Soos reeds genoem in die vorige deel van die resensie, aan die begin van die 70's van die vorige eeu in ons land, werk aan 'n fundamenteel nuwe radio-tegniese kompleks "Bumblebee", bedoel vir AWACS-vliegtuie van die volgende generasie, die finale verhoog. Die radar, wat by die Research Institute of Instrumentation (NII-17, nou OJSC Concern Vega) geskep is, met behulp van die nuutste prestasies van die plaaslike radio-elektroniese industrie, was veronderstel om voortdurend lugteikens teen die agtergrond van die aarde op te spoor en op te spoor.
Na onsuksesvolle pogings om "Bumblebee" op Tu-142- en Tu-154B-vliegtuie te registreer en die weiering om 'n fundamenteel nuwe Tu-156 te bou, het die klant, verteenwoordig deur die Ministerie van Verdediging, die gebruik van die militêre vervoer Il-76. Hierdie vliegtuig met vier D-30KP bypass turbojet-enjins met 'n stukrag van 12 000 kgf is in 1974 in gebruik geneem. Alhoewel die vlieg eienskappe van die Il-76 ietwat minderwaardig was as die ontwerpdata van die Tu-156, het die gebruik van die masjien, wat in serieproduksie was en deur die lugmag bedryf is, die ontwikkeling van die vlugbemanning vereenvoudig, baie verwyder logistieke kwessies en die koste van die program vir die skep van die kompleks aansienlik verlaag. Die nuwe AWACS- en U-vliegtuie wat op die Il-76 gebaseer is, het die benaming A-50, of die produk "A", ontvang. Die program vir die skep van 'n nuwe generasie lugvaartradarkompleks is in 1973 by die Beriev Design Bureau (nou TANTK Beriev) in Taganrog bekendgestel.
Vliegtuie AWACS en U A-50
Benewens 'n radar van 'n sentimeter, 'n passiewe stelsel vir die vind van radio-rigtings en inligtingvertoonfasiliteite, is staatsidentifikasietoerusting ingesluit in die A-50-toerusting aan boord. Die vliegtuig het 'n nuwe spesiale vlug- en navigasiestelsel ontvang, wat outomatiese en semi-outomatiese vlugbeheer langs 'n vooraf geprogrammeerde roete bied. Om inligting oor 'n groot aantal teikens en die keuse daarvan teen die agtergrond van die aarde te verwerk, is daar 'n digitale rekenaarkompleks gebaseer op BTsVMA-50 aan boord, wat ook gebruik word om beheer- en leidingsprobleme vir vegters op te los. Die verwerkte inligting word op die skerms van operateurs vertoon in alfanumeriese en planweergawes. Dit bevat ook data oor die interceptor -vegters wat met die vliegtuig in wisselwerking is. As die langafstand-patrollie-onderskepers van die Tu-148 in die 60-70's met die Tu-126 in wisselwerking was, dan was die Su-27P en MiG-31 bedoel om saam met die A-50 te werk.
Aanvanklik was dit kleurmonitors op katodestraalbuise. Spoorverwerking van inligting oor teikens word uitgevoer deur 'n boord -rekenaarstelsel met behulp van data van radar en ander inligtingsensors. Dit is moontlik, beide outomatiese opsporing van teikens langs die trajekte van hul beweging, en semi-outomaties, waarin die operateur begin opspoor en die werking van die outomatisering aanpas.
Volgens die standpunte van die Sowjet-militêre leierskap was die hooftaak van die A-50 die beheer en leiding van lugafweervegters. In die outomatiese opdragmodus kan die teikenaanwysing aan 12 afsnyers uitgereik word, terwyl radioleiding - 30 vegters. Die ingeboude leidingbeheerstelsel maak voorsiening vir begeleiding van alle aspekte van interceptor-vegters van alle soorte diens. So 'n interaksieskema sou gebruik word in gebiede met 'n onvoldoende ontwikkelde radarbedekking. Dit was eerstens van toepassing op die Arktiese sone, waar 'n massiewe deurbraak deur Amerikaanse strategiese bomwerpers - draers van kruisraketten, verwag sou word in die geval van die uitbreek van vyandelikhede. Benewens die oprig van aksies in die stryd teen lugaanvalwapens, kan die lugradar -kompleks voor (vloot) lugvaart na die gebied van grond (oppervlak) teikens terugtrek.
