Ten spyte van die lae doeltreffendheid van supersoniese vegvliegtuie by die implementering van direkte lugondersteuning vir grondeenhede en operasies teen tenks, het die leër van die lugmag tot in die vroeë 70's geen behoefte gehad aan 'n lae-spoed gepantserde aanvalsvliegtuig. Werk op die skepping van so 'n vliegtuig het begin op inisiatief van die bevel van die grondmagte.
Die amptelike opdrag vir die ontwerp van die aanvalsvliegtuig is in Maart 1969 deur die USSR Ministerie van Lugvaartbedryf uitgereik. Daarna was dit lankal nie moontlik om oor die eienskappe van die motor saam te stem nie. Die verteenwoordigers van die lugmag wou 'n vliegtuig met 'n hoë maksimum spoed kry, en die kliënt, verteenwoordig deur die grondmagte, wou 'n voertuig hê wat minder kwesbaar is vir lugafweervuur, wat goed beskermde afvuurpunte kan sien en veg teen tenks op die slagveld. Dit is duidelik dat die ontwerpers nie aan sulke botsende vereistes kon voldoen nie, en dat hulle nie dadelik tot 'n kompromie gekom het nie. Die kompetisie is bygewoon deur: Sukhoi Design Bureau met die T-8 (Su-25) ontwerp, Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) en Mikoyan Design Bureau-MiG-21LSh. Terselfdertyd is daar tydens die kompetisie besluit om die werk aan die Il-42 en Yak-25LSh te staak.
Die MiG-21LSh is op die basis van die MiG-21-vegvliegtuig geskep, maar uiteindelik het daar min in die nuwe vliegtuig oorgebly, die aanvalsvliegtuig moes basies herontwerp word. Aanvanklik het die MiG-ontwerpers beplan om die eenvoudige en betroubare MiG-21-vegvliegtuig op die kortste moontlike manier in die MiG-21Sh-aanvalsvliegtuig te verander. Dit was veronderstel om te doen met "min bloed" - om op die MiG -21 'n nuwe vleuel van 'n groter gebied te installeer met ekstra wapenophangingsknope en nuwe waarnemings- en navigasietoerusting. Berekenings en ramings het egter getoon dat dit onwaarskynlik is dat die probleem op hierdie manier opgelos kan word met die bereiking van die vereiste doeltreffendheid. Daar is besluit om die ontwerp van die "een-en-twintigste" aansienlik te moderniseer, om meer aandag te skenk aan die kwessies van oorlewing en wapens.
Die aanvalsvliegtuig is ontwerp met 'n kort, sterk skuins voorste romp, wat 'n goeie uitsig gegee het. Die uitleg van die vliegtuig het aansienlik verander, volgens die MiG-21SH-projek, gebou volgens die 'stertlose' skema, was dit veronderstel om 'n lae ogivale vleuel van 'n groot gebied te hê, luginlate aan die sykant en 'n ekonomiese motor na die verbranding. Die kajuitwapenrusting bied beskerming teen vuurwapens en skrapnel. Die bewapening bevat 'n ingeboude 23-mm GSh-23-kanon, bomme en NAR met 'n totale gewig van tot 3 ton, op nege eksterne hangpunte.
Dit het egter nooit gekom tot die bou van 'n vlieënde prototipe nie. Teen daardie tyd was die belangrikste moderniseringspotensiaal van die MiG-21 uitgeput en die skepping van 'n nuwe aanvalsvliegtuig op grond daarvan word as nutteloos beskou. Boonop was die ontwerpburo oorlaai met bevele oor vegterreine en kon dit nie genoeg hulpbronne toewys om vinnig 'n belowende gepantserde gevegsvliegtuig te skep nie.
Die ontwerpburo onder leiding van P. O. Sukhoi het 'n heeltemal nuwe projek van die T-8 aangebied, wat reeds 'n jaar lank op inisiatief ontwikkel is. Danksy die gebruik van die oorspronklike uitleg en 'n aantal nuwe tegniese oplossings, die kleiner afmetings en gewig in vergelyking met mededingers, het hierdie projek die kompetisie gewen. Daarna is die parameters van die toekomstige aanvalsvliegtuie, saam met die klant, verfyn. Groot probleme het ontstaan by die ooreenkoms oor die waarde van die maksimum snelheid. Die weermag was dit eens dat subsoniese werksnelheid optimaal is uit die oogpunt van die opsporing en tref van klein grondteikens. Maar terselfdertyd wou hulle 'n aanvalsvliegtuig met 'n maksimum vliegsnelheid van ten minste 1200 km / h op die grond hê deur te argumenteer oor die noodsaaklikheid om deur die vyand se voorste lugweer te breek. Terselfdertyd het die ontwikkelaars daarop gewys dat die vliegtuie wat oor die slagveld of tot 50 km agter die voorste linie werk, nie die lugverdedigingsone oorkom nie, maar voortdurend daarin is. En in hierdie verband is voorgestel om die maksimum spoed op die grond tot 850 km / h te beperk. As gevolg hiervan was die ooreengekome maksimum spoed op die grond, aangeteken in die taktiese en tegniese opdrag, 1000 km / h.
