar …
OKB im. Sukhoi het ook kennis geneem van 'n ligte vegter met die C-54-projek (en sy weergawe van die C-56). Dit is miskien die mees uitgebreide van al die projekte van die huishoudelike ligte enkelmotorjagter. Daar was modelle van enkel- en dubbelweergawes van hierdie motor.
Die belangrikste is dat Sukhoi ook aan 'n skeepsweergawe gewerk het. Soos u weet, is ons enigste vliegdekskip, die TAVKR "Admiral Kuznetsov" hangar oneweredig klein vir so 'n groot skip. Dit is te danke aan die vereiste dat groot hoeveelhede binne die romp toegewys moet word vir die lanseerders van vaartuigvliegtuigraketten, wat nutteloos is vir so 'n skip. Hierdie probleem is onvermydelik, en die enigste manier om die aantal Kuznetsov -luggroep te vermeerder, is om die grootte van die vliegtuig waaruit dit bestaan, te verminder. Dit kan effektief opgelos word met die hulp van 'n nuwe eenmotorjagter as die prestasie-eienskappe daarvan voldoen aan die vereistes van vlootvaart en sy take.
En die laaste en blykbaar die belangrikste ding. Volgens talle verklarings deur Russiese amptenare, is die ontwikkeling van 'n gevegsvliegtuig met 'n kort opstyg en 'n vertikale landing, in werklikheid 'n analoog van die Amerikaanse F-35B, stadig en stil aan die gang in die Russiese Federasie. Die formaat van die artikel laat nie toe om al die voor- en nadele van so 'n program vir ons land te weeg nie - laat ons sê, hierdie besluit is dubbelsinnig, met baie voordele en minusse en vereis 'n aparte ontleding. (Vir nuus, kyk byvoorbeeld: RIA Novosti: Rusland het begin om 'n vertikale opstygvliegtuig te ontwikkel)
Maar een van die newe -effekte van so 'n program, as dit die "metaal" bereik, is die massa voltooide O & O -projekte, waarop u baie vinnig en maklik 'n konvensionele vliegtuig kan bou met horisontale opstyg en landing en blykbaar met 'n hoë gewigopbrengs (wat noodsaaklik is vir 'n enkelmotorige vliegtuig).
Daar moet dus op gelet word dat Rusland sekere ontwikkelings het, meestal teoreties, met betrekking tot 'n ligte vegter met een enjin.
Die res is 'n kwessie van tegnologie. Ons het vliegtuigmotors. Met inagneming van die eis van die vliegtuig vir 'n relatief lae koste en massaproduksie, moet u iets gebruik wat reeds deur die bedryf onder die knie is. Dieselfde AL-41F (dit sal beslis goedkoper wees as die 'produk 30' wat nou voorberei word). Ons het 'n radarstasie. Ons sal op 'n manier 'n sweeftuig en avionika maak, en die elektriese en hidroulika kan uit bestaande masjiene geneem word. Daar bly 'n 'kenmerk' van die vyfde generasie vliegtuie - stelle sensors en programmeerbare elektroniese beheereenhede. Maar ook hier is daar 'n agterstand - die stelsels wat vir die Su -57 geskep is.
Uiteindelik kry ons iets soortgelyk aan die struktuur van die Amerikaanse lugmag - 'n vliegtuig met 'n swaar lugheerskappy met twee enjins en 'n ligte eenmotorige "stasiewa" met 'n vooroordeel vir stakings. Plus nisvliegtuie - aanvalsvliegtuie, onderskepers, ens. Sulke lugmagte het baie voordele en baie nadele, maar dit is goedkoper as ander, en dit dek al hul nadele.
Daar is geen rede waarom ons sulke geleenthede kan en moet ignoreer nie.
Die posisie van die lugvaartmagte op enkelmotorvoertuie, wat sedert 1992 nie verander het nie, moet hersien word.
Rusland moet sulke vliegtuie so gou as moontlik in gebruik neem.