Op versoek van verteenwoordigers van die lugmag en lugverdediging, op grond van die ervaring van die gebruik van die Tu-126, is 'n outomatiese stelsel vir aktiewe versoek-reaksie en oordrag van teikenaanwysingsopdragte en inligting aan onderskepers geskep. Op 'n telekode -geslote radiokanaal kan alle inligting van die vliegtuig na grondkommandoposte oorgedra word. Die omvang van operasionele radiokommunikasie in die kortgolfreeks is 2000 km, en oor die VHF -radiokanaal en die breëbanddata -transmissielyn - 400 km.
Selfs in die ontwerpfase is die uitruil van data via veilige satellietkanale verskaf. Navigasie- en kommunikasie -antennas is agter die kajuit op die boonste oppervlak van die romp geleë. Vir objektiewe beheer is daar toerusting vir die dokumentasie van radar- en vluginligting.
Om vliegtuie en rakette wat deur die lug gelei word, teen te werk, word 'n ingeboude kompleks vir die skiet van termiese en passiewe radarstoring voorsien, asook kragtige REP-stasies wat in druppelvormige kuipe aan die kante van die neus en stert van die romp aangebring is. plek van die verdedigende kanoninstallasie van die militêre vervoer Il-76. Die kragtoevoer van die baie gretige toerusting aan boord word uitgevoer vanaf die AI-24UBE kragopwekker, met 'n kapasiteit van 480 kW, geïnstalleer in die kuip aan die linkerkant.
Om die skadelike uitwerking van hoëfrekwensie-straling op die bemanning uit te sluit, is 'n aantal maatreëls getref: alle toerusting wat in hierdie verband 'n gevaar inhou, word afgeskerm, en die sy- en bo-vensters van die vlieënier se kajuit en die vensters van die hoof- en nooduitgange is toegerus met spesiale gemetalliseerde glas met 'n goue tint.
Die bemanning van die vliegtuig is 15 mense, waarvan 5 mense vliegpersoneel is, die res is besig met die onderhoud van die radiotegniese kompleks en kommunikasietoerusting. Die aantal operateurs op die A-50, in vergelyking met die E-3C Sentry AWACS-vliegtuie, is ongeveer twee keer minder.
Die roterende antenna van die radar "Bumblebee" met 'n deursnee van 10,5 m en 'n hoogte van 2 m is op twee pyle geleë op die vlak van die agterkant van die vleuel, onder die stertstabilisator. Dit het die probleem van aërodinamiese en radio-tegniese kombinasie van radar en stert suksesvol opgelos. Die radar-kuip bestaan uit twee radio-deursigtige veselglasafdelings en 'n metaalkas, waarin, benewens die hoofradar-antenna, 'n antenna van die staatsherkenningstelsel gemonteer is.
Die radar, wat elke 5 sekondes inligting opdateer, het twee werkingsmetodes: kwasi-deurlopend en polsend. Die eerste metode word gebruik om lugteikens op te spoor en op te spoor, en die tweede word gebruik om see- en grondteikens op te spoor. 'N Gemengde modus is ook moontlik, waarin verskeie werkswyses in 'n kwasi-deurlopende modus afwissel met 'n oorsig in 'n normale polsmodus met 'n hoë herhalingssnelheid. Dit laat gelyktydige opsporing van beide lug- en oppervlakteikens toe.
Die verwerking van die radarsignaal word gekombineer: in die eerste fase - met behulp van 'n diskrete -analoog toestel met kwartsfilters, in die tweede - met behulp van digitale kerwe en Doppler -filters. By die werk op lae hoogtes teen die agtergrond van die aarde, word Doppler-filter van die gereflekteerde sein gebruik om die merk van die teiken te onderskei teen die agtergrond van geraas van die aardoppervlak. Die radarrekenaar voer die groepering volgens reekselemente van punte wat verband hou met een teiken, meting van azimut en hoogte, berekening van die ondubbelsinnige afstand na die teiken uit deur punte by twee of drie herhalingsyfers. En ook die vorming van inligting vir vertoning aan die radarvlugingenieur en transmissie na die boordrekenaarsisteem, sowel as outomatiese monitering van die tegniese toestand van die radartoerusting.