Die eerste vlug van die aanvalsvliegtuig se prototipe het op 22 Februarie 1975 plaasgevind. Na die eerste vlug van die T-8-1 het toetsvlieënier VS Ilyushin gesê dat die vliegtuig baie moeilik is om te rol. 'N Ander groot nadeel van die T-8-1 was die lae stoot-gewig-verhouding. Die probleem van sybeheer is opgelos nadat die boosters in die aileron -beheerkanaal geïnstalleer is. En 'n aanvaarbare stoot-tot-gewig-verhouding is verkry deur die naverbrandingsweergawe van die R13F-300 turbojet-enjin met 'n maksimum stukrag van 4100 kgf aan te pas. Die enjin wat aangepas is vir installasie op 'n aanvalsvliegtuig staan bekend as R-95SH. Die ontwerp van die enjin is versterk in vergelyking met die prototipe wat voorheen op die MiG-21, Su-15 en Yak-28 vegters gebruik is.
Staatstoetse van die aanvalsvliegtuig het in Junie 1978 begin. Voor die aanvang van staatstoetse, het die vliegtuig se sig- en navigasiestelsel aansienlike modernisering ondergaan. Op 'n afskrif van die T-8-10 is die toerusting wat op die Su-17MZ-vegvliegtuig gebruik is, aangebring, insluitend die ASP-17BTs-8-sig en die Klen-PS laserafstandmeter. Dit het dit moontlik gemaak om die modernste geleide vliegtuigwapens op daardie tydstip te gebruik. Die ingeboude artillerie-bewapening is verteenwoordig deur die GSh-30-2-lugkanon met 'n vuurtempo van tot 3000 r / min. In vergelyking met die GSH-23 het die gewig van die tweede salvo meer as verdriedubbel.
Wat die potensiaal van tenk tenk betref, kon slegs die Il-28Sh vergelyk word met die Su-25 van die bestaande Sowjet-gevegsvliegtuie, maar die aanvalsvliegtuig, wat omgeskakel is van 'n frontlinie-bomwerper, het nie so 'n indrukwekkende beskerming nie en nie baie van die hulle is gebou. Op agt knope van die Su-25 kan UB-32-blokke met 256 57 mm NAR S-5 of B-8 met 160 80 mm C-8 opgeskort word. Die aanvalvliegtuig kan 'n groot gebied saai met tenkbomme met agt RBK-500 en RBK-250.
'N Enkele RBK-500 trosbom wat 427 kg weeg, bevat 268 PTAB-1M gevegselemente met pantserdringing tot 200 mm. Dit is meer as genoeg om tenks en pantservoertuie van bo af te verslaan. Die verbeterde RBK-500U PTAB wat 520 kg weeg, het 352 vormige laai-elemente.
Eenmalige trosbom RBK-250 PTAB-2, 5M, wat 248 kg weeg, bevat 42 PTAB-2, 5M of PTAB-2, 5KO. As twee trosbomme op 'n hoogte van 180 m oopgemaak word, word tenkbombomme oor 'n oppervlakte van 2 hektaar versprei. PTAB-2, 5M weeg 2, 8 kg was toegerus met 450 g plofbare TG-50. As dit teen 'n hoek van 30 ° getref word, is die wapen penetrasie dikte 120 mm.
Die Su-25-arsenaal bevat 'n RBK-500 SPBE-D wat toegerus is met 15 SPBE-D selfgerigte antitenk-koppe met infrarooi leiding. 'N Afsonderlike opdragmodule word gebruik vir leiding.
Elke opvallende element wat 14,9 kg weeg, is toegerus met drie klein valskerms met 'n afdraaisnelheid van 15-17 m / s. Na die uitwerp van die treffende elemente word die infrarooi koördineerder losgemaak met skuins reghoekige vlerke, wat rotasie bied teen 'n snelheid van 6-9 rpm. Die koördineerder skandeer met 'n kykhoek van 30 °. As 'n teiken opgespoor word, word die ontploffingspunt van die trefelement bepaal met behulp van die boordrekenaar.
Die teiken word getref met 'n koper -impakkern van 1 kg, versnel tot 'n spoed van 2000 m / s. Die dikte van die gepenetreerde wapenrusting teen 'n hoek van 30 ° tot die normaal is 70 mm. 'N Bomkasset wat toegerus is met selfgerigte submunisies, word in 'n hoogte van 400-5000 m teen 'n draersnelheid van 500-1900 km / h gebruik. Tot 6 tenks kan gelyktydig met een RBK-500 SPBE-D getref word.
