Die Su-24 frontlinie-bomwerper, waarvan die werk in die 1960's begin is, bly steeds een van die simbole van Russiese lugvaart. Die vliegtuig, wat in Februarie 1975 in diens geneem is, is verskeie kere gemoderniseer en is steeds in diens van die Russiese Lugmag. Hierdie bomwerper is vervaardig in 'n reeks van ongeveer 1400 eksemplare en is aktief verskaf, nie net aan die bewapening van die Sowjet -lugmag nie, maar ook vir uitvoer. Die vliegtuig het aan 'n groot aantal plaaslike oorloë en konflikte deelgeneem, en meer onlangs was dit die Su-24M-bomwerpers wat 'n groot hoeveelheid gevegswerk ontvang het as deel van die Russiese Lugdiens-militêre operasie in Sirië.
Die geskiedenis van die skepping van die voorste bomwerper Su-24
In die PJSC "Company" Sukhoi "word vandag met reg geglo dat die geskiedenis van die voorste bomwerper Su-24 in 1961 begin, toe, na die aanneming van die Su-7B-vegvliegtuig deur die land se lugmag, op aandrang van die weermag het die Sukhoi Design Bureau die taak gekry om 'n nuwe modifikasie-gevegsvliegtuig te ontwikkel wat ten alle tye van die dag of nag die take van alle weersomstandighede ten volle kan vervul en klein en mobiele teikens kan hanteer.. Die klousule oor die skep van 'n nuwe modifikasie van die vliegtuig was direk vervat in die dekreet oor die aanneming van die Su-7B-vliegtuie. Dit was vir almal duidelik dat die Su-7B 'n tydelike oplossing was; hierdie vliegtuig is inderhaas van 'n voorste vegvliegtuig in 'n slagvoertuig herprofileer.
Su-7B
Sekere probleme vir die ontwikkeling van nuwe lugvaartstelsels op daardie tydstip is aangebied deur die "Chroesjtsjof -vervolging van lugvaart", wat deur missiel -euforie verduidelik is en baie soorte tradisionele wapens en militêre toerusting beïnvloed het. Behalwe teenstrydige eise van die weermag, wat onder meer gelei is deur inligting wat uit die buiteland kom deur middel van intelligensie -agentskappe. In die besonder oor die werk op die gebied van die skep van nuwe vliegtuie vir kort opstyg en landing, sowel as vertikale opstygvliegtuie.
Ten spyte van al die probleme, het die Sukhoi Design Bureau reeds in 1961-62 begin werk aan die skepping van 'n nuwe gevegsvoertuig, aanvanklik het dit die C-28-kode gehad, tydens die werk het dit duidelik geword dat die take wat deur die weermag gestel is, opgelos moet word. 'n deel van die skepping van 'n nuwe wysiging van die Su-7B sal misluk. Die nuwe slagvliegtuie het nuwe toerusting, dieselfde waarnemingstelsels, geplaas, waarvoor daar eenvoudig geen plek aan boord van die Su-7 was nie; die uitleg daarvan het nie die nodige plasing moontlik gemaak nie. Terselfdertyd was die Ontwerpburo besig met die skep van 'n vliegtuig met dieselfde funksionaliteit, maar van 'n groter dimensie was die kode van die werk C-32.
In 1962 was die beroemde vliegtuigontwerper Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) aan die hoof van die ontwerp van 'n nuwe gevegsvliegtuig. Hy het na die Sukhoi Design Bureau gekom nadat hy in 1957 sy studies aan die Moskou Lugvaartinstituut suksesvol voltooi het en reeds in 1961 'n leidende ontwerper by die Ontwerpburo was, en sedert 1981 beklee hy die hoë posisie van adjunk -hoofontwerper van die onderneming. Oleg Samoilovich het deelgeneem aan die ontwikkeling van die bekendste vliegtuie van die ontwerpburo van die tweede helfte van die 20ste eeu, waaronder die T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Sketse van die C-6 met verskillende luginlate
Oleg Samoilovich het begin werk aan 'n ander onderwerp, wat die kode C-6 ontvang het, die nuwe projek van die Sukhoi Design Bureau het niks te doen gehad met die Su-7B-vliegtuie wat voorheen aangeneem is nie. Dit was gebaseer op 'n tweemotorige vliegtuig wat volgens 'n normale aërodinamiese opset gebou is, met 'n matig getrapte trapeziumvleuel. Aanvanklik was dit 'n enkel-sitplek weergawe, maar later het die ontwerpers besluit om die vliegtuig twee sitplekke te maak, wat die funksies van die vlieënier en navigator-operateur verdeel. In die kajuit sou hulle een na die ander in tandem geleë wees.