Die swaarste deel van die toerusting aan boord is naby die swaartepunt gemonteer en die vliegtuig se swaartepunt tydens vlug verander op dieselfde manier as in 'n konvensionele vervoer Il-76, afhangende van die hoeveelheid brandstof wat gebruik word. Om die stabiliteit van die toonhoogte te verbeter, is groot driehoekige aërodinamiese horisontale rante op die onderstel aan die agterkant van die kuipe aangebring. Aangesien die vragoprit onnodig is vir die AWACS -vliegtuie, word die luikdeure met metaalplate toegewerk. Om in die lug te kan brand, is daar 'n vulstang voor die glas van die kajuit.
Die totale gewig van radio -ingenieurswese, rekenaar- en kommunikasietoerusting was meer as 20 ton. Volgens die kenmerke van die opsporingsreeks was die Bumblebee -radar ten tyde van die oprigting daarvan nie minderwaardig as die Amerikaanse AWACS -stelsel nie, en kon hy 'n vegter op 'n afstand van tot 250 km teen die agtergrond van die onderliggende oppervlak opspoor, en 'n teiken met 'n RCS van 1 m² - 200 km. Die opsporingsbereik van groot teikens op groot hoogte is tot 600 km. Volgens die Vega Concern kon die toerusting aanvanklik 60 teikens opspoor. Danksy die bekendstelling van 'n kragtiger rekenaarkompleks, is hierdie parameter later op 150 gebring.
Alhoewel dit nie die hoofdoel van die A-50-vliegtuie is nie, kan die radar teen see- en grondteikens werk. Daar word berig dat die opsporing van groot seedoelwitte - tot by die radiohorison, 'n kolom tenks op 'n afstand van 250 km gesien kan word. 'N Aantal bronne sê dat met behulp van optiese middele ballistiese missiele op 'n afstand van 800-1000 km sigbaar is, afhangende van die weerstoestande en atmosferiese deursigtigheid, maar hierdie opsie is waarskynlik nie op die meeste gevegsvoertuie beskikbaar nie.
'N Vliegtuig met 'n normale opstyggewig van 190 000 kg (waarvan 60 000 kg petroleum is) kan langer as 9 uur in die lug bly en op 'n afstand van 1 000 km van sy vliegveld patrolleer, sonder om 4 uur te hervul. Die duur van een brandstofpatrollie is 7 uur. Kruissnelheid - 800 km / h.
Die eerste prototipe A-50 het in Desember 1978 opgestyg. Die besluit om in serie met die bou van nuwe AWACS- en U -vliegtuie te begin, is in 1984 deur die regering geneem. In die tydperk van 1984 tot 1992, met inagneming van drie prototipes, is 25 A-50's vervaardig. IL-76MD, gebou by die Tashkent-vliegtuigaanleg (TAPO vernoem na V. P. Chkalov), is uit eie krag na Taganrog gebring, waar radar en ander toerusting daarop aangebring is. In dieselfde jaar begin 'n proefoperasie van een vliegtuig op die Severomorsk-1 vliegveld naby Murmansk. In 1985 het die eerste A-50 van reekskonstruksie die 67ste afsonderlike AWACS-lugvaart-eskader in Siauliai binnegegaan. Die kompleks is in 1989 amptelik vir diens aanvaar. Terselfdertyd is die 67ste eskader herorganiseer in die 144ste aparte lugregiment. Daarna is die regiment verplaas na die Berezovka -vliegveld op die Kola -skiereiland.
