'N Ruk gelede is 'n artikel op die Voennoye Obozreniye -webwerf gepubliseer oor die voor die hand liggende probleme en tegniese probleme wat ontstaan by die skep van toestelle met die skermeffek. In die heftige bespreking wat uitgebreek het, word die naam "Pelican" weer uitgespreek - 'n ongerealiseerde projek van die Boeing -korporasie om 'n super -swaar militêre vervoer -ekranoplan te skep. Daar moet op gelet word dat, met inagneming van die paradoksale liefde van die inwoners van die voormalige USSR vir hierdie vreemde halfskepe, halfvliegtuie, enige melding van buitelandse ontwikkelings op die gebied van ekranoplan-skepping groot belangstelling wek en die begeerte om te bespoedig hul eie ontwikkelinge in hierdie rigting, selfs tot nadeel van alle ander programme van die militêr-industriële kompleks. Russe is beslis lief vir ekranoplanes, en jy kan niks daaraan doen nie.
Pioniers
In 1965 publiseer die gewilde Britse uitgawe "Janes Intelligence Review" opspraakwekkende beelde van 'n buitengewoon groot vliegtuig wat oor die see sweef. Die meegaande artikel berig oor die 'seemonster van die Kaspiese See'. Agter so 'n emosionele bynaam was 'n verborge bewondering vir die Sowjet -motor.
Helaas, Sowjet -spesialiste, wat die toetse van die "monster" met hul eie oë gekyk het, en nie met die hulp van die kameras van die spioensatelliet nie, was teleurgesteld oor die vermoëns van die reuse ekranoplan KM ("modelskip"). Die "Kaspiese monster" het brandstof geëet soos die duiwel (slegs 30 ton petroleum was nodig vir versnelling), en die spoed, vlugreeks en doeltreffendheid daarvan was verskeie kere laer as dié van 'n konvensionele vliegtuig. In sulke omstandighede het die "monster" se drakrag (200 ton - nie soveel nie) nie saak gemaak nie - dit was makliker, goedkoper en vinniger om 2-3 vlugte per lugvaart te maak. En die baie kranksinnige voorkoms van die "Kaspiese monster", met enjins wat oral uitsteek, het jou laat dink oor die betekenis van hierdie ontwerp. Dit was nie moontlik om die aantal enjins te verminder deur hul krag te verhoog nie-die hoofontwerper Rostislav Alekseev het reeds die kragtigste enjins gebruik: tien RD-7-turbojets van die Tu-22 supersoniese bomwerper! Dit is maklik om die tegniese risiko's van so 'n ontwerp voor te stel.
Dit is egter al meer as een keer gesê, die beginsel van die ekranoplan self het 'n kritieke nadeel: om 'n 'lugkussing' te skep, is 'n vlughoogte nodig wat minder is as die aërodinamiese koord van die vliegtuigvleuel (met ander woorde, minder as die vleuelwydte), dws net 'n paar meter. Normale atmosferiese druk op seevlak is 760 mm Hg. kolom, op 'n hoogte van 10 000 meter, daal dit tot 200 mm. rt. pilaar - dit is die hele antwoord: 'n vinnige vliegtuig vlieg in skaars lae van die atmosfeer, en 'n ekranoplan, gehang met 'n dosyn enjins, gille en brul deur die digste lug naby die aardoppervlak, terwyl dit voortdurend 'n gebrek aan krag het.
Maar in die algemeen lyk die idee interessant - in die 90's het die Central Design Bureau vernoem na V. I. R. E. Alekseeva is besoek deur 'n Amerikaanse afvaardiging onder leiding van vliegtuigontwerper Burt Rutan, 'n bekende spesialis op die gebied van onkonvensionele vliegtuigontwerpe. Die resultaat wag nie lank nie: in 2002 kondig Boeing-spesialiste 'n projek aan vir die Pelican-ULTRA super-swaar militêre vervoer ekranoplan.