Benewens eenmalige groepbomme, kan teen-tenk ammunisie op die Su-25 by die KMGU (universele klein vraghouer) gelaai word. Anders as RBK-120 en RBK-500, word hangende houers met klein submunisie nie tydens normale gebruik van wapens laat val nie, alhoewel daar in noodgevalle 'n geforseerde herstel moontlik is. Submunisie sonder hangende ore word in spesiale blokke in 'n houer geplaas - BKF (houerblokke vir lugvaart in die voorste linie).
Die houer bestaan uit 'n silindriese liggaam met agterste stabiliseerders en bevat 8 BKF's met lugbomme of myne. Elektro -outomaties van KMGU bied ammunisie -afskeiding in serie met tussenposes: 0, 05, 0, 2, 1, 0 en 1, 5 s. Die gebruik van lugvaartwapens van die KMGU word uitgevoer teen 'n spoed van 500-110 km / h, in 'n hoogtebereik van 30-1000 m. Die gewig van die leë houer is 170 kg, die laai houer is 525 kg.
In die literatuur oor tenk tenk vliegtuigwapens word teen-tenk myne selde genoem. Terselfdertyd kan mynvelde, wat onmiddellik op die slagveld geplaas word, selfs meer effektief wees as 'n lugaanval wat PTAB of NAR op die gevegsformasies van vyandelike tenks toegedien het. Die vuur-effek tydens 'n lugaanval is van baie kort termyn aard, en die lê van myne beperk die werking van tenks in 'n sektor van die terrein vir 'n lang tydperk.
In ons land word PTM-3 kumulatiewe gekombineerde aksie teen-tenk groepe myne gebruik as deel van die Aldan-2 lugvaart mynbou stelsel. 'N Myn met 'n nabygeleë magnetiese lont wat 4,9 kg weeg, bevat 1,8 kg plofbare TGA-40 ('n allooi wat 40% TNT en 60% RDX bevat). Die myn is nie herstelbaar nie, die selfvernietigingstyd is 16-24 uur. As die tenk die myn tref, ontplof die PTM-3 die ruspe. In 'n ontploffing onder die bodem van die tenk word die bodem deurgebreek, die bemanning beskadig en komponente en samestellings beskadig.
Die reeksproduksie van die aanvalsvliegtuie onder die benaming Su-25 begin by 'n vliegtuigaanleg in Tbilisi. Op baie maniere was dit 'n gedwonge besluit; voorheen is die MiG-21 van verskillende modifikasies by die Tbilisi Aviation Plant saamgestel. Verteenwoordigers van die militêre aanvaarding en die OKB -werkers moes baie moeite doen om 'n aanvaarbare kwaliteit aanvalsvliegtuie wat in Georgië gebou word, te bereik. Die bou- en afwerkingskwaliteit van die eerste voertuie was so laag dat sommige van hulle later op die toetsplek geskiet is om hul kwesbaarheid vir verskeie lugafweerwapens te bepaal.
Volgens data wat in oop bronne gepubliseer is, is die kajuit bedek met 'n gelaste titanium-wapenrusting wat 'n treffer van 12,7 mm wapen deurboorende koeëls kan weerstaan. Gepantserde voorkantglas met 'n dikte van 55 mm bied beskerming teen vuurwapens. Oor die algemeen is die Su-25 'n redelik beskermde gevegsvliegtuig. Stelsels en elemente om die oorlewing van die geveg te verseker, is verantwoordelik vir 7,2% van die normale opstyggewig of 1050 kg. Pantsergewig - 595 kg. Vitale stelsels word gedupliseer en minder belangrik word beskerm. Die enjins word in spesiale nacelle geplaas op die kruising van die vleuel met die romp. Aan die einde van die 80's is meer gevorderde R-195-enjins met 'n stukrag van 4500 kgf op aanvalsvliegtuie begin installeer. Die R-195-enjin kan 'n regstreekse treffer van 'n 23 mm-projektiel weerstaan en bly funksioneer as gevolg van talle gevegskade deur wapens van 'n kleiner kaliber.
Die vliegtuig het 'n hoë gevegsoorlewing getoon tydens die vyandelikhede in Afghanistan. Die afgeskiet Su-25 het gemiddeld 80-90 gevegskade opgedoen. Daar is gevalle waar aanvalsvliegtuie terugkeer na 'n vliegveld met 150 gate of met 'n enjin wat vernietig is deur 'n direkte treffer van 'n MANPADS -missiel.