Die eerste ontmoeting in die lug van die nuwe Sowjet-AWACS-kompleks met 'n NAVO-vliegtuig het op 4 Desember 1987 plaasgevind toe die Noorse patrollie P-3V Orion van die 333ste eskader met die A-50 oor die neutrale waters van die Barentssee gekruis het. Die Sowjetvoertuig het die benaming Mainstay in die Weste ontvang. Na die ineenstorting van die USSR het alle A-50's op die grondgebied van Rusland gebly.
Vir die eerste keer was die A-50's in 1994 tydens die Eerste Tsjetsjeense Oorlog betrokke by werklike gevegsoperasies. In die hooglande het hulle die optrede van die Russiese lugvaart bestuur, wat die bandietformasies getref het. Die A-50 is ook gebruik tydens die 'anti-terroriste' veldtog in die winter van 1999-2000. en in vyandelikhede teen Georgië in 2008.
Vliegtuie AWACS en U A-50 en Il-18 op die lughawe "Ivanovo-Severny"
In Augustus 1998 is 'n aparte AWACS-regiment verplaas na die Ivanovo-Severny-vliegveld, waar dit omskep is in die 2457ste vliegbasis vir die bestryding van vroeë waarskuwingsvliegtuie. Die volgende herorganisasie het plaasgevind tydens die "Serdyukovschina" - 31 Desember 2009.
Die Ivanovo A-50-basis het 'n lugvaartgroep geword vir die bestryding van langafstand-radaropsporingsvliegtuie van die 610ste sentrum vir gevegsgebruik en vlugpersoneelopleiding van die 4de staatsentrum vir lugvaartpersoneelopleiding en militêre toetse.
Satellietbeeld van Google Earth: A-50 en A-50U vliegtuie op die Ivanovo-Severny vliegveld
Volgens Military Balance 2016, vanaf 2016, het die Russiese Lugdiensmagte 15 A-50's en 4 gemoderniseerde A-50U's gehad. Volgens die verklarings van verteenwoordigers van die Russiese ministerie van verdediging is ten minste 9 vliegtuie gereed om te vertrek. Blykbaar praat ons van masjiene wat 'n gevegsmissie kan uitvoer. In die noordoostelike deel van die vliegveld is daar 'n parkeerterrein waar, te oordeel na die lang afwesigheid van verkeer, voertuie oorgedra word vir "berging".
Satellietbeeld van Google Earth: A-50 gestoor op die vliegveld Ivanovo-Severny
Vliegtuie AWACS A-50 is in die verlede aktief bevorder vir uitvoer. In 1988 is die uitvoer A-50E met vereenvoudigde toerusting ontwikkel. Op hierdie masjien is ander staatsidentifikasie- en kommunikasietoerusting gebruik, asook middele om tydelike weerstand te klassifiseer. Hierdie opsie is bewys aan die voorsitter van die gesamentlike stafhoofde van die Indiese weermag, admiraal Nadkarni. In April 2000 is een A-50 na Indië oorgeplaas vir 'n korttermynhuur vir vertroudingsdoeleindes. Die vliegtuig het 10 vlugte vanaf die Indiese Chandihang -vliegbasis uitgevoer. Die duur van die vlugte was 3-6 uur. Die voertuig en die toerusting is deur 'n Russiese bemanning bestuur, maar daar was Indiese spesialiste aan boord. Uitvoeropdragte vir die A-50E met die Bumblebee-radar het egter nie gevolg nie, en daarna, op grond van die Il-76 vir Indië en China, is vliegtuie met buitelandse vervaardigde radars en kommunikasie geskep, maar hierdie masjiene sal bespreek word later.
Aan die einde van die 80's is die Baghdad AWACS-vliegtuig op die basis van die Il-76MD geskep met die hulp van Franse spesialiste. 'N Thompson-CSF Tiger-G radar-antenna met 'n opsporingsafstand van 350 km vir vegter-tipe teikens op medium hoogte is op 'n Irakse voertuig in 'n vaste kuip geïnstalleer. Die eerste model is gevolg deur 'n vliegtuig met 'n radar in 'n roterende kuip, bekend as die Adnan-2. Uiterlik het dit slegs in besonderhede van die Sowjet -A -50 verskil - antennas van radio -ingenieurswese stelsels en luginlate van lugversorgingstelsels. In 1991 vlieg twee Irakse AWACS-vliegtuie na Iran en vlug uit die lugaanvalle van die anti-Irakse koalisie, en die derde is vernietig tydens die bombardement op die vliegveld.
