Die gemiddelde lugdruk op seevlak is 760 mm Hg. Art.
Die gemiddelde lugdruk op 'n hoogte van 11.000 meter is baie laer - 170 mm Hg. Art.
Die vliegtuig moet die ligste ontwerp hê.
Die skip moet inteendeel sterk en swaar wees om die houe van die see te weerstaan.
Vir die vorming van 'n 'lugkussing' moet die ekranoplan tot 200 km / h of meer versnel - eers daarna breek die multi -ton monster van die oppervlak af weg en sweef grasieus 'n paar meter bo die golwe van die golwe.
Met ander woorde:
Water is 770 keer digter as lug. Om die opstartsnelheid te kry en die weerstand van die wateromgewing te oorkom, het die 300 ton Lun-ekranoplan, waarvan die dryfskep 'n diepgang van byna 3 meter gehad het, 'n stoot van 1 miljoen Newton benodig.
Uitsonderlike prestasie is behaal deur die installering van agt turbo-kragsentrales, soortgelyk aan die enjins van die Il-86-lugbus.
Die monsteragtige voorkoms van die Lun ekranoplan (EKP) met 'n krans van enjins wat voor uitsteek, 'n dryfliggaam en 'n reuse sterteenheid het die kumulatiewe effek van toenemende lugweerstand tydens vlug gegee. Al die verhale oor die 'hoë' brandstofdoeltreffendheid van die EKP en die stilstand van sommige van die enjins nadat hulle die vlugmodus op die skerm betree het, is niks meer as sprokies vir indrukwekkende gewone mense nie. Die vlugreeks van die "Lunya" was slegs 2000 km - 'n paar keer minder as dié van enige vervoervliegtuie of bomwerpersraketdraer
Lugmag van daardie jare.
Terselfdertyd was die EKP -vrag laer as dié van enige vliegtuig van dieselfde grootte.
Is die frontale weerstand van hierdie "eenhoringgans" groot?
Wat dink jy? Die natuur verdra nie grappies op sigself nie.
Die skeppers van ekranoplanes het probeer om al die basiese wette van lugvaart te oortree, maar die lewe het alles vinnig op sy plek geplaas. Dit was nie moontlik om die aarde se atmosfeer te mislei nie: die positiewe invloed van die 'skermeffek' is heeltemal geneutraliseer deur die groter lugweerstand op seevlak. As gevolg hiervan het die slanke, vaartbelynde Il-86 vinnig deur die skaars lae van die atmosfeer gevlieg teen 'n spoed van 900 km / h, en die agtmotorige "Lun" het skaars langs die oppervlak gesleep, met moeite om die weerstand van digte te oorkom lug.
In plaas van 'n wonderlike 'vuurvoël', blyk dit net 'n verslegtende weergawe te wees van 'n watervliegtuig met gekastreerde vlieg eienskappe en 'n kort vliegafstand.
Terselfdertyd was die toepassingsgebied van ekranoplanes beperk tot oop seeruimte - in teenstelling met vliegtuie, wat in beginsel onverskillig is vir die verligting onder die vleuel (Oeral, Siberië, Himalaya … ons vlieg na enige plek in die wereld).
Dit maak geen sin om die "Lun", soos enige ekranoplan, met 'n skip te vergelyk nie - die EKP word die grootste voordeel van seevaart - die drakrag daarvan - ontneem. Die vrag van selfs die grootste en mees gevorderde ekranoplanes wat deur R. Alekseev ontwerp is, was onbeduidend in vergelyking met konvensionele grootmaatskepe en houerskepe.
Seevaartuie - dit is wat hulle is! Sterk!
Daarbenewens is seevaartuie die goedkoopste vervoermiddel. Die meeste kliënte wag eerder 'n paar weke ekstra en spaar miljoene. En daar is altyd 'n vliegtuig vir die aflewering van dringende vrag.
Teen die agtergrond van die vervoervaart het die EKP soos 'n fiets gelyk teen die agtergrond van die Gazelle-minibus-die Eaglet-vervoergeveg-ekranoplan het 3-4 keer minder vrag as die An-22 Antey aan boord geneem. Boonop was die bejaarde "Antey" 1,5 keer vinniger as die "Eaglet" en het dit 'n 2 keer groter vliegafstand gehad.
Alles is soos gewoonlik. Die ekranoplan was 'n nuttelose vliegtuig en 'n slegte skip.