Aanvalsvliegtuie met 'n maksimum opstyggewig van 17.600 kg, op 10 ophangingspunte kan 'n gevegsvrag van tot 4.400 kg dra. Met 'n normale gevegslading van 1400 kg, is die operasionele oorlading + 6,5g. Maksimum spoed met normale gevegsbelasting is 950 km / h.
Nadat hy die Su-25-kompetisie gewen het, het die leiding van die Ilyushin Design Bureau nie 'n nederlaag aanvaar nie en werk op die inisiatief van 'n gepantserde aanvalsvliegtuig voortgesit. Terselfdertyd is die ontwikkelinge op die Il-40-straalaanvalvliegtuie wat in die laat 50's deur Chroesjtsjof begrawe is, gebruik. Die gemoderniseerde Il-42-projek voldoen nie ten volle aan die moderne vereistes nie, en die weermag verkies die Su-25 wat van nuuts af ontwerp is.
In vergelyking met die Il-42, het die nuwe Il-102 tweesitplek-aanvalsvliegtuig 'n aangepaste vorm van die voorkant van die romp gehad met 'n beter uitsig vorentoe-afwaarts, nuwe, kragtiger enjins en verbeterde bewapening. Die opvallendste verskil tussen die Il-102 en die Su-25 was die teenwoordigheid van 'n tweede kajuit vir die kanonnier en 'n mobiele verdedigingsinstallasie met 'n 23 mm GSh-23. Daar word aanvaar dat 'n hoogs wendbare gepantserde aanvalsvliegtuig toegerus met elektroniese oorlogstoerusting, infrarooi lokvalle en 'n verdedigende installasie van 'n lae kwesbaarheid sou wees, selfs as u vyandelike vegters ontmoet. Daarbenewens is dit sonder rede dat die skutter vermoedelik lugweergeweer en MANPADS kon onderdruk met behulp van 'n snelvuurende 23 mm-kanon tydens 'n aanval. By toetse was die minimum buigradius van die Il-102 slegs 400 m. Ter vergelyking is die buigradius van die Su-25 met 'n normale gevegsbelasting 680 m, leeg-ongeveer 500 m.
Die bewapening van die Il-102 was baie kragtig. In die ventrale afneembare swaaiende wa wat in twee posisies vasgemaak is, is twee 30 mm GSh-301 kanonne met 500 rondes ammunisie en vloeistofkoeling gemonteer. In die plek van die verwyderbare wa kan bomme tot 500 kg of ekstra brandstoftenks opgeskort word. Sestien hardpoints en ses interne bombaaie kan 'n vrag van tot 7200 kg dra. Daar was drie interne bomkompartemente in die vleuelkonsole, bomme wat tot 250 kg weeg, kan daar geplaas word.
Die eerste vlug van die Il-102-aanvalsvliegtuig het op 25 September 1982 plaasgevind. Die vliegtuig is eintlik onwettig getoets, aangesien die minister van verdediging D. F. Ustinov verbied die hoofontwerper G. V. Novozhilov "besig met amateuroptredes". Vir twee jaar se toets het die Il-102 meer as 250 vlugte voltooi en homself positief bewys, met 'n hoë betroubaarheid en afwerking van die ontwerp. Met twee I-88-enjins (nie-naverbrander weergawe van die RD-33) met 'n stukrag van 5380 kgf elk, het die vliegtuig 'n maksimum spoed van 950 km / h getoon. Met 'n maksimum opstyggewig van 22 000 kg was die gevegsradius met 'n maksimum gevegsbelasting 300 km. Reisafstand - 3000 km.
Die Il-102 was eerlik laat, hoewel dit die Su-25 oorskry het ten opsigte van gevegslading en groot interne volumes gehad het, wat dit moontlik gemaak het om verskeie toerusting sonder probleme te monteer. Maar in toestande waarin die Su-25 in serie gebou is en 'n positiewe reputasie in Afghanistan gehad het, het die leiding van die USSR Ministerie van Verdediging nie die noodsaaklikheid gevind om 'n aanvalsvliegtuig met soortgelyke eienskappe parallel aan te neem nie.
Vir al die voordele van die Su-25, het sy arsenaal hoofsaaklik ongeleide anti-tenkwapens bevat. Boonop kon hy hoofsaaklik gedurende die dag optree, en slegs vir visueel sigbare teikens. Soos u weet, veg tenks en gemotoriseerde infanterie in die gewapende magte van tegnologies ontwikkelde state onder die dekmantel van 'n sambreel van militêre lugverdediging: mobiele selfaangedrewe lugafweergewere, kortafstand-lugafweermissielstelsels en MANPADS. Onder hierdie omstandighede is die wapenbeskerming van die Su-25 nie 'n waarborg vir onkwetsbaarheid nie. Daarom was dit redelik logies om die aanvalsvliegtuie toe te rus met langafstand-ATGM's en 'n moderne opto-elektroniese stelsel wat soek en vernietiging van puntteikens bied, buite die reeks militêre lugverdedigingstelsels. Die aangepaste Su-25T-aanvalsvliegtuig was veronderstel om toegerus te wees met PrNK-56-toerusting met 'n televisiekanaal met 23x vergroting. Die belangrikste tenk-kaliber van die aanvalsvliegtuig sou 'n nuwe ATGM "Whirlwind" wees, wat ontwikkel is by die Tula Instrument Design Bureau.