In 1963 het die nuwe vliegtuig die stadium van voorontwerp en konstruksie van 'n model betree. Die werk aan die skepping van 'n frontlinie-bomwerper word belemmer deur die politieke situasie, toe prioriteit aan vuurpyl gegee is, en by die skepping van nuwe vliegtuie, is klem gelê op die modernisering van bestaande monsters, veral verteenwoordigers van die Ontwerpburo het hieroor gepraat in die raamwerk van 'n lesing oor die Su-24-vliegtuie en die geskiedenis daarvan in die Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Die werk is ook vertraag deur die gebrek aan vordering met die oprigting van die Puma -waarnemings- en navigasiekompleks (PNS) vir die nuwe vliegtuig (terloops, hierdie neiging het jare lank voortgeduur, die eerste normale prototipe van die Puma was eers gereed) teen die einde van 1969). Die ontwerper Evgeny Aleksandrovich Zazorin was verantwoordelik vir die ontwikkeling van die kompleks. Die grootste probleem in die ontwikkelingsfase was dat so 'n stelsel vir die eerste keer in die Sowjetunie geskep is. Die geïntegreerde stelsel was veronderstel om alle vlugmetodes outomaties te voorsien, terwyl die afploffing van die bomwerperspersoneel natuurlik baie belangrik was aan die proses en die vermoëns van die opsporing en tref van teikens. Gedurende die eerste helfte van die 60's van die vorige eeu is die samestelling van die PNS gevorm, die opdrag goedgekeur en prototipes vir toetsing ontwikkel. Terselfdertyd het die projek van die C-6-vliegtuig uiteindelik op niks uitgeloop nie.
Skets T-58M, in die middel van die romp, 4 hefmotors
Reeds in 1964 ontvang die werk 'n nuwe kode T-58M, wat te wyte was aan die aanpassing van die tegniese spesifikasies vir 'n nuwe vliegtuig, wat die weermag as 'n aanvalsvliegtuig op lae hoogte moes beskou, wat aan die vereistes moes voldoen die moontlikheid van 'n verkorte opstyg en landing. 'N Ander vereiste van die weermag was om 'n vlug op 'n lae hoogte teen supersoniese spoed te verskaf; dit was nodig om die lugverdedigingsone van 'n potensiële vyand te oorkom. Op die vliegtuig in hierdie weergawe is voorgestel om vier RD-36-35 hefmotors tegelyk in die middelste deel van die romp (kort opstyg- en landingsmodus) te installeer. En die volledige samestelling van die kragsentrale het ook die aanwesigheid van twee onderhouer TRDF R-27F-300 aanvaar. Die vlieggewig van die nuwe vliegtuig is op 22-23 ton geraam.
Sedert die lente van 1965 het die Sukhoi Design Bureau grootskaalse werk begin met die ontwerp van die T-58M-vliegtuie, wat op daardie stadium as 'n aanvalsvliegtuig op 'n lae hoogte verbygegaan het, wat ook die rol van 'n vegvliegtuig kon speel. Dit is vreemd dat daar in dieselfde 1965 besluit is om die uitleg van die toekomstige vliegtuie waarin die vlieëniers langs mekaar in die kajuit geplaas is, te verander, en nie een na die ander nie. Later sal so 'n bemanningsplasing geïmplementeer word op die Su-24 seriële voorste bomwerper, en dan op die moderne Su-34 vegvliegtuig, wat dit vervang het. Terselfdertyd het hulle op die T-58M oorgeskakel na 'n soortgelyke uitleg omdat die dwarsafmetings van die antenne van die Orion-waarnemingsstasie in die neus van die geprojekteerde vliegtuig toegeneem het.