Die idee om die EKP as missielaanvaldraer te gebruik, lyk nie minder twyfelagtig nie: die Lun was vier keer stadiger as die Tu-22M en het natuurlik 'n 2 keer kleiner gevegsradius.
Die enigste argument van die ondersteuners van die EKP is die lae vlughoogte, wat dit na bewering vir die vyand moeilik maak om dit op te spoor. Dit sou slegs waar wees in die afwesigheid van vroeë waarskuwingsvliegtuie in die lug en radarvliegtuie met 'n manier om te kaart en te soek na teikens teen die agtergrond van die oppervlak (sintese van radaropening). In werklikheid sal enige "Hawkeye", "Sentry" of A-50 die "gans-eenhoring" vir baie honderde kilometers sien met al die gevolge hiervan.
Die tweede punt is teikenaanwysing. Anders as die Tu-22M wat op groot hoogte vlieg, sien die "gansedinorog" niks verder as sy neus nie.
Straalvliegtuigboot (draer van kernwapens) Martin P6M Seamaster, 1955. Volgens sommige berigte is dit ook in die ekranoplan -modus getoets. Na die eerste resultate het die Yankees die projek laat vaar
Die aansienlik hoër spoed van die EKP in vergelyking met die missielkruiser is 'n nuttelose argument. Die kruiser het, in teenstelling met die "gans-eenhoorn", 'n kragtige kompleks van verdedigingswapens (S-300F lugafweermissielstelsels, ens.), Wat dit 'n baie ernstiger vyand maak as die EKP.
Stadig, blind, met 'n kort aksieradius, sonder verdedigingsmiddele, maar terselfdertyd vreeslik duur (wat agt turbojet -enjins is!) En vraatsugtige ondervliegtuig - dit is die soort "wunderwaffe" wat spesialiste van die Central Design Bureau genoem het daarna. R. E. Alekseeva.
'N Ander amusante projek is die seereddings -EKP gebaseer op die Lun -missieldraer. Ek wonder hoe hierdie voornemende redder beplan het om die skipbreukelinge te soek? Met 'n vlughoogte van 5 meter, met 'n spoed van 300-400-500 km / h, sal die EKP-bemanning eenvoudig nie die vlotte en mense in reddingsbaadjies op die golwe sien swaai nie.
Hier is 'n gespesialiseerde helikopter nodig - met 'n radar, 'n hitte -rigtingzoeker en kragtige soekligte, wat 'n paar honderd meter bo die water ronddwaal en tientalle kilometers van die seebodem ondersoek.
En dit is nog 'n meesterstuk, die gunsteling breinkind van Rostislav Alekseev. Die reuse ekranoplan KM (ook bekend as die "Kaspiese monster").
Toe die weermag van tegnologie gesien word, was die weermag sprakeloos. Die "Monster" is aan die gang gesit deur TIEN RD-7-enjins wat uit 'n Tu-22-bomwerper verwyder is! Dit is bekend dat slegs 30 ton petroleum nodig was om die KM op te neem.
Terselfdertyd was die drakrag nie so groot soos dit mag lyk nie - 200 … 240 ton - slegs 1, 5 … 1, 8 keer meer as dié van swaarvervoervliegtuie - C -5 "Galaxy" (dieselfde ouderdom as die KM) of An -124 "Ruslan". Terselfdertyd was die vliegtuig verskeie kere beter as die reuse EKP in spoed, vlugafstand en doeltreffendheid. En natuurlik kon hulle oor land en see vlieg - die verligting onder die vleuel het in die minste nie vir hulle saak gemaak nie.
Land IL-76 op 'n gletser in Antarktika
Dit maak geen sin om KM met seevaart te vergelyk nie - 'n skeepsvaartuighouerskip oorskry KM meer as 100 keer.
Dit is jammer dat so 'n wonderlike ontwerper, wat voorheen 'n reeks legendariese draagvlakke ("komete", ens.) Geskep het, skielik meegesleur is deur 'n onwerklike droom van 'n fantastiese 'gans -eenhoorn'. Alle verdere skeppings van Rostislav Alekseev en sy kollegas veroorsaak ten minste verwarring. KM, "Eaglet", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Die wêreld se eerste reeks-vervoer-gevegs-ekranoplan, vervaardig in die hoeveelheid van vier vliegbare monsters.