Die AWACS- en U A-50-vliegtuie beliggaam die mees gevorderde prestasies op die gebied van radioelektronika en vliegtuigkonstruksie van die laat Sowjet-tydperk. Maar hierdie motor was nie sonder ernstige gebreke nie. Alhoewel die werksomstandighede van die bemanning verbeter is in vergelyking met die Tu-126, was dit steeds moeilik. Ondanks die noodsaaklikheid van 'n lang tyd om op lugpatrollies te bly, was daar geen sprake van 'n volle rus vir radar- en kommunikasietoerusting nie. Daar was geen toilet op die vliegtuig nie, en weens die sterk geraas moes die operateurs in spesiale koptelefoon met gliserien werk.
Volgens 'n aantal binnelandse kundiges is die vermoëns van die A-50 steeds erger as dié van die nuutste weergawes van die E-3 Sentry. Sowjet -toerusting is anderhalf keer swaarder as Amerikaanse toerusting met 'n soortgelyke doel. Daarbenewens het AWACS die vermoë om 'n groter aantal vegters te teiken, en die AN / APY-2-radar oortref die hommel in die opsporingsbereik van teikens op groot hoogte. Die A-50-radiokompleks het egter 'n voordeel in sy doelwitkeuse teen die agtergrond van die aardoppervlak, en met swaarder toerusting en 'n onbeduidende meerderwaardigheid in die opsporingsbereik, kan u dit goed doen, maar die werksomstandighede van die radio tegniese personeel kon nie vergelyk word met die situasie aan boord van die Sentry nie.
Verhoogde moegheid en gebrek aan toestande vir normale rus, sanitêre en higiëniese prosedures en voedselinname het die gedrag van lang patrollies problematies gemaak. Nadat 8 uur in die lug was met die radio -toerusting aan, val die operateurs dikwels uit die vliegtuig, half dood van moegheid. Na die ineenstorting van die verenigde Sowjet-gesentraliseerde lugverdedigingstelsel en die verlies van 'n permanente radarveld in die grootste deel van die land, was die behoefte aan AWACS-vliegtuie groot, en die A-50 was die enigste vliegtuig van hierdie klas in die Russiese Lugmag.
Dit alles, sowel as die feit dat die elementbasis van die radarkompleks en kommunikasietoerusting aan boord grootliks verouderd was en nie aan die moderne realiteite voldoen nie, en dat die vliegtuie self opgeknap moes word, het daartoe gelei dat in die 21ste eeu werk begin met die modernisering van vliegtuie A wat in diens bly. -50. Werk aan 'n verbeterde weergawe, bekend as die A-50M (produk "2A"), het in 1984 gelyktydig begin met die aanvang van die proeflopie van die A-50. Die rede hiervoor was die tekortkominge wat onthul is tydens die toetse en kommentaar van die gevegseenheid, waar die eksperimentele vliegtuig bedryf is. Die belangrikste moderniseringsrigtings, benewens die redelik voorspelbare toename in avionika se werktyd tussen mislukkings, was die installering van PS-90-enjins en die verbetering van die radioingenieurswese-kompleks ten opsigte van die verbetering van die opsporingseienskappe teen die agtergrond van die aarde en die verhoging van die aantal teikens wat gelyktydig gevolg word. Terselfdertyd is daar ook vereistes gestel om die kanale vir die outomatiese begeleiding van vegters te vergroot. Die navigasie- en vlugkompleks en blokkeringstoerusting is ook verfyn. Die konsepontwerp van die nuwe vliegtuig en die volgrootte model was reeds in 1984 gereed. Vir die toets van die radiotegniese kompleks is die reeds bestaande vlieënde laboratorium LL-A, gebaseer op die prototipe Tu-126, in 1987 herontwerp by die fabriek in Taganrog in LL-2A. By die Tasjkent-aanleg is 'n prototipe A-50M gebou, waarvan die toetsing vir 1989 beplan is. Maar in verband met die begin van "perestroika" en weens gebrek aan geld, is die werk aan die A-50M gestaak. Daarna is die ervaring van die installering van PS-90-enjins op hierdie vliegtuig gebruik om 'n nuwe wysiging van die Il-76MF-vervoervliegtuie te skep.