Berekeninge het getoon dat 'n vliegtuiggeweer van ten minste 45 mm met 'n hoë spoed projektiel met 'n kern van digte materiaal benodig word vir 'n selfversekerde nederlaag van die moderne tenks soos M1 Abrams en Leopard-2. Later is die installering van die 45 mm-geweer egter laat vaar, en dieselfde 30 mm GSh-30-2 bly op die vliegtuig. Die formele rede was die bewering dat die 45-mm-kanon 'n relatief lae doeltreffendheid het as dit op belowende modelle van gepantserde voertuie afvuur, en die noodsaaklikheid om die tenk van naby te benader. In werklikheid wou die ministerie van verdediging nie die reeds baie wye reeks lugvaartammunisie uitbrei nie, terwyl die weermag ondersteun is deur amptenare van die ministerie van nywerheid, wat verantwoordelik was vir die vrystelling van nuwe skulpe.
Aangesien ekstra ruimte nodig was om 'n bykomende baie groot vliegtuig te akkommodeer, het hulle besluit om die Su-25T te bou op die basis van die Su-25UT tweeling. Op grond van die ervaring van operasie en gevegsgebruik, is 'n aantal beduidende veranderinge aangebring aan die vliegtuigraamwerke en vliegtuigstelsels van die gemoderniseerde aanvalsvliegtuie, wat ooreenstem met die verhoogde vereistes vir oorlewing en operasionele vervaardiging. Hierdie benadering tot die ontwerp van die Su-25T verseker 'n hoë konstruktiewe en tegnologiese kontinuïteit met die tweesitplekgevegsopleiding Su-25UB.
In die plek van die kajuit van die tweede vlieënier is daar 'n kompartement vir radio-elektroniese toerusting, en onder die elektroniese eenhede is daar 'n ekstra sagte brandstoftenk. In vergelyking met die vegter Su-25, verskil die uiterlike Su-25T in 'n volumetriese gargrotto agter die kajuit, die neus van die vliegtuig het langer en wyer geword. Die geweerhouer is onder die brandstoftenk beweeg en met 273 mm van die vliegtuigas na regs verskuif. Die gevolglike volumes is gebruik om 'n nuwe Shkval optiese waarnemingstelsel te monteer. Die Shkval -outomatiese waarnemingstelsel verseker die gebruik van alle soorte aanvalsvliegtuie se lugwapens dag en nag, ook teen lugdoelwitte. Navigasie-, aërobatiese en waarnemingsinligting in alle vlugmodusse van die vliegtuig word deur die inligtingstelsel op die voorruit vertoon. Die oplossing vir die probleme met die gebruik van alle soorte wapens, sowel as vliegtuignavigasie, word uitgevoer deur 'n sentrale rekenaar.
Die middelste deel van die romp en die luginlaat van die enjin is heeltemal identies aan die Su-25UB. Om die verhoogde brandstofverbruik te vergoed, word 'n ekstra sagte brandstoftenk in die agterste romp geïnstalleer. Die enjinsnelle is aangepas vir die installering van nuwe, kragtiger R-195-enjins. 'N Toename in die stoot-gewig-verhouding van die vliegtuig was nodig om vlugdata op die vlak van die Su-25 te handhaaf, aangesien die maksimum opstyggewig van die Su-25T met byna 2 ton toegeneem het. Die vleuel van die Su-25T is heeltemal geleen van die Su-25UB. Nuwe antennas van die Gardenia elektroniese oorlogstelsel word in die remklephouers geïnstalleer.
Onder elke vleuel is daar vyf wapenophangings, insluitend vier balkhouers BDZ-25, wat die opskorting en gebruik van alle tipes bomwerper, geleide en geleide wapens, sowel as buiteboord-brandstoftenks, en een pylonhouer vir die installering van 'n lanseerder onder die vuurpyl lug-tot-lug R-60M. Op die nodusse van die ophanging naaste aan die kant van die romp kan bomme van tot 1000 kg geplaas word.
