In die geskiedenis van die konstruksie van vliegtuie, in die hitte van die ontwerpwedloop, probeer om mededingers te omseil en 'n tegniese voordeel bo hul ontwikkelings te behaal, het vliegtuigontwerpers vliegtuie van baie ongewone ontwerpe en vorms geskep. Terselfdertyd is in sommige gevalle redelik lewensvatbare vliegtuie uit ongewone projekte gebore. In die Verenigde State kan sulke modelle veilig toegeskryf word aan vegters: Northrop P-61 Black Widow en Noord-Amerikaanse F-82 Twin Mustang. Maar baie meer dikwels het projekte van 'freak' vliegtuie ontwikkelaars verryk met die ervaring om nie die suksesvolste ontwerpbesluite te neem nie, of 'n potensiële klant met buitensporige futurisme afgeskrik en nooit die stadium van massaproduksie bereik nie.
Terselfdertyd was die Northrop-onderneming, wat die ongewone nagvegter P-61 Black Widow na die reeks gebring het, bekend vir sy nie-standaardprojekte op die gebied van die skep van vliegtuie en blykbaar vanweë die liefde vir die woord "swart" in die naam van die projekte. Daar is niks verbasends in die feit dat dit die ontwerpers van hierdie Amerikaanse onderneming was wat die XP-56 Black Bullet-vegvliegtuig ontwerp het, wat nooit die eksperimentele stadium verbygegaan het nie, maar steeds die gees van lugvaartliefhebbers opgewonde maak met sy ongewone voorkoms.
Vir hul 'bullet' het die Northrop -ontwerpers 'n stertlose ontwerp, 'n gevlekte vleuel en 'n klein kort romp gekies. Die vliegtuig het ook groot luginlate gekry, twee koaksiale teenroterende stutskroewe en 'n neuslandingsrat. Ekstern het die vliegtuig 'n ware sensasie gemaak - daar was niks bekend aan die ontwerp vir die laat 1930's en vroeë 1940's nie. Daar moes nie minder interne innovasies in Black Bullet gewees het nie - dit is genoeg om daarop te let dat die eenhede en onderdele vir die eerste keer in vliegtuigkonstruksie met behulp van nie -klinknagels, maar deur sweiswerk verbind is. Die prentjie is voltooi deur 'n baie kragtige suier-enjin wat 2000 pk lewer, sowel as bewapening volgens die projek, bestaande uit twee 20 mm-vliegtuigkanonne en vier groot-kaliber 12, 7 mm-masjiengewere.
Die idee vir die XP-56 Black Bullet, 'n enkelstoelgevegvliegtuig, wat vandag beskou word as een van die mees radikale vliegtuigmodelle wat tydens die Tweede Wêreldoorlog geskep is, is in 1939 in die gedagtes van Northrop-ingenieurs gebore. Oorspronklik was die vliegtuig die naam Northrop N2B, die projek was gekoppel aan 'n 24-silinder Pratt & Whitney X-1800-enjin met 1800 pk. Dit is opmerklik dat die Amerikaanse weermag selfs voor die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog in Junie 1939 lenings begin ontvang het vir die ontwikkeling van moderne wapens, 'n deel van die geld is aangewend vir die skepping van nuwe modelle van vegters. Generaal Henry Arnold, wat destyds die bevelvoerder van die Amerikaanse lugmag was, het by die ministerie van verdediging aansoek gedoen om toestemming om geld te gebruik om 'n belowende vegter met hoë vlugprestasie te skep. So is die dokument R40C gebore, wat die basiese vereistes vir die nuwe vliegtuigmodel gereguleer het.
Die voorstel van die generaal is op 9 Februarie 1940 goedgekeur, en reeds op 20 Februarie was 7 Amerikaanse vliegtuigmaatskappye vertroud met die R40C -dokument. Op 15 Mei van dieselfde jaar is onmiddellik 25 voorlopige projekte aan die tegniese kommissie van die Amerikaanse Lugmag voorgelê, na vyf dae se harde werk het die lede van die kommissie drie wenners gekies uit die aangebied variëteit: die Vultee-onderneming met die V-84-vliegtuie (in die toekoms XP-54), Curtiss-Wrighte met CW-24B (toekomstige XP-55) en Northrop met N-2B (toekomstige XP-56). Northrop het op 22 Junie 1940 'n kontrak vir die ontwikkeling van 'n nuwe vegter onderteken. Op daardie tydstip woed die Tweede Wêreldoorlog reeds in Europa met groot krag, die oorgawe van Frankryk is op daardie dag onderteken, en presies 'n jaar het nog gebly voor Duitsland se aanval op die USSR. Werk in die Verenigde State aan die skep van nuwe gevegsvliegtuie is versnel, onder meer op grond van die opkomende situasie in die wêreld.