In die laat 90's het dit duidelik geword dat die bestaande vloot A-50-vliegtuie herstel en modernisering nodig het. By die skep van die A-50U-weergawe is die ontwikkelinge op die A-50M en die nuutste huishoudelike prestasies op die gebied van radioelektronika gebruik. In 2009 het dit bekend geword oor die suksesvolle afhandeling van fabriektoetse van die eerste diep gemoderniseerde vliegtuie AWACS en U A-50U in Taganrog met die Shmel-2 radiokompleks. In 2012 is die nuwe vliegtuig, nadat dit 'n proefoperasie ondergaan het by die troepe en die voltooiing van staatstoetse, amptelik aanvaar.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuie Il-76 en A-50U op die fabrieksvliegveld in Taganrog
In vergelyking met die A-50, het die opgegradeerde A-50U-radiokompleks verbeterde vermoëns vir die opsporing van laagvliegende en sluimerende lugdoelwitte (insluitend helikopters en klein UAV's) deur hul hoekkoördinate, spoed en reikafstand te meet. Terselfdertyd bied die kompleks gelyktydige beheer van die optrede van etlike dosyne vegters.
A-50U
Volgens data wat in oop bronne gepubliseer is, is die radarstasie van die kompleks in staat om op 'n afstand van 200–400 km en op hoë hoogte teikens op 'n afstand van 200-400 km 'n teiken van 'n laer hoogte teen die agtergrond van die aarde op te spoor. 300–600 km. Groot seedoelwitte word op 'n afstand van tot 400 km aangetref. Daar is afwykings in die bronne ten opsigte van die aantal teikens wat gelyktydig gevolg word. Die maksimum aantal teikens is van 150 tot 300. Om die bekendstelling van TR en OTR sowel as SLBM's op te spoor, kan 'n infrarooi vuurpyl -enjin -fakkel -opsporingstelsel geïnstalleer word op die opgegradeerde kompleks, wat 'n vuurpyl op 'n afstand kan opspoor tot 1000 km. Die operasionele radiokommunikasiebereik op die KB -kanaal is 2000 km, en op die VHF -kanaal - 400 km. Inligting oor lugdoelwitte word deur middel van herhalervliegtuie of tussenliggende punte na die sentrale bevelpos oorgedra. By gebrek aan so 'n geleentheid of tydens intensiewe gevegswerk, word satellietkommunikasie gebruik.
Outomatiese werkstasie in die gemoderniseerde vliegtuie A-50U
In die loop van die modernisering is, benewens die verbetering van die kenmerke van die radio -ingenieurswese -kompleks, baie aandag gegee aan die werksomstandighede van operateurs en vlugingenieurs. Die ou CRT-gebaseerde radarinligtingskerm is vervang deur moderne vloeibare kristalskerms. Nou op die vliegtuig is daar rusplekke, 'n kombuis en 'n toilet, wat natuurlik die lewe van die bemanning tydens lang patrollies baie vergemaklik.
As gevolg van die verergering van die situasie aan die grense, het die behoefte aan langafstand-radarpatrollievliegtuie onlangs aansienlik toegeneem. Die Russiese A-50 en A-50U neem aktief deel aan verskillende oefeninge, waar hulle altyd 'n hoë doeltreffendheid toon om lug- en seeteikens op te spoor en die optrede van militêre lugvaart te beheer.