Die maksimum vrag bly dieselfde as op die Su-25. Die belangrikste tenkwapens van die Su-25T is 16 Vikhr ATGM's. Die kompleks maak dit moontlik om enkele missiele af te skiet en 'n salvo van twee missiele. Die hoë supersoniese spoed van die ATGM (ongeveer 600 m / s) maak dit moontlik om verskeie teikens in een lopie te tref en verminder die tyd van die draer in die operasionele gebied van die militêre lugverdediging. Met die laserstraalbegeleidingstelsel van die ATGM op die teiken, in kombinasie met 'n outomatiese opsporingstelsel, kan u 'n baie hoë afvuurnauwkeurigheid verkry, wat feitlik nie van die reikwydte afhang nie. Op 'n afstand van 8 km is die waarskynlikheid dat 'n missiel 'n tenk sal tref teen 'n spoed van 15-20 km / h 80%. Benewens die identifisering van land- en seedoeleindes, kan die Whirlwind ATGM ook gebruik word teen lae wendbare en relatief stadige lugteikens, soos helikopters of militêre vervoervliegtuie.
ATGM wat 45 kg weeg (gewig met TPK 59 kg), wat gedurende die dag teikens kan tref op 'n afstand van tot 10 km. Die effektiewe reikafstand in die nag is nie meer as 6 km nie. 'N Kumulatiewe versplinteringskop wat 8 kg weeg, volgens advertensiedata, dring 800 mm homogene pantser deur. Benewens die Vikhr ATGM, kan die Su-25T die hele reeks tenkwapenwapens dra wat voorheen op die Su-25 gebruik is, insluitend twee verwyderbare mobiele geweerhouers SPPU-687 met 'n 30 mm GSh-1-30 kanon.
Die toetse van die Su-25T het voortgesit weens die hoë kompleksiteit van die lugvaart en die behoefte om dit met geleide wapens te koppel. Eers teen 1990 was die vliegtuig gereed om in serieproduksie by die Tbilisi Aviation Production Association te begin. Sedert 1991 is beplan om oor te skakel na reeksproduksie van aanvalsvliegtuie met uitgebreide tenkwapens, met geleidelike beperking van die produksie van die Su-25. Die vermindering van militêre uitgawes en later die ineenstorting van die USSR het egter 'n einde gemaak aan hierdie planne. Tot einde 1991 is slegs 8 Su-25T's gebou en rondgevlieg. By die aanleg was daar nog 'n reservaat vir nog 12 aanvalsvliegtuie in verskillende mate van gereedheid. Blykbaar is 'n deel van die Su-25T wat in Georgië oorgebly het, voltooi.
Volgens mediaberigte het 4 Su-25T's in 1999 in die Noord-Kaukasus geveg. Aanvalvliegtuie het ongeveer 30 soorte uitgevoer, waartydens hulle met hoë presisie geleide lugvaartmunisie op die posisies van die militante geslaan het. Maar die gevegsgebruik van die Su-25T in Tsjetsjenië was beperk weens die klein voorraad geleide wapens. Verskeie vliegtuie wat aangepas is op die vlak van die Su-25TK, is aan die einde van 1999 by Ethiopië afgelewer. Hierdie masjiene is aktief gebruik tydens die Etiopies-Eritrese Oorlog. Tydens die aanval op die posisies van die mobiele mediumafstand-lugverdedigingstelsel "Kvadrat" op 20 Mei 2000, het 'n lugafweermissiel langs een van die Su-25TK's ontplof, maar die aanvalsvliegtuig het die slag weerstaan en ondanks die skade, veilig die basis bereik.
'N Verdere variant van die ontwikkeling van die Su-25T was die Su-25TM. Maar die taak om tenks vir die Su-25TM te bestry, is nie 'n prioriteit nie. In vergelyking met die Su-25 is die wapenrusting op die Su-25TM met 153 kg verminder, maar terselfdertyd, op grond van die ontleding van gevegskade, is brandbeskerming verbeter. Die konstruksie van die sentrale deel van die romp, die brandstofstelsellyne en die stootbeheerstelsel is ook versterk.
Die nuwe aanvalsvliegtuig was veronderstel om 'n multifunksionele voertuig te word wat in staat is om vyandelike taktiese en vervoervliegtuie effektief te bestry en oorlogskepe in die kusgebied te vernietig. Om die funksionele vermoëns van die geprojekteerde aanvalsvliegtuig uit te brei, is 'n drie sentimeter band "Kopyo-25" hangradar met 'n gegolfde antennestelsel met 'n deursnee van 500 mm en 'n gewig van 90 kg in die lugvaartkuns ingebring.
