UAZ-471
Die eerste deel van die materiaal oor die geskiedenis van die beroemde "UAZ" handel oor die moeilike geboorte van die konsep van die toekomstige ligte weermag -SUV. Die Ulyanovsk-motorfabriek aan die einde van die vyftigerjare het nie veel ervaring met die ontwikkeling van sy eie motors nie, dit was besig met die montering van GAZ-69 en UAZ-450 "motors". Die laaste motor was die suksesvolste onafhanklike ontwikkeling van die Ulyanovskites en het op sy eie manier 'n plaaslike revolusie in die plaaslike motorbedryf gemaak. Tot dusver is daar nie masjiene van hierdie klas in ons land vervaardig nie - daarom is die 'brood' nog steeds op die vervoerband. Uit die naoorlogse ingenieursportefeulje van UAZ kan 'n poging uitgesonder word om die UlZIS-253-dieseltrok in 1944 op die vervoerband te plaas. Die motor was baie ordentlik en kon nog baie jare die toon gee vir die ontwikkeling van die plaaslike motorbedryf. Maar in plaas van die Ulyanovsk-vragmotor, het 'n baie minder perfekte ZIS-150 op die vervoerband van die Moskou ZIS geklim. Sedertdien het die Ulyanovsk-motorfabriek niks groter as die UAZ-3303 gedoen nie.
Die eerste prototipe van die weermag "UAZ" was die UAZ-460, wat daarin kon slaag om aan Land Rover en die Duitse Sachsenring P3 aan vergelykende toetse deel te neem. Die militêre kliënte was nie tevrede met die klein grondvryhoogte nie, en na die demonstrasie van die toerusting het die inwoners van Ulyanovsk die ontwerp gaan hersien.
Maar daar was ook 'n buitengewone prototipe in die geskiedenis van UAZ. 'N Terreinvoertuig met die indeks 471 is in 1960 bekendgestel en sonder 'n raam. Ja, sestig jaar gelede het die legendariese "UAZ" amper 'n laadbak gekry. Tot dusver het die raam nie heeltemal uit die mode geraak onder vervaardigers van veldvoertuie nie. Ons kan met volle vertroue sê dat die UAZ aan die begin van die 60's nie die laadbak die sterkte en betroubaarheid kon voorsien wat nodig was vir 'n militêre veldvoertuig nie. Daarbenewens blyk die laadbak duurder te wees as 'n soortgelyke raam, en die onafhanklike vering was baie meer wispelturig as die tradisionele.
Maar die UAZ-471-rewolusie het nie daar geëindig nie.
Ingenieurs het die motor voorsien van 'n V-vormige 4-silinder petrolenjin, gebou op die basis van 'n in-line "gas" M-21. Inwoners van Ulyanovsk het daarin geslaag om die enjinkrag van 70 na 82 pk te verhoog. met., en die weermag het daarvan gehou. Die 471ste prototipe is as te avant-garde verwerp en selfs sonder die nodige wielratte, maar die motor word aanbeveel vir produksie. Maar, soos dikwels in die huishoudelike motorbedryf, is die tegnologie vir die vervaardiging van 'n progressiewe enjin nie onder die knie nie.
Die motor UAZ-471, soos die motorkenner Evgeny Kochnev verseker, is nie van nuuts af gebore nie. Die oorsese Ford M151, wat in 1959 in die Amerikaanse weermag verskyn het, was die ideologiese inspirator. Die motor was van 'n laer klas as die geprojekteerde UAZ's, maar dit word onderskei deur 'n monokoë bak en onafhanklike wielophangings.
In die Verenigde State is die M151 tot 1982 in verskillende fabrieke vervaardig. Dit is interessant dat die ingenieurs van die Moskouse fabriek MZMA (die toekomstige AZLK) probeer het om 'n soortgelyke tegniek aan die Sowjet -leër te bied. Die onderneming is beslis uit die all-Union-reeks motorvervaardigers geslaan deur die gebrek aan 'n militêre voertuig. Die situasie in 1957 was veronderstel om reggestel te word deur die "Moskvich-415", wat agterdogtig aan die Amerikaanse Willys-MB herinner. Die motors van die eerste reeks was oor die algemeen nie te onderskei van die kopieervoorwerp nie, maar die jeeps van die tweede generasie het 'n mate van oorspronklikheid onderskei.
Maar nóg die motors van die eerste reeks, nóg die tweede, het die weermag beïndruk. Die verslag het geskryf dat die liggame van die "Muscovites" te swak is, dat die landloopvermoë en dravermoë onvoldoende is. In die literatuur is daar nog steeds geen duidelikheid oor die ontwerp van voertuie met vierwielaangedrewe motors nie-was die bak 'n laadbak of het dit 'n raam? Hoe dit ook al sy, die komende UAZ-469 het sowel sy jonger broer "Moskvich" as die ondersteunende liggaam van die prototipe 471 verloor.