Sewentien Abrams in een vlug
By die bespreking van die Pelican -projek word die mening meestal gehoor oor die unieke vermoëns van sulke masjiene tydens landing. Die ekranoplan kan tot 17 hoofgeitenks M1 "Abrams" aan boord neem en gepantserde voertuie oral in die wêreld aflewer teen 'n snelheid van 250 knope (460 km / h) - vertel my, watter van die moderne skepe kan sulke ongelooflike prestasie? Die vlugreeks van 16 - 18 duisend kilometer, tesame met die afwesigheid van die behoefte aan vliegvelde (onder die vleuel van 'n ekranoplan is daar altyd 'n eindelose aanloopbaan van seewater, nie waar nie?) En die vermoë om vinnig aan 'n ongeruste kus te laai dit alles bied 'n voordeel in die implementeringsnelheid en taktiese verrassing, wat die sektor tot die uiterste moontlike landing uitbrei.
… 'n Sout see sonder 'n rand sonder 'n bodem! Maar 'n strook kuslyn flits vir ons in die verte, mariene landingskepe kom! - moeilik op te spoor van ekranoplanes * vlieg soos 'n warrelwind na die vyandelike kus, die see kook oor die agterstewe van skulpe, maar laat- deurmekaar motors, opheffende wolke nat sand en klippies, val neer op die kus met 'n brul, 'n staalval van gepantserde voertuie en swart baadjies wat uit hul ingewande sweep.
'N Tenk is nie net die beste oplossing vir verkeersknope nie, maar gepantserde voertuie is die belangrikste krag in landgevegte. Ongelukkig word tenks slegs 'n formidabele wapen as hulle vaste grond onder die spore voel - in die oop see is dit slegs 'n hopie yster met 'n negatiewe dryfvermoë, wat so vinnig as moontlik aan die wal gelaai moet word.
En nou brand die oorblyfsels van ekranoplanes op die strand uit, maar nou maak dit nie meer saak nie - die tenks is suksesvol by die brugkop afgelewer.
Ek sal die leser teleurstel. Die verhaal van 'n haastige landing aan 'n vyandelike kus is slegs 'n uitbeelding van die verbeelding. Die Pelikaan was nooit bedoel om as 'n amfibiese aanvalsvoertuig gebruik te word nie en kon in beginsel nie gewees het nie. Dit is 'n suiwer vervoervoertuig. U sal waarskynlik verbaas wees, maar die Amerikaanse 'super-ekranoplan' kon nie eers op die wateroppervlak beland nie! Die landingstelsel van 38 paar wiele oortuig ons uiteindelik dat 'n goed toegeruste vliegveld met 'n lang aanloopbaan nodig was om die Pelikaan te baseer. so 'n ontwerp van 'n landingsgestel maak dit onmoontlik om vinnig op te styg en te klim - die Pelikaan moes vlieg en langs 'n baie vlak sweefpad land, soos 'n B -52 -bomwerper.
Passie vir die Pelican -projek
Die Amerikaners het geweet van die belangrikste teenstrydigheid by die oprigting van die ekranoplan: al die voordele wat behaal word deur die verhoging van die hysbak word bestee aan die oorkom van die monsteragtige lugweerstand op lae hoogte. Die ingenieurs van Boeing het egter gehoop dat hulle 'n doeltreffende voertuig sou kon skep deur die foute in die ontwerp van Sowjet -ekranoplanes na hul mening reg te stel en die bykomende hysbak van die "lugskerm" te oorskry. alle negatiewe faktore.
Die Amerikaners het natuurlik geen spesiale illusies gehad nie - van die begin af was dit duidelik dat, met inagneming van die minimale voordeel, die ekranoplan slegs op ultra -lang roetes (meer as 11 duisend kilometer) 'n voordeel bo die vliegtuig sou hê. As ek 'n bietjie vorentoe hardloop, sal ek sê dat selfs dit nie bereik is nie.
In die eerste plek het Boeing se ingenieurs die see heeltemal laat vaar - gegewe die grootte van die Pelikaan, het dit probeer om van die oppervlak van die water af te neem. Probeer 'n regte skip versnel met 'n diepgang van etlike meters tot 'n spoed van 150 knope (die totale verplasing van die Pelikaan het die verplasing van die Guarding -korvette oorskry!) - wat moet die krag van die kragstasie wees om die enorme te oorkom? weerstand van water, golwe en die krag van water wat aan die romp “kleef”?!