Vliegtuig model T-58M
Amptelik is die regeringsopdrag vir die skepping van 'n nuwe gevegsvliegtuig eers op 24 Augustus 1965 uitgereik. Die projek is weereens aangepas, en die tema het 'n nuwe kode T-6 gekry. Die ontwerp van die vliegtuig was teen Maart 1966 gereed, terselfdertyd is dit verdedig. Terselfdertyd, tydens die bou van die T-6, is nuwe monteer- en produksietegnologieë gebruik. By die ontwerp van die eksperimentele bomwerper is lang dele van ligte aluminiumlegerings van waferkonstruksie (met lengte- en dwarsversterkers) gebruik. Die gedetailleerde ontwerp van die eksperimentele T-6-bomwerper is einde 1966 voltooi, terselfdertyd bou die Sukhoi Design Bureau twee kopieë van die toekomstige masjien, een was bedoel vir vlugtoetse en die tweede sou wees gestuur vir sterkte toetse. Die eerste vliegtuig was gereed in Mei 1967; op 29 Junie van dieselfde jaar is die vliegtuig afgelewer op die vliegveld van die Gromov Flight Research Institute (LII). Op 30 Junie 1967 het die beroemde toetsvlieënier Vladimir Sergeevich Ilyushin (seun van die beroemde Sowjet -vliegtuigontwerper), wat destyds die hoofvlieënier van die Sukhoi Design Bureau was, die eerste lopie op 'n nuwe vliegtuig langs die LII -baan uitgevoer.
Op 2 Julie 1967 het die eksperimentele masjien eers van die grond af opgestyg, in die eerste vlug is die vliegtuig ook deur Ilyushin bestuur. Die merkbare haas met die verhoging van die nuwe vliegtuig was te danke aan die feit dat die bomwerper beplan sou word om aan 'n grootskaalse lugparade deel te neem. Dit is in Domodedovo gehou en tradisioneel onder meer talle monsters en nuwighede van die Sowjet -ontwerpburo’s versamel; die lugparade sou op 9 Julie plaasvind. Op 4 Julie, tydens die tweede toetsvlug, het 'n noodgeval plaasgevind, maar die linkervoustut van die kajuit is van die T6-1-vliegtuig geskeur. Terselfdertyd het die vlug veilig geëindig; dringend is gewerk om die afdak van die kajuit te verfyn, maar daar is besluit om te weier om aan die parade deel te neem. As gevolg hiervan het Westerse militêre waarnemers wat die lugparades bygewoon het, nooit die nuwe Sowjetvliegtuig in 1967 gesien nie.
Eksperimentele vliegtuig T6-1
Eksperimentele vliegtuig T6-1
Aanvanklik het alle toetse van die nuwe vliegtuie plaasgevind sonder om enjins daarop te plaas; dit het eers in Oktober 1967 op die T6 verskyn, terselfdertyd is die P-27 hoofmotors vervang met nuwes, standaard vir die AL-21F turbojet enjin, wat ontwikkel is by OKB A M. Lyulki. In die weergawe van die vliegtuig met 'n verkorte opstyg en landing, is die bomwerper van November 1967 tot Januarie 1968 getoets. Die toetse bevestig die verwagtinge van die ontwerpers dat hierdie skema homself nie regverdig nie. Die bereiking van 'n toename in opstyg- en landingseienskappe kan nie kompenseer vir 'n aansienlike afname in die vliegafstand van die bomwerper nie ('n afname in die hoeveelheid brandstof aan boord, die onvermoë om die ventrale ruimte te gebruik vir die opskorting van wapens en toerusting). So 'n plan is erken as 'n doodloopstraat.
In die middel van 1967 is 'n besluit geneem wat die eksperimentele T-6 nader aan die toekomstige seriële frontlinie-bomwerper Su-24 gebring het; dit was 'n besluit om 'n weergawe van die T-6I-bomwerper met 'n nuwe veranderlike sweepvleuel te ontwikkel. Amptelik is werk in hierdie rigting gelas deur 'n dekreet van die regering van die Sowjetunie op 7 Augustus 1968. Die nuwe weergawe van die vliegtuig is in 1968-1969 ontwerp, en die bou van twee prototipes van die masjien is in die herfs van 1969 voltooi. Die eerste vliegkopie van die nuwe vliegtuig, met die indeks T6-2I, het op 17 Januarie 1970 vir die eerste keer die lug ingehaal; die Puma PNS, wat uiteindelik in 'n aanvaarbare toestand gebring is, is reeds aan boord van die vliegtuig geïnstalleer. Vladimir Ilyushin lig weer die motor in die lug op.