Presies 20 jaar gelede, in die herfs van 1993, op die 11de basis van die Kaspiese Flotilla van die Russiese vloot, het die laaste vlug van die ekranoplan "Orlyonok" plaasgevind - die vlug het plaasgevind in die teenwoordigheid van baie buitelandse gaste uit die Pentagon, NASA en Amerikaanse vliegtuigmaatskappye, insluitend'n werkgroep ingenieurs onder leiding van aviconstructor Burt Rutan.
20 jaar het verloop, maar daar is geen ernstige werk in hierdie rigting opgemerk nie - nie in ons land of in die buiteland nie. Uiteraard het "Eaglet" die Yankees nie veral beïndruk met hul vermoëns nie …
Die enigste ontwikkeling binne die raamwerk van hierdie onderwerp-die super-swaar EKP Boeing Pelican ULTRA met 'n opstyggewig van 2 700 ton was aanvanklik 'n onuitvoerbare en lewensvatbare projek. Werk aan die Pelikaan is in 2006 heeltemal laat vaar.
Dus, die vervoer-bestryding ekranoplan "Eaglet". Hy kon tot 20 ton vrag aan boord neem - die EKP -vragkompartement is ontwerp vir 2 gepantserde personeeldraers of 200 troepe. Die vrag is afgelewer op 'n afstand van tot 1500 km teen 'n kruissnelheid van 400 km / h.
Die nuwe ekranoplan het vinnig en grasieus gelyk-in plaas van die gewone "krans" van motors, was daar slegs een NK-12 turboprop-enjin van die Tu-95-bomwerper. Het Rostislav Alekseev hierdie keer daarin geslaag om 'n wonderwerk te bewerkstellig deur 'n vinnige en ekonomiese voertuig te bou wat die 'skermeffek' gebruik terwyl hy ry?
So, so … kom ons kyk noukeurig na hierdie wonderwerk van tegnologie. Maar wat steek dit uit in die boog van die ekonomiese enkelmotorige "Eaglet"? Nog nie 'n paar enjins nie-die NK-8-turbojet van die Tu-154-vliegtuig.
A! Nie sleg vir 'n nederige ekranoplan nie?
Ter vergelyking, met 'n soortgelyke drakrag, het die An-12-vliegtuig 'n vliegafstand van 3600 km (met 'n vrag van 20 ton) teen 'n kruissnelheid van 550 … 600 km / h. Terselfdertyd is die krag van al vier sy AI-20-motors (4 x 4250 pk in opstygmodus) minder as die krag van een NK-12-teater in die stertgedeelte van die ekranoplan.
Probeer om ten minste een voordeel in die "Orlyonok" te vind in vergelyking met 'n konvensionele vliegtuig, noem hulle dikwels die voorbeeld van 'n geval wanneer een van die masjiene die wateroppervlak met 'n hak teen hoë spoed 'aangeraak' het. 'N Kragtige slag het die hele stertgedeelte saam met die vaartuig se kragstasie verskeur. Nietemin het die vlieëniers dit reggekry om die verlamde ECP met voorwaartse straalmotors aan die kus te bring.
Die aangehaalde "voordeel", inteendeel, is 'n nadeel. Om die betekenis van wat gebeur het te verstaan, is dit genoeg om net een vraag te stel: hoe het die stert aan die water geraak? Die antwoord is eenvoudig - die ekranoplan vlieg net 'n paar meter bo die oppervlak. Verkeerde hysbakbewegings, 'n skielike afname in die enjingstoot, 'n te hoë golf of 'n skielike rukwind - die vlieëniers het geen kans om te reageer en die fout reg te stel nie. Anders as 'n vliegtuig wat op 'n aansienlike hoogte vlieg en gewoonlik 'n paar tientalle "heilige sekondes" in reserwe het om die situasie reg te stel.
Dit is opmerklik dat die "Kaspiese monster" in 1980, onder heeltemal soortgelyke omstandighede, teen die water neergestort het.
Drie enjins en 'n totaal van 20 ton vrag. Die vliegafstand is 1500 km. Beperkte omvang. Probleme met wendbaarheid en 'n te groot draaicirkel - hoe om die vleuel te laat sak as daar 5 meter water spat?
Nee, die ekranoplan "Orlyonok" is heeltemal ongeskik vir operasie in vredestyd - nóg militêre of kommersiële kliënte sal instem om twee keer so stadig (en slegs oor die see) te vlieg, terwyl hulle vir 'n kaartjie twee keer soveel betaal as 'n vliegtuig.