Maar die UAZ-460-model, wat in die vorige deel van die verhaal bespreek is en waarvan die Sowjet-weermag nie gehou het nie, lok … die Chinese! In 1965, sewe jaar voor die bekendstelling van die UAZ-469 in reekse, het die Chinese Beijing (Beijing) die produksie van die BJ212-model onder die knie. Trouens, dit was 'n effens hersiene prototipe van die UAZ-460 met 'n 75-pk-enjin, 'n gesinchroniseerde 3-gang-ratkas en 'n 2-gang-ratkas. Die Chinese UAZ is tot in die middel van die 80's feitlik onveranderd vervaardig.
Eerste buitelyne
Die Sowjet-weermag hou nie, anders as die Chinese, van die Ulyanovsk-motor met 'n indeks van 460 (as gevolg van 'n lae landloopvermoë), sowel as 'n motor met 'n indeks van 471 (te ingewikkeld en duur). Die UAZ-469, wat in 1959 bekendgestel is, was veronderstel om die goue middeweg te wees. Die indeks stem reeds ooreen met die toekomstige produksiemotor, maar die voorkoms het nie ver gegaan van sy voorganger, die UAZ-460 nie.
Die ligte SUV word gekenmerk deur hoë grondvryhoogte as gevolg van enkeltrap-ratkaste. Die bak was drie-deur met 'n opklapbare agterklap en is ontwerp vir twee mense met 'n halwe ton vrag, of vir vyf met 'n vrag van 50 kilogram. Die noodwiel was agter die bestuurder, wat 'n ekstra deur aan die linkerkant van die motor uitgesluit het. Die SUV's is toegerus met seriële 70-pk-enjins van die GAZ-21 Volga. Die koppelaar is ook by 'n passasiersmotor geleen.
Die belangrikste hoogtepunt van die ontwerp van die UAZ -469 -prototipe was die onafhanklike skorsing van die torsiestang - die fabriekswerkers het met benydenswaardige volharding hierdie idee tot massaproduksie bevorder.
Interessant genoeg, by UAZ, parallel, op 'n soortgelyke basis, is die UAZ-470A-veldwa ook ontwikkel. In die toekoms sal hierdie masjien die wa-uitleg van die UAZ-450B vervang en die vervoerder onder die indeks 452 betree. Soos u kan sien, is die merkwaardige geduld nodig om die ingewikkeldhede van die Ulyanovsk-ingenieurswese-kultuur te verstaan.
Militêre motoriste het saam met die gespesialiseerde NII-21 grootskaalse vergelykende toetse vir nuwe SUV's gereël, wat van Januarie tot Augustus 1960 geduur het. Die reeks GAZ-69 en die vroeë prototipe van die UAZ-460B is as beheervoertuie gebruik.
Wat het die voorheen verwerpte 460 UAZ in hierdie wedloop vergeet?
Dit blyk dat hy 'n goedkoop weergawe van 'n veldvoertuig vir die nasionale ekonomie van die Sowjetunie sou wees. Reeds in die ontwerpfase in Ulyanovsk is twee spesifikasies vir 'n SUV neergelê - 'n eenvoudige burger en 'n komplekse weermag.
Tydens die hardloop, die heel eerste, op 17,5 duisend kilometer, het die UAZ-470A "brood" oorgegee. Die 469ste motor het veel meer verbygery, maar dit het ook nie sonder opmerkings gegaan nie. Ek hou nie van die te hoekige liggaam nie, wat hoë lugweerstand teen snelhede skep. Miskien die eerste geval in die Russiese geskiedenis toe militêre motoriste bekommerd was oor die aerodinamika van 'n motor. Eksperimentele voertuie het meer as 20 duisend kilometer afgelê en in diens gebly. Maar die weermag hou nie van die toestand van die M-21-enjin na so 'n hardloop nie en die lae betroubaarheid van die ratkas. Die ratkas is veral vernietig weens die montering van swak gehalte en gebreke in die aandrywing. Die verwarmingstelsel van die “UAZ” kantelliggaam het ook kritiek veroorsaak.
Maar onder die voor die hand liggende voordele het 'n ruim kajuit, 'n ekonomie en 'n hoë landloopvermoë opgemerk. Die motor het tot 45-50 cm diep op sneeu gegaan en die GAZ-69 in hierdie dissipline heeltemal oortref. Die SUV van Gorky kon nie eers langs die baan beweeg wat UAZ in die half meter sneeu geslaan het nie.
Die 469ste het gunstig van die "gazik" verskil deur 'n kwart stoot meer op die haak, wat die merk van 'n trekker in die motor veroorsaak het.
Op die snelweg en in die veld was die suksesse van die nuwe Ulyanovsk-motor en die welverdiende GAZ-69 vergelykbaar.
Die gevolgtrekkings oor die 469ste motor was pessimisties.
Militêre verteenwoordigers het geskryf:
“Die duursaamheid en betroubaarheid van die UAZ-469-prototipes is laag, baie laer as dié van die GAZ-56 en GAZ-69A, en verg strukturele en produksieverbeterings. Die kwessie van die gebruik van die UAZ-469 in die Sowjet-leër en die nasionale ekonomie kan opgelos word nadat die staatstoetse uitgevoer is."