Opgehangde houer-tipe radar "Kopye-25" bied gebruik van wapens vir alle weersomstandighede, terreinkartering, opsporing en voorlopige teikenaanwysing in verskillende modusse, wat die reeks gevegsopdragte van die Su-25TM aansienlik uitbrei. Danksy die gebruik van radar is dit moontlik geword om die Kh-31A en Kh-35 anti-skeep missiele te gebruik. Su-25TM is in staat om vier rakette teen skip te vervoer. Lugteikens met 'n RCS van 5 m ² kan op 'n botsingbaan op 'n afstand van tot 55 km opgespoor word, op inhaalbane - 27 km. Die radar vergesel gelyktydig tot 10 en bied die gebruik van missiele teen twee lugdoelwitte. In die verbeterde weergawe van die stasie "Kopyo-M" is die opsporingsbereik van lugdoelwitte "front-on" 85 km, agterna-40 km. 'N Kolom gepantserde voertuie kan op 'n afstand van 20-25 km opgespoor word. Terselfdertyd het die gewig van die gemoderniseerde stasie tot 115 kg toegeneem.
Die teen-tenk-bewapening van die Su-25TM bly dieselfde as op die Su-25T. In die voorste deel van die romp is 'n gemoderniseerde opto-elektroniese stasie "Shkval-M", waarvan die beeld na 'n televisie-monitor gevoer word. As u die teiken nader, op 'n afstand van 10-12 km, begin die OEPS in die skandeermodus. Afhangende van die vlughoogte word 'n strook terrein met 'n breedte van 500 m tot 2 km geskandeer. Die Shkval-M-toerusting maak dit moontlik om 'n tenk op 'n afstand van tot 8-10 km te herken. Die teiken wat deur die vlieënier geïdentifiseer is, word geneem vir outomatiese opsporing deur 'n televisiemasjien met beeldgeheue, en tydens ruimtelike maneuvers word die teiken op die spoor gehou, terwyl die reikafstand bepaal word. Danksy dit word nie net die gebruik van geleide wapens verseker nie, maar word die akkuraatheid van ongeleide wapens verskeie kere verhoog.
Die toetse van die Su-25TM, wat die "uitvoer" -benaming van die Su-39 ontvang het, het in 1995 begin. Seriële produksie van die gemoderniseerde aanvalsvliegtuie sou veronderstel gewees het om te organiseer by die vliegtuigfabriek in Ulan-Ude, waar die Su-25UB "tweeling" voorheen gebou is. Verskeie huishoudelike bronne dui aan dat altesaam 4 prototipes gebou is.
Benewens die uitbreiding van gevegsvermoëns, het die installering van 'n radar op 'n aanvalsvliegtuig 'n aantal groot nadele gehad. Beduidende gewig en afmetings maak dit moontlik om dit slegs in 'n hangende houer te plaas, wat die gevegslading van die aanvalsvliegtuig aansienlik verminder. Die stasie met 'n hoë kragverbruik was tydens die toetse onbetroubaar. Die opsporingsbereik van lug- en grondteikens en lae resolusie stem nie ooreen met moderne toestande nie.
In plaas van die nuwe Su-25TM (Su-39) te bou, het die leierskap van die RF Ministerie van Verdediging verkies om die opknapping en modernisering van vegende Su-25's met 'n voldoende hoë lewensduur vir die vliegtuigraamwerk te beveel. Om 'n aantal bogenoemde redes is besluit om die hangende radar van die houer te laat vaar. Die opgegradeerde aanvalsvliegtuig het die benaming Su-25SM ontvang. Sy gevegsvermoëns het uitgebrei as gevolg van die gebruik van 'n nuwe waarnemings- en navigasiestelsel 56SM "Bars". Die kompleks word beheer deur 'n digitale rekenaar TsVM-90. Dit bevat 'n multifunksionele kleuraanwyser, satelliet- en kortafstandnavigasie-toerusting, 'n elektroniese verkenningstasie, 'n vliegtuig-transponder, 'n wapenbeheerstelsel, 'n boordstelsel vir die insameling, verwerking en opname van vluginligting en 'n aantal ander stelsels. Van die ou avionika op die aanvalsvliegtuig, is slegs die Klen-PS laserafstandsmeter sig bewaar.
Danksy die oorgang na 'n nuwe, ligter lugvaart, was dit moontlik om die massa aan boordtoerusting met ongeveer 300 kg te verminder. Dit het dit moontlik gemaak om die massareserwe te gebruik om die veiligheid van die Su-25SM te verhoog. Danksy die bekendstelling van 'n geïntegreerde beheerstelsel vir toerusting aan boord op die gemoderniseerde aanvalsvliegtuie, is die arbeidskoste aansienlik verlaag by die voorbereiding van die vliegtuig vir 'n tweede vlug. Maar die anti-tenk vermoëns van die Su-25SM het feitlik nie verander na die modernisering nie. Verteenwoordigers van die Russiese lugvaartmagte het inligting bekend gemaak dat die Su-25SM nog 15-20 jaar in werking kan wees. Die bygewerkte lugvaartkunde van die gemoderniseerde aanvalsvliegtuie het egter feitlik nie bygedra tot 'n toename in die tenkpotensiaal nie.
