P-47 tot A-10
Onder die stigters van die Verenigde State van Amerika is daar baie immigrante uit Rusland. "Russiese setlaars - hardwerkend, vaardig in kunsvlyt, vriendelik vir die plaaslike bevolking, gevestig in die San Francisco Bay Area, het 'n groot invloed op die ontwikkeling van Kalifornië gehad" (uit die geskiedenis van "Fort Ross" - 'n voormalige Russiese nedersetting 100 km noord van San Francisco Francisco). Wie het nog nie die Warner Bros. op die TV gesien nie? - die legendariese Hollywood -ateljee is gestig deur die Voronin -broers uit Wit -Rusland. Terloops, televisie self, as 'n beginsel van die oordrag van 'n bewegende beeld op 'n afstand, verskyn danksy die fundamentele navorsing van 'n ander Russiese emigrant, Vladimir Zvorykin.
'N Onskatbare bydrae tot die geskiedenis van die Amerikaanse lugvaart is gelewer deur Igor Sikorsky - "die vader van die helikopterkonstruksie", die stigter van die "Sikorsky Aircraft" -korporasie. Sikorsky is egter ver van die enigste pionier van lugvaart: Alexander Kartveli en Alexander Seversky beklee 'n spesiale plek onder die uitstaande Amerikaanse vliegtuigontwerpers en skeppers van vliegtuie. Die resultaat van hul kreatiewe unie was die legendariese WW-P-47 Thunderbolt-vegter en sy moderne reïnkarnasie-die A-10 Thunderbolt II-tenkvliegtuig.
Skeppers van Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 September 1896, Tiflis - 20 Julie 1974, New York). Artillerie -offisier van die Russiese keiserlike leër. Eerste Wêreldoorlog Emigrasie na Frankryk. Nadat hy aan die Paris Flying School gestudeer het, is Kartveli aangestel as 'n toetsvlieënier by die bekende Bleriot-onderneming. Ongeluk, lang behandeling, werk as vliegtuigontwerper by Societte Idustrielle. 'N Onverwagte uitnodiging na die Verenigde State, waar 'n toevallige kennismaking met Alexander Seversky plaasgevind het - vanaf daardie oomblik jaag die loopbaan van 'n jong vliegtuigontwerper opwaarts.
Alexander Prokofiev -Seversky (24 Mei 1894, Tiflis - 24 Augustus 1974, New York) - die legendariese "Meresiev" van die Eerste Wêreldoorlog, Ridder van die St., maar teruggekeer na diens. Na die rewolusie emigreer hy na die Verenigde State, waar hy die maatskappy "Seversky Aircraft" (die toekomstige "Republic Aviation") stig. Terselfdertyd beklee hy die posisies van president, ontwerper en toetsvlieënier; die hoofingenieur was sy landgenoot, talentvolle Georgiese vliegtuigontwerper Alexander Kartveli.
In 1939 was daar onenigheid - onder die druk van omstandighede het Seversky die onderneming verlaat en 'n toonaangewende konsultant vir die lugmag geword. Kartveli, inteendeel, het voortgegaan om lugvaarttegnologie te ontwikkel en het aansienlike sukses op hierdie gebied behaal.
Thunderbolt
Probleemvoorwaarde: daar is 'n vliegtuig met 'n opstyggewig van 2000 kg, toegerus met 'n enjin met 'n nominale krag van 1000 pk. 'N Vliegtuigkanon word op die "hipotetiese vliegtuig" geïnstalleer; die massa wapens en ammunisie is 100 kg, d.w.s. is 5% van die normale opstyggewig.
Dit is nodig om die krag van die wapens te verhoog deur 'n tweede vliegtuigkanon te installeer (ekstra gewig 100 kg).
Vraag: hoe sal die vlugkenmerke van die vliegtuig verander, en wat moet gedoen word om hul aanvanklike waardes te behou?