Die beste projek is erken as die "grond" ekranoplan, wat slegs van die vliegvelde af opgestyg het. Benewens die vermindering van die vereiste enjinkrag, het ingenieurs dit moontlik gemaak om baie van die ontwerpprobleme wat verband hou met die ondersteuning van buitelandse bedrywighede te omseil. Die ontwerp van die masjien is vergemaklik, om die gewig te bespaar, is die laairuim onder druk geplaas.
En toe begin groot probleme. Eerstens, watter soort kragsentrale kan hierdie monster uit sy plek skuif? Maks. die opstyggewig van die Pelikaan is 4,5 keer groter as dié van die grootste vliegtuig in die geskiedenis, die An-225 Mriya (2700 teenoor 640 ton). 'Antonov' benodig 6 straalmotors … het die ekranoplan werklik 24 nodig?
Boeing se ingenieurs het beplan om agt ongelooflike turboprop-enjins te installeer gebaseer op die LM6000 gasturbine-eenheid, met 'n kapasiteit van 30-40 duisend pk, op die Pelikaan. elkeen! Hulle is in pare in vier kuip -nacelle geplaas en het 4 pare siklopiese propellers met 'n deursnee van 15 meter gedraai. Enige belegger sal waarskynlik versigtig wees om sulke getalle te hoor - dit is genoeg om die koste en moeite van die onderhoud van 'n skroef op 'n grootte van 'n gebou met vyf verdiepings te skat.
Namate die projek ontwikkel is, het ander tekortkominge opgeduik - dit het geblyk dat daar geen vliegvelde was wat 'n 'wonderwerk' met 'n vlerkspan van 190 meter kon baseer nie. Hulle moes 'n vleuelvoumeganisme installeer - die afmetings is verminder tot 120 m. Ter vergelyking: die vlerkspan van die groot B -52 -bomwerper is 53 m, maar die wêreldrekordhouer in lugvaart is die An -225 Mriya - die Antonov se vlerkspan is soveel as 88 m!
Diegene. dit was vir min of meer geletterde mense duidelik dat die Pelican -projek 'n dooie probleem was. Na die publikasie van die eerste kenmerke van die wonderskip het die Boeing -leierskap in 2003 die 'inisiatiefgroep' van ekranoplan -entoesiaste versprei, en die Boeing Phantom Works -navorsingsafdeling het oorgeskakel na die ontwikkeling van 'n sesde generasie vegkonsep. Ek moet sê dat ingenieurs van Phantom Works altyd die mees 'onvoldoende' projekte toevertrou het sedert hierdie afdeling was nie betrokke by die ontwerp van regte vliegtuie nie; dit is slegs 'n wetenskaplike afdeling wat fokus op die vind van belowende tegniese oplossings vir die lugvaartbedryf.
Die Amerikaanse skeppers van ekranoplanes het, net soos hul Sowjet -kollegas, 'n natuurlike einde bereik. Moeder natuur kan nie mislei word nie.
Seevaarte
Hoe sal die arme Amerikaanse mariniers nou sonder ekranoplanes veg? Ja, soos gewoonlik - vir die aflewering van ekspedisie -magte aan vreemde oewers word die vervoer van die skeepvaartkommando gebruik.
Hier is byvoorbeeld 'n reeks hoëspoed-militêre vervoer van die "Algol" -tipe: 55 000 ton volle verplasing, maks. spoed 33 knope (60 km / h). Hoera! - die ondersteuners van ekranoplanes sal verheug wees, - die skip is 8 keer stadiger as dié van ekranoplanes! Dit is waar, maar terselfdertyd is die drakrag van die Algol 25 keer hoër. Die bedryfskoste van 'n skip en 'n ekranoplan kan glad nie vergelyk word nie - seevaart was nog altyd die goedkoopste afleweringsmiddel.
Tydens die oordrag van troepe na die Persiese Golf kon groot vervoer 183 Abrams-tenks, 46 sleepwaens met 20 voet-houers, 1 miljoen liter drinkwater en etlike miljoene liter brandstof en smeermiddels aan boord neem. Om die ekranoplan met die 'Algol' te vergelyk, is eenvoudig beledigend.