Maar weens die hoë bedryfskoste en die beperkte hulpbron van die nie-gemoderniseerde A-50, hoef ons nie te praat oor gereelde monitering van ons luglyne deur binnelandse AWACS-vliegtuie nie. Ongelukkig is A-50's baie skaars gaste in Oos-Siberië en die Verre Ooste, hoewel dit die meeste nodig is. Soos u weet, in hierdie rigting, na die begin van die "hervorming" van die gewapende magte, het indrukwekkende leemtes in ons radarveld ontstaan, en die hele Federale Distrik van die Verre Ooste word nou gedek deur twee vegterregimente.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS- en U A-50-vliegtuie op die Elizovo-vliegveld
Een AWACS A-50-vliegtuig het in September 2014 aan groot militêre oefeninge deelgeneem waartydens langafstand-Tu-22M3-bomwerpers en vervoer- en tenkvliegtuie van die sentrale streke van die land na die Verre Ooste oorgeplaas is. Op die Kamchatka-vliegveld Yelizovo, waar MiG-31 onderskepers permanent ontplooi word, is Su-24M voorste bomwerpers en Su-27SM en Su-35S vegters ook herontplooi tydens die oefening.
As gevolg van aansienlike dra en 'n gebrek aan finansiële hulpbronne, sal die hele bestaande vloot A-50-vliegtuie blykbaar nie na die A-50U-vlak opgegradeer word nie. Terselfdertyd word groot hoop gevestig op die nuwe A-100 "Premier" AWACS-vliegtuig. In November 2014 is een Il-76MD-90A (Il-476), gebou by die Ulyanovsk Aviastar, oorgeplaas na die TANTK im. G. M. Beriev vir omskakeling in 'n AWACS-vliegtuig van die A-100-tipe. Volgens die oorspronklike skedule sou die eerste vliegtuig einde 2016 by die kliënt afgelewer word. Nou kan ons met volle vertroue sê dat die sperdatums onderbreek is, en dit is egter nie verbasend nie. Een van die aangekondigde redes waarom die spertyd nie nagekom is nie, was die nie-aflewering van doelgerigte radiovisualisasiestasies en die oordrag van Igla-kontrolekommando's, waarvoor die All-Russian Research Institute of Radio Equipment verantwoordelik was. Boonop is die sperdatum vir die skep van 'n sekondêre liggingstelsel met meer as 'n jaar vertraag. Die rede vir die ontwrigting van staalvoorrade is die swak ontwikkeling van ontwerpdokumentasie en die konstante verandering van ontwerp- en bestuurspersoneel.
Die eerste vlieënde laboratorium A-100LL wat op die basis van die A-50 gebou is vir die toets van 'n nuwe radarkompleks met AFAR, het eers op 26 Oktober 2016 opgestyg. Volgens die koerant Izvestia sal die belowende radar van sirkelrotasie, aangedui Vanta, in vier frekwensie -modusse werk, wat altyd volgens 'n ewekansige wet moet verander. Dit word gedoen om te beskerm teen inmenging en missiele wat op die bron van radio -emissie gerig is. Volgens die jongste verklarings van verteenwoordigers van die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie, sal die A-100-vliegtuig in 2018 opstyg. Na berig word, behoort dit alle bestaande AWACS -stelsels te oortref. Maar tot dusver is nog nie die verwagte konstruksietempo of die koste van een A-100-vliegtuig aangekondig nie.
Met inagneming van die moderne Russiese realiteite, kan met 'n hoë waarskynlikheid aangeneem word dat die aanbod van moderne "lugwagters", as gevolg van die hoë koste van die program, nie die behoefte van die Russiese lugvaartmagte in hierdie masjiene sal dek nie klas. Terselfdertyd, van jaar tot jaar, word die rol van AWACS -lugvaart steeds belangriker, met inagneming van die groei van die kenmerke van lugaanvalmiddele van "waarskynlike vennote". Die oplossing vir die probleem, tesame met die werking van die bestaande A-50 / A-50U en die belowende A-100, kan die skepping wees van relatief goedkoop middelklas-AWACS-vliegtuie van die E-2 Hawkeye-dimensie, swaar op groot hoogte hommeltuie met kragtige radars en radarpatrollieballonne. In die verlede, in die USSR, is reeds gepoog om relatief kompakte draaggebaseerde AWACS-vliegtuie te skep, maar dit sal in die volgende deel van die hersiening bespreek word.