Die enigste min of meer voldoende toepassingsgebied vir die "Orlyonok" is die blitsvinnige landing van amfibiese aanvalsmagte op kort afstand - byvoorbeeld om verskeie bataljons mariniers van Novorossiysk na Turkse Trabzon oor te plaas. Of land 'n amfibiese groep op die eiland Hokkaido (verder is die EKP -reeks nie genoeg nie).
Met die eerste oogopslag toon die ekranoplan 'n paar voordele bo die klassieke amfibiese aanvalsvoertuie:
1. Spoed! "Eaglet" kan die Turkse kus binne 'n uur bereik.
2. Die moontlikheid om aan boord te gaan van 'n nie -toegeruste kuslyn (liggies skuins strand).
3. EKP is ietwat meer bestand teen skade (hoewel daar 'n groot verskil is? 'N Lug-tot-lug missiel treffer sal ook EKP vernietig en Il-76 vervoer).
4. "Eaglet" is, anders as landingskepe, immuun teen mynvelde (sowel as enige vliegtuig).
Dit lyk asof die belyning suksesvol was.
Met 'n effens meer gedetailleerde studie van die situasie, kom daar egter 'n voor die hand liggende gevolgtrekking: om met behulp van die "Eaglet" in Turkye of op Hokkaido te land, is 'n goedkoop vloek.
Dit is nie soseer die algemene onlogika van so 'n gebeurtenis nie ('n aanval op 'n NAVO -land? Derde Wêreldoorlog?)
Die probleem is baie ernstiger - die "Orlyonok" het te min drakrag - slegs 20 ton. Dit is nie genoeg om selfs een hoofstrydtenk op te lig nie. Boonop benodig die tenk meer as een …
'N Klein landing, sonder die ondersteuning van swaar gepantserde voertuie, word onmiddellik vernietig en in die see gegooi. Dit is nie nodig om hieroor te twyfel nie - ons het reeds een grapjas gehad wat beloof het om Grozny saam met een regiment van die lugmag te neem.
As u amfibiese aanval doen, kan u nie sonder amfibiese aanvalskepe klaarkom nie - ter vergelyking kan die Zubr -klein amfibiese aanvalskip drie groot gevegtenks met 'n totale gewig van 150 ton en tot 140 mariniers aan boord neem.
Die laer spoed in vergelyking met die EKP (100+ km / h) word vergoed deur die hoër drakrag en die teenwoordigheid van defensiewe wapens-batterye van outomatiese lugafweergeskut AK-630 en MANPADS. Vir brandsteun is daar twee 140 mm MLRS -stelsels aan boord.
Wat die geheime ontplooiing van die gevorderde verkennings- en sabotasie -losband betref - die EKP is hier glad nie betrokke nie. Sulke take word baie doeltreffender opgelos deur militêre vervoerlugvaart, helikopters en tiltrotors - 'n voordeel in spoed + die vermoë om in die dieptes van vyandelike gebied te land.
"Eaglet" was weer werkloos. Dit is ongeskik vir die uitvoer van amfibiese operasies - dit het absoluut onvoldoende dravermoë.
Epiloog
Ongeag ons redenasie, het die geskiedenis sy regverdige uitspraak oor die EKP en hul skeppers gelewer. Vaartuie wat na die grens van twee omgewings beweeg en die kanons van aërodinamika probeer oortree, was 'n doodloopstraat van tegnologie. Ondanks al die entoesiasme van die ontwerper R. E. Alekseev en die "goue era" van die Sowjetunie, het die ontwikkeling van nuwe ECP's feitlik gestop. Vir 20 jaar se werk aan die vervaardiging van masjiene wat die skermeffek tydens beweging gebruik, het Rostislav Evgenievich daarin geslaag om slegs 'n paar lewensgrootte modelle te bou - KM en Orlyonok. Na die tragiese dood van Alekseev in 1980, het sy volgelinge nog drie vlieënde "Eaglet" en 'n nuwe ekranoplan-missieldraer Lun gebaar.
An-74 by die ysbasis "Barneo", die Noordpoolstreek
Diegene wat glo dat die arktiese gebied glad is, soos op 'n skaatsbaan, en die ekranoplan 'n ideale voertuig vir die ontwikkeling van die Arktiese gebied is, vergis hulle baie. Die EKP sal sy maag oopmaak teen die eerste komende hummock.