Terloops, die militêre vervoer "Algol" is geensins ultramoderne skepe nie - hul ouderdom is lankal meer as 40 jaar. Net ou Hollandse houerskepe wat in die 80's 'n diepgaande modernisering ondergaan het. Die skeepsbevel gebruik hierdie tegniek dikwels - byvoorbeeld, in die vroeë 2000's het die hoëspoedvervoerkorporaal Roy Whit, 'n voormalige gasturbineskip van die Swartsee -vloot van die kaptein Smirnov -klas, in diens getree.
Maar aanhangers van ekranoplanes sal waarskynlik nie oortuig word van hierdie eenvoudige waarhede nie …
As daar geen ander verskonings meer is nie, word die laaste argument gebruik: die ekranoplan kan nuttig wees in uiterste situasies - die kruissnelheid van die ekranoplan is 8 keer hoër as die van die vinnigste militêre vervoer. So wat? 'N Vervoervliegtuig het 'n snelheid van 15 keer hoër, terwyl die koste van die vlug laer is. Die gevolgtrekking is voor die hand liggend.
Heel dikwels word die mening gehoor: "'n Ekranoplan is nie 'n skip of 'n vliegtuig nie, daarom kan dit nie vergelyk word nie."Dit is moontlik en selfs nodig om te vergelyk. Die ekranoplan probeer die take van vloot- en lugvaarttegnologie dupliseer, en dit moet erken word dat dit sleg gaan.
Kritici van die konstruksie van 'halfskepe, halfvliegtuie' word dikwels beskuldig van negatiewe retoriek en die afwesigheid van konstruktiewe voorstelle. Dit is nie waar nie: elke keer dat ek aanhangers van ekranoplanes 'n beroep doen om ten minste een duidelike voordeel van hierdie tipe tegnologie en die moontlike omvang van die toepassing daarvan te noem.
WIG's kan nie as voertuie gebruik word nie: waar doeltreffendheid vereis word, lugvaart werk, en vir die aflewering van groot vragte vragte, is seevaart beter geskik. U moet egter nie die drakrag van die vliegtuig verminder nie-swaarvervoervliegtuie An-124 Ruslan, C-5 Galaxy en C-17 Globemaster kan maklik 1-2 hoofgevegtenks oplig en, indien nodig, 'n groep in 'n kort tyd. van 50-100 tenks na enige uithoek van die wêreld.
Die bestryding van ekranoplanes laat meer vrae as antwoorde ontstaan. 'N Ekranoplan is sleg in die rol van 'n missieldraer - dit is verskeie kere minderwaardig as 'n gevegsvliegtuig in spoed en wendbaarheid, en het, anders as 'n skip, geen verdedigingsmiddels nie (dit sal nie werk om dit te installeer nie - die ekranoplan eenvoudig kan nie opstyg nie). In sulke omstandighede maak die spoed van 400-500 km / h glad nie saak nie-vyandelike vliegtuie sal vinnig 'n stadig gewapende teiken opspoor en laat sink.
Die landingsvermoë van die ekranoplan is duidelik sigbaar op die voorbeeld van die Pelican- en Orlyonok -projekte. Die eerste was met baie tenks, maar kon nie aan die ongeruste kus land nie. Die tweede een was onpretensieus by die keuse van sitplekke, maar kon nie eers een tenk lig nie.
Die mees sinnelose voorstel is die Rescuer mariene ekranoplan. Vlieg hy op 'n paar meter hoogte teen 'n groot spoed, sien hy niks verder as sy neus nie. Die "redder" sal eenvoudig nie diegene in nood vind nie.
Terloops, 'n interessante feit: die Eaglet-ekranoplan en die ou An-12-vervoervliegtuie het dieselfde drakrag (20 ton). Die vervoervliegtuie het die Orlyonok oortref in kruissnelheid (350 teenoor 650 km / h) en vlugafstand (1500 km teenoor 4500 km). Terselfdertyd spat 18 duisend liter petroleum in die brandstoftenk van die An-12, en 28 duisend liter word in die tenks van die ekranoplan gegooi!
Wel, wie het so 'n ongelukkige voertuig nodig?