Relatief onlangs verskyn inligting oor 'n nuwe wysiging van die aanvalsvliegtuig - die Su -25SM3. Hierdie voertuig is ook nie toegerus met spesiale anti-tenk eienskappe soos die Su-25T / TM nie. Die belangrikste verbeterings van die lugvaartkunde is aangebring in die rigting van die verhoging van die vermoëns van die middels om antilugvliegtuie en luggevegsmissiele te bestry. Die Su-25SM3 het 'n nuwe elektroniese oorlogstelsel "Vitebsk" ontvang, wat 'n stelsel bevat vir die monitering van die radarsituasie, ultraviolet rigtingzoekers vir die afskiet van missiele en 'n kragtige multi-frekwensie stoor. Volgens onbevestigde inligting bevat die elektroniese teenmaatreëlstelsel nie net 'n stralingswaarskuwingstasie nie, maar ook 'n laserstelsel vir die verblinding van infrarooi geleide missiele, benewens hittevalle.
Volgens Military Balance 2016 het die Russiese Lugdiensmag verlede jaar 40 Su-25's, 150 gemoderniseerde Su-25SM / SM3's en 15 Su-25UB's. Dit is klaarblyklik data met inagneming van masjiene wat 'gestoor' is en besig is om te moderniseer. Maar onder die tweehonderd beskikbare aanvalsvliegtuie word die anti-tenk Su-25T / TM nie amptelik gelys nie.
In die middel van die 90's, tydens die "hervorming en optimalisering" van die weermag, onder die voorwendsel van lae doeltreffendheid en die stryd om vlugveiligheid te verbeter, is vegvliegtuie-lugvaart uitgeskakel. Ek moet sê dat die leierskap van die USSR Ministerie van Verdediging in die vroeë 80's 'n koers gegee het om die lugmag toe te rus met tweemotorige masjiene. Dit was om die aantal ongelukke te verminder en die oorlewing van gevegte te verhoog. Onder hierdie voorwendsel is al die Su-17 en MiG-27's gestuur vir 'berging', en die lugregimente wat daarmee toegerus is, is ontbind. Die stakingsfunksies word toegewys aan die Su-24M-voorste bomwerpers, Su-25-aanvalvliegtuie en MiG-29- en Su-27-vegvliegtuie. Die swaar Su-27-vegvliegtuig met NAR-eenhede het veral "goed" gelyk as 'n tenkwa.
Tydens die Tweede Tsjetsjeense Oorlog het dit geblyk dat die Su-24M-bomwerpers nie optimaal is om 'n aantal taktiese missies uit te voer nie; daarbenewens verg hierdie vliegtuie noukeurige en baie tydrowende onderhoud en stel dit hoë vereistes vir die kwalifikasies van die vlieëniers. Terselfdertyd beskik die Su-25-aanvalvliegtuie, eenvoudig en relatief goedkoop om te gebruik, nie oor die hele dag en in alle weersomstandighede te gebruik nie, en het dit ook 'n aantal beperkings op die gebruik van geleide wapens. Hier het Russiese generaals wat sterk weerstand van Tsjetsjeense bendes in die gesig gestaar het, die Su-17M4 en MiG-27K / M herinner, wat met aanvaarbare bedryfskoste, met die doel om aanvalle met geleide bomme en missiele te lewer. Dit het egter gou duidelik geword dat die vegvliegtuigbomwerpers, wat formeel in voorraad was, na 'n paar jaar se "stoor" in die buitelug slegs geskik was vir skrootmetaal. Hoewel die opleidings Su-17UM's onlangs in vlugtoetssentrums en by die vliegtuigaanleg in Komsomolsk-on-Amur, waar hulle behoorlik versorg is, afgeskaf is.
In die afgelope paar jaar, met die indiening van die leiding van die Russiese Lugdiens, het die media verklarings versprei dat die Su-34-frontlinie-bomwerpers alle ander frontlinie-vliegtuie kan vervang. Sulke stellings is natuurlik 'n skelmheid wat bedoel is om die verliese wat ons militêre lugvaart tydens die jare van 'herstel van die knieë' het, te verdoesel. Die Su-34 is ongetwyfeld 'n uitstekende vliegtuig wat in staat is om hoogs belangrike punteteikens effektief te vernietig met geleide wapens en treffende gebiedsteikens met vryvalbomme. Die voorste bomwerper van die nuwe generasie Su-34 kan, indien nodig, 'n verdedigende luggeveg suksesvol voer. Maar die anti-tenk-vermoëns bly ongeveer op die vlak van die ou Su-24M.