Dit blyk duidelik uit die probleemstelling dat alle spoed-, versnellings- en manoeuvreerbaarheidseienskappe van 'n ietwat "swaarder" vliegtuig effens sal versleg. Maar ons gaan nie 'n kompromie aan nie! Ons doel is om al die oorspronklike prestasie -eienskappe te behou, terwyl ons nie net een nie, maar twee gewere aan boord het.
Dit wil voorkom asof die antwoord voor die hand liggend is - in hierdie geval is 'n kragtiger enjin nodig. Die kragtiger enjin blyk egter groter, swaarder en gulsiger te wees - jy sal die struktuur van die vliegtuigraamwerk moet versterk, 'n groter en swaarder skroef moet installeer en beslis die brandstoftoevoer moet toeneem (ons gaan nie die vliegafstand prysgee nie, reg ?). 'N Reeds swaarder masjien, om sy oorspronklike maneuvereienskappe te behou, sal die vleueloppervlakte moet vergroot - en dit sal verseker 'n toename in aërodinamiese weerstand veroorsaak, wat 'n nog kragtiger motor sal verg om te kompenseer … Die helse sirkel gesluit het!
Maar moenie moedeloos word nie - hierdie 'gewigspiraal' het 'n redelik tasbare limiet: dit sal stop as al die elemente van die vliegtuigstruktuur toeneem en na die oorspronklike verhouding terugkeer. Eenvoudig gestel, ons kry 'n nuwe vliegtuig met 'n normale opstyggewig van 4000 kg en 'n enjinkrag van 2000 pk, waarin die massa wapens (die twee gewere) 5% van die massa van die vliegtuig sal wees. Terselfdertyd sal alle ander prestasiekenmerke - klimtempo, buigradius, vlugreeks dieselfde bly. Die probleem is opgelos!
Dit is onmoontlik om die fundamentele natuurwette te mislei - al die bogenoemde is een van die grondbeginsels van lugvaart (en, in die algemeen, van enige tegniese stelsel): wanneer die massa van een strukturele element (wapen, enjin, romp), onderstel) verander, om die oorspronklike vlieg eienskappe te behou, sal die massa van al die ander komponente verander moet word.
Die vrag van enige Tweede Wêreldoorlog-vegter was gemiddeld 25% van sy normale opstyggewig, met die oorblywende driekwart van die vliegtuigraam en motor. Ten spyte van al die manewales van die ontwerpers, was hierdie verhouding absoluut korrek vir alle vegters van daardie jare: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire of dek-gebaseerde Zero-al hierdie masjiene het die las (brandstof) + wapens + loodskarkas + instrumente en lugvaartkunde) was gemiddeld 25% van die normale opstyggewig verantwoordelik. 'N Ander ding is dat die maksimum opstyggewig van die voertuie baie verskil en slegs deur die krag van die kragstasie beperk is.
Vliegtuigontwerper Alexander Kartveli was fantasties gelukkig: aan die begin van die werk aan 'n belowende vegter het hy 'n superontwikkeling van Amerikaanse ingenieurswese tot sy beskikking gehad-'n ongelooflike "dubbelster" turbo "Pratt & Whitney" R-2800 met 'n kapasiteit van 2400 pk. Kartveli het dit reggekry om hierdie monster op sy vegter te installeer deur 'n turbo -aanjaer in die stertgedeelte van die romp te plaas: ondanks die aansienlike lengte en massa pypleidings het die enorme enjinkrag al die tekortkominge uit die weg geruim. Boonop bied die lugkanaaltunnels ekstra beskerming vir die vlieënier en belangrike vliegtuigkomponente.
Dit is hoe die P -47 Thunderbolt ("donderbol") verskyn het - een van die beste vegters van die Tweede Wêreldoorlog, 'n onoorwinlike moordenaar met 'n normale opstyggewig van meer as 6 ton!