En dit in 'n tyd waarin idees die grootste steun op staatsvlak ontvang het, het die USSR nie geld gespaar vir die ontwikkeling van die militêr-industriële kompleks nie!
'N Melankoliese ballade oor die onvolmaaktheid van tegnologie by die samestelling van ECP's en die gebrek aan geskikte materiaal kan slegs junior studente van humanitêre spesialiteite beïndruk. Aan Rostislav Aleksev se “kollegas” - vliegtuigontwerpers M. L. Mil en N. I. Dit het Kamov tien jaar geneem om 'op te draai' en oor te skakel na die massaproduksie van sy wonderlike masjiene - duisende helikopters is oor die hele wêreld verkoop. Geen klagtes oor die onvolmaaktheid van tegnologie en die gebrek aan geskikte kragsentrales nie.
Dit gaan nie oor die aandrywingstelsel nie. En nie in die intriges van die teenstanders van R. Alekseev, wat die vindingryke ontwerper wou vernietig nie.
Die ekranoplan kon nie 'n enkele selfs oortuigende voordeel bo konvensionele vliegtuie toon nie. Vliegtuig - spoed. Helikopter - die vermoë om in die lug te sweef en uit beperkte gebiede op te styg. Maar wat kan 'n ekranoplan doen? 'N Verswakte weergawe van 'n watervliegtuig wat slegs oor die oop see kan vlieg.
Selfs in welvarende Sowjet -tye was daar geen militêr nie, wat nog te sê burgerlike kliënte vir Alekseev se ekranoplanes. Die matrose het skaars sulke monsters gesien en die vooruitsig vir die instandhouding en herstel van tien straalmotors in gevegseenhede geëvalueer (wanneer hulle in seetoestande werk: humiditeit, soutneerslae), het die verdere planne vir die aankoop van "eenhoringganse" heeltemal laat vaar. Boonop het hulle geen duidelike voordele nie - slegs nadele.
Maar dit is nog meer verbasend dat die idee van ekranoplan -konstruksie in die moderne Rusland 'n wilde kleur geword het. Ons landgenote hou van EKP - en daar kan niks aan gedoen word nie: die stem van die rede is magteloos voor blinde liefde.
Waarskynlik is nostalgie vir die glorieryke tye van die USSR vir alles die skuld. 'N Groot brullende monster wat oor die see vlieg, wolke skuim en spuitwolke, is waarskynlik die beste interpretasie van die gevoelens van Russe wat smag na die groot prestasies van ons verlede.
P. S
Op 28 Oktober van hierdie jaar het Voennoye Obozreniye 'n artikel gepubliseer deur 'n sekere Oleg Kaptsov "Ek is in die afdeling 'Eaglet' genoem, die vyande is Eagle genoem."
Op sigself is die skrywers se tesisse 'n seldsame nonsens wat voortspruit uit Kaptsov se onkunde oor baie, sowel historiese as tegniese aspekte van huishoudelike ekranoplan -konstruksie. Daarbenewens het Kaptsov die "feite" oor die laaste (!) Vlug van die "Eaglet" in 1993 uit sy duim gesuig.
Maar dit is nie wat ek bedoel nie.
Kaptsov het egter nie vergeet om sy opus te teken nie, maar sonder om toestemming te vra en selfs sonder om die bron te spesifiseer, het hy onwettig foto's van my skrywer gepubliseer, deur hom "geleen" van die netwerkmedia "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov spreek sy opregte verskoning uit aan joernalis, historikus en fotograaf Dmitry Grinyuk omdat hy per ongeluk drie van die foto's van sy skrywer ingesluit het in die foto's van die artikel "I was called" Eaglet "in die afdeling, die vyande is Eagle genoem
As D. Grinyuk na die lees van hierdie materiaal konstruktiewe argumente het ("seldsame nonsens" - dit is nie), sal die skrywer (O. Kaptsov) dit graag in die kommentaar op die artikel of in persoonlike korrespondensie sien.
Dit is ook interessant om te weet wat u presies bedoel het toe u verontwaardig was oor die feite oor die laaste vlug van die "Eaglet" in 1993? Soortgelyke feite kan gevind word op die skakel in u brief.
Vriendelike groete, Oleg Kaptsov.