T6-2I met hangende bomme
Staatstoetse van die nuwe vliegtuig het van Januarie 1970 tot Julie 1974 vier jaar geduur. Die duur van die toetse, wat 'n dosyn produksievliegtuie by die Novosibirsk Aviation Plant ingesluit het, is verduidelik deur die kompleksiteit van die projek. Vir die Sowjet -lugmag en die lugvaartbedryf was dit 'n deurbraakvliegtuig. Die T-6I frontlinie-bomwerper het die eerste taktiese aanvalsvliegtuig in die USSR geword, wat op enige tyd van die dag of nag en in alle weersomstandighede gebruik kon word. Dit is juis verseker vanweë die teenwoordigheid aan boord van die bomwerper van die Puma -sig- en navigasiestelsel, 'n deurbraak vir die Sowjet -industrie. Die PNS "Puma" bevat 'n spesiale radar "Relief", wat verantwoordelik was vir die outomatisering van vlug op ultra-lae en lae hoogtes met die realiseerde vermoë om om die terrein te buig, en 'n twee-posisie waarnemingsradar, aangedui as "Orion- A ". Die Puma bevat ook die digitale rekenaar aan boord van die Orbit-10-58, en die bewapening van die eerste seriële voorste bomwerpers Su-24 word verteenwoordig deur geleide missiele van die volgende klasse: "lug-tot-lug" R-55 en " lug-tot-oppervlak "X-23 en X-28.
Die kenmerkende eienskappe van die vliegtuig, soos hierbo opgemerk, was die wydverspreide gebruik van lang gemaalde panele (wat ontwerp en tegnologie betref, dit was baie belangrik), sowel as 'n nuwe veranderlike sweepvleuel, waarvan die gebruik op die T- 6I-vliegtuie het die masjien 'n voldoende hoë vlugprestasie-kenmerk gegee, eienskappe op verskillende vlugmetodes van die vliegtuig, sowel as die opstyg- en landingseienskappe wat volgens die opdrag vereis word. Dit is ook belangrik om daarop te let dat vir die eerste keer in die huishoudelike vliegtuigbedryf vir sulke taktiese vliegtuie 'n skema geïmplementeer is met die ligging van die vlieëniers langs mekaar (skouer aan skouer). Daarbenewens verskyn verenigde uitwerpstoele K-36D op die vliegtuig, wat die bemanning van die bomwerper moontlik gemaak het om te ontsnap, selfs in opstyg- en landingsvlugmodusse (die hele reeks snelhede en hoogtes).
Diagram van die voorste bomwerper Su-24
Op grond van 'n regeringsbesluit op 4 Februarie 1975 is die T-6-bomwerper in gebruik geneem, met die aanduiding Su-24 wat ons almal ken. Die reeksproduksie van die nuwe slagvoertuig het in 1971 begin. Twee van ons beroemde vliegtuigfabrieke het deelgeneem aan die vervaardiging van 'n voorste bomwerper-in Komsomolsk-on-Amur (die Gagarin-aanleg) en Novosibirsk (die fabriek in Chkalov). In Novosibirsk is die proses om die middel- en kopgedeeltes van die romp, sowel as die middelste gedeelte, bymekaar te maak, en die finale montering van die bomwerper is ook hier uitgevoer. By die fabriek in Komsomolsk-on-Amur was werkers besig met die vervaardiging van vleuelkonsole, kragopwekking en stertgedeelte van die bomwerperskroef.
Direkte analoë en mededingers van die Sowjet-bomvliegtuig Su-24 in die voorste linie was die Amerikaanse vervaardigde General Dynamics F-111 taktiese tweesitplekbomwerper waarop 'n veranderlike sweepvleuel die eerste keer geïnstalleer is, en die Panavia Tornado-vegvliegtuig, op die skepping waarvan verskeie Europese lande tegelyk gewerk het. Die Tornado het ook 'n veranderlike sweepvleuel gekry. Die F-111 taktiese bomwerper het die eerste keer op 21 Desember 1964 die lug opgevaar, en in Julie 1967 is die vliegtuig in gebruik geneem, en die werking van hierdie bomwerpers is heeltemal gestaak. Die Europese vegvliegtuigbomaanval Tornado, waaraan lugvaartmaatskappye uit Duitsland, Groot-Brittanje en Italië deelgeneem het, het sy eerste vlug op 14 Augustus 1974 gemaak en slegs 6 jaar later in 1980 in gebruik geneem. Tans is die nuutste modifikasies van die Tornado-vegvliegtuie, soos die Su-24M / MR- en Su-24M2-modelle, steeds in diens.
Die opstyg van die voorste bomwerper Su-24