"Thunderbolt" kan 1,5 ton vrag dra-twee keer soveel as Messerschmitt-109G-2 of Yak-9. Dit is maklik om te dink watter fantastiese uitsigte voor hierdie motor oopgemaak het! En Kartveli het sy kans nie misgeloop nie en die vliegtuig tot die maksimum versadig met verskillende "toeters en fluitjies".
'N Luukse stel vlug- en navigasietoerusting, 'n outomatiese piloot, 'n radiokompas, 'n multikanaalradiostasie, 'n urinoir, 'n suurstofstelsel - vir volledige geluk het die Amerikaanse vlieënier slegs 'n koffiemaker en 'n roomysmasjien nodig gehad.
Aan die kant van die voorste halfrond is die kajuit afgeskerm deur 'n groot enjin, en die vlieënier self is ook voor beskerm deur 'n kogelvaste glas en 'n pantserplaat aan die agterkant - deur 'n gepantserde agterplaat, 'n ekstra verkoeler en 'n turbo - skade aan hierdie eenhede het net gelei tot 'n afname in enjinkrag, die res van die vliegtuie bly in werking. Onder die kajuit het Kartveli 'n "ski" van staal geïnstalleer, wat die dood van die vlieënier tydens 'n gedwonge landing uitgesluit het, uitgesluit.
'N Vegvegter is nie as 'n luukse voertuig ontwerp nie - dit moet vyandelike vliegtuie beveg en alles moontlik doen om die suksesse van grondmagte te bevorder. Vir hierdie doeleindes is agt groot kaliber Browning -gewere in die Thunderbolt -vleuel geïnstalleer met 425 rondes ammunisie per vat - 'n deurlopende sarsielengte van 40 sekondes! 3400 rondtes - die sif bly van die teiken af. Wat die snuitkrag betref, was die 50-kaliber Browning beter as die Duitse 20 mm Oerlikon MG-FF-kanonne. Boonop is 10 gidse vir vuurpyle onder die Thunderbolt -vliegtuie aangebring. Dit alles het die Thunderbolt die kragtigste eenmotorjagter van die Tweede Wêreldoorlog gemaak.
(Dit is redelik om te sê dat 425 rondtes 'n duidelike oorlading is, die standaard ammunisie -las was baie minder - 300 stukke vir elke vat).
Die Thunderbolt het egter steeds 'n vragreserwe gehad. Met inagneming van die feit dat die maksimum opstyggewig van die "Thunderbolt" 7-8 ton bereik het (afhangende van die verandering), is dit in die praktyk gevind dat die "Thunderbolt" sonder veel moeite 'n ander pad kon neem ' ton bomme - soos twee Il -2. Maar veel meer gereeld het die P-47-vegvliegtuig buiteboord-tenks onder die vliegtuie gedra. Met die gebruik van PTB het die maksimum vlugreeks tot 3700 km toegeneem - genoeg om van Moskou na Berlyn te vlieg en terug te keer. 'N Gespesialiseerde voertuig vir die begeleiding van langafstandbomwerpers.
Verbasend genoeg was die groot Thunderbolt een van die vinnigste vliegtuie van sy tyd. As gevolg van die hoë vleuelbelading, het die vetpens P-47 die lug skoongemaak teen 'n spoed van 700 km / h! Daar was egter ook die teenoorgestelde effek - ondanks die behoud van die algemene verhoudings in die ontwerp van die vliegtuig (3/4 van die massa - die struktuur en die enjin, 1/4 - die vrag), het Kartveli tog die grense oorskry: die opstartmassa van die Thunderbolt self was ietwat groter as wat die enjin sou toelaat (selfs soos die Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt-vegters het die Sowjetunie binnegekom onder die Lend-Lease-program. Die onverwagte gebeur - die supervliegtuig het die Sowjet -vlieëniers teleurgestel.
'Reeds in die eerste minute van die vlug het ek besef - dit is nie 'n vegter nie! Stabiel, met 'n gemaklike ruim kajuit, gemaklik, maar nie 'n vegter nie. "Thunderbolt" het onbevredigende wendbaarheid in die horisontale en veral in die vertikale vlak. Die vliegtuig versnel stadig - die traagheid van die swaar masjien word geraak. Die Thunderbolt was perfek vir 'n eenvoudige onderwegvlug sonder harde maneuvers. Dit is nie genoeg vir 'n vegter nie."
- toetsvlieënier Mark Gallay
Die aflewerings van "Thunderbolts" is onmiddellik gestaak op inisiatief van die Sowjet-kant; alle ontvangde vliegtuie is gestuur om in die lugverdediging te dien as interceptors op groot hoogte. Verskeie motors beland in die Air Force Research Institute, waar hulle "tot 'n skroef" gedemonteer is - Sowjet -spesialiste was die meeste geïnteresseerd in die turbo -aanjaer en ander unieke "vulsel" van die P -47.
Op die Sowjet-Duitse front het luggevegte op hoogtes onder 6 000 meter plaasgevind, dikwels het ons vlieëniers teen die Duitsers in die algemeen op die oppervlak van die aarde geveg. Onder sulke omstandighede, "skerpgemaak" vir groot hoogte, was "Thunderbolt" 'n stadige en lomp teiken. Die middele vir die begeleiding van langafstandbomwerpers van die Rooi Leër se lugmag was nie nodig nie, en vir die aanval op grondteikens was daar ontelbare hordes goedkoper en makliker om te bestuur IL-2's.
Wat die ontwerpers van die Derde Ryk betref, kon hierdie briljante ingenieurs wat duisende monsters van "wunderwaffe" - "sombere Teutoniese genieë" geskep het, nooit 'n hoë -suier -enjin skep wat geskik is vir installasie op 'n vegter nie. En sonder 'n normale kragstasie was alle projekte van 'n belowende 'wonderwapen' slegs geskik vir museumvertonings.
Uiteindelik, by die terugkeer na Thunderbolt, bestaan daar geen twyfel nie; vliegtuigontwerper Alexander Kartveli het 'n ware meesterstuk gemaak.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Die era van vliegtuie het nuwe standaarde gestel. In 1944 het Kartveli 'n reeks vrugtelose pogings aangewend om 'n straalmotor op sy "Thunderbolt" te installeer - helaas, tevergeefs. Die ou ontwerp het homself uitgeput. Oor die volgende twee jaar is 'n nuwe vliegtuig op die tekenborde gebore - die F -84 Thunderjet -vegvliegtuig (eerste vlug - ferval 1946).
Die F-84 "Thunderjet" is in die eerste plek interessant uit 'n tegniese oogpunt-die wêreld se eerste vegter met 'n lugaanvullingstelsel, die eerste vegvliegtuigdraer van kernwapens. Andersins was dit 'n gewone vliegtuig van sy tyd, die eersgeborene van vliegtuigvaart: 'n kajuit onder druk met 'n uitwerpstoel, 'n radarsig, ekstra brandstoftenks by die vlerke, 6 masjiengewere van 12,7 mm kaliber, tot twee ton gevegte laai op eksterne knope.
Die vegvliegtuig is aktief in die lug van Korea gebruik, ongeveer honderd van hulle het ten prooi geval aan die vinniger en meer gevorderde MiG-15. Op 9 September 1952 het agtien MiG's van die 726ste IAP byvoorbeeld 'n groep "Thunderjets" onderskep, wat 'n ware bloedbad uitgevoer het en veertien F-84's neergeskiet het (alle verliese is erken deur die Amerikaanse Lugmag).
Aan die ander kant, in die vroeë vyftigerjare, was die F-84 nie meer geposisioneer as 'n lug superioriteit vegter nie. Die taak van "Thunderjets" was baie meer prosaïes - om grondteikens aan te val. Volgens statistieke het Thunderjets 86 000 soorte in Korea gevlieg, 50 427 ton bomme en 5560 ton napalm laat val en 5560 ongeleide missiele afgevuur. As gevolg van hierdie vliegtuie is 10 673 stakings op spoorweë en 1 366 op snelweë verwoes, 200 807 geboue is vernietig, 2 317 motors, 167 tenks, 4 466 gewere, 259 stoomlokomotiewe, 3 996 spoorweë en 588 brûe. Die hardnekkigheid waarmee die Amerikaners voorwerpe vernietig het, kan opgemerk word: dit lyk asof hulle alles wou vlieg waaroor hul vliegtuie vlieg.
Met inagneming van die sekere sukses van die F -84 in gevegstoestande, het Alexander Kartveli 'n diepgaande modernisering van die "Thunderjet" uitgevoer, nadat hy die F -84F Thunderstreak by die uitgang (eerste vlug - Februarie 1951) ontvang het - ondanks die soortgelyke naam, dit was reeds 'n heel ander vliegtuig met 'n gevee vleuel en transoniese vlugspoed.
"Thunderstreak" het nie veel bekendheid verwerf nie; dit is stil en vreedsaam in verskillende lande tot in die vroeë 70's uitgebuit, wat chronies gelei het tot verhoogde roes. Die enigste trofeë van die "Thunderstriks" was 'n paar Il-28's van die Irakse lugmag, wat die Turkse luggrens in 1962 oortree het.
'N Spesiale wysiging van die F-84F, die taktiese verkenningsvliegtuig RF-84F Thunderflash, het 'n bietjie langer gedien. Hulle sê dat hulle selfs in die vroeë 90's op militêre vliegvelde in Griekeland gesien is.
Boef
Die laaste koord in Alexander Kartveli se loopbaan was die F-105 Thunderchif (Thunderbolt) vegvliegtuig, wat die korter en meer hartige naam Tad (Thug) in die weermag gekry het. Die masjien is in elke opsig nuuskierig - dit is miskien die swaarste enkelmotorige vliegtuig in die geskiedenis van lugvaart. Normale opstyggewig - 22 ton! Ernstige tegniek.
Kartveli was tot sy einde getrou aan sy tradisies - 'n groot, uiters toerustingryke vliegtuig met kragtige wapens en hoë vlieg eienskappe. Bewapening - ses -loop "vulkaan" (1020 rondtes) en tot 8 ton gevegslading in die interne bombaai en op die eksterne hardpoints.
Reeds in die middel van die vyftigerjare het 'n Georgies-Amerikaanse ontwerper ernstig besin oor die idee om op baie lae hoogte deur lugweer te breek: in teorie moet dit die waarskynlikheid verminder om 'n vyandelike radarvliegtuig op te spoor, en die hoë spoed van die Thunderchif sou nie toelaat dat skutters teen vliegtuie gerigte vuur aflê nie. Op sommige maniere was Kartveli ongetwyfeld reg, maar nie die polsradar, nóg die dubbele klanksnelheid, nóg die Doppler-navigasiestelsel, of die blinde bombarderingstelsel vir alle weersomstandighede het die F-105 in Viëtnam gered-397 Thunderchiefs is genadeloos neergeskiet. Dit was die prys om te betaal vir die gevaarlikste operasies.
Die F -105 het die belangrikste teikens met die kragtigste lugverdediging aangeval, op radars en lugafweermissielstelsels gejag, en in die geval van 'n ontmoeting met MIG's, het hulle min kans om te oorleef - hulle het ook nie brandstof nie luggevegte, en ook nie hoë kwaliteit wapens "lug -lug" nie (maksimum -ses -kanon kanonne en Sidewinder -missiele).
Aan die ander kant het die enkelmotorige vliegtuig goeie oorlewing getoon (aantal verliese / aantal soorte), en wat bomlading betref, is dit slegs deur die B-52 oortref.