Niemand het die fantasie van die Northrop-ontwerpers beperk nie, en daarom het hulle vir hul belowende N2B-vegter 'n ongewone stertlose aërodinamiese opset met teendraaiende koaksiale propellers gekies. Daar word beplan om 'n regte battery van twee 20 mm-kanonne en vier 12, 7 mm-masjiengewere in die enjinvrye neus van die vegter te plaas. In die vorm van die geveerde vleuel van hierdie vliegtuig, is die eienskappe van die vorige ontwikkeling van Northrop -ingenieurs - die N -1M -model - geraai. Die noue verhouding tussen die twee projekte gee ook afloop-afdraaipaaie vir rigtingbeheer en verlaagde vlerke. Die vliegtuig het 'n kort vatvormige romp met 'n uitstaande kajuit, gargrotto en ventrale kiel. Ekstern het die vliegtuig se romp regtig soos 'n koeël gelyk.
Die ontwikkelaars het 'n ligte magnesiumlegering gekies as die belangrikste strukturele materiaal vir die nuwe vegter. Vir die eerste keer tydens die konstruksie van vliegtuie, moes konstruksiedele met mekaar verbind word deur te sweis. Die vegter se enjin was net agter die kajuit geleë. Die N-2B-projek het voorsiening gemaak vir die installering van 'n inlyn-enjin met 'n vloeibare verkoelingstelsel Pratt en Whitney X-1800 met 'n kapasiteit van 1800 pk. Byna die hele volume van die vliegtuig se romp is deur die kragstasie en die kajuit beset, daarom is besluit om die brandstoftenks in die vleuel te plaas. Begin September 1940 het Northrop 'n 1: 5 -skaalmodel van die vegter saamgestel en dit in 'n windtunnel van die California Institute of Technology begin blaas.
Op die oomblik het die bou van 'n volskaalse model van die toekomstige vegter voortgegaan, en die uitrol van die vlugmodel sou in September 1941 plaasvind. Op die oomblik was John Northrop die meeste besorg oor die kragstasie van 'n belowende vliegtuig. Pratt en Whitney het oorgeskakel na die ontwikkeling van die R-2800, 'n 18-silinder enjin met 2 000 perdekrag. Op hierdie stadium was werk aan die N-2B-projek in die gedrang. As gevolg van die onderhandelinge kon verteenwoordigers van die Pratt- en Whitney-maatskappy die verteenwoordigers van Northrop oortuig om die R-2800-enjin op die nuwe vegter te installeer. Terselfdertyd het die minders belowe om die volledige ontwikkeling van die verkoelingstelsel en die ratkas vir die propelleraandrywing aan te pak.
Terselfdertyd het die gebruik van die nuwe enjin die aanvanklike ontwerpkenmerke van die vliegtuig aansienlik versleg. Die vlieggewig van die N-2B het met byna 'n ton toegeneem. Desondanks het die Amerikaanse weermag die weergawe met die Pratt en Whitney R-2800-enjin goedgekeur en in die somer van 1941 hul veranderinge aan die geslote kontrak gestuur. Voor dit het hulle tyd gehad om kennis te maak met 'n groot model van die toekomstige vegter. Die algemene beoordeling van die belowende vliegtuig was bevredigend, terselfdertyd het dit die XP-56-indeks en die naam Black Bullet gekry. Die konstruksie van die eerste prototipe van die eksperimentele vliegtuie is tot vroeg in Maart 1943 vertraag. Die vliegtuig het eers die 20ste die byeenkomswinkel verlaat.
Die grootste deel van die vegter se verkoelingstelsel was 'n groot waaier. Die lug daarvoor kom deur groot ovaalvormige lugopnames aan die wortel van die vliegtuigvleuel. Die uitlaat lug ontsnap toe aan die agterkant van die vegvliegtuig deur 'n gleuf voor die draaier van die skroewe. Hierdie spleet is toegemaak met 'n kroon van verstelbare kleppe. Agter was daar twee drie -lem propellers wat teenoor mekaar draai, die skroewe se deursnee was effens anders (die eerste - 2,95 m, die tweede - 2,89 m), die skroefblaaie was hol. Om die veiligheid van die vlieënier tydens 'n nooduitgang uit die vliegtuig te verseker, kan die propellers afgeskiet word deur die geïnstalleerde squibs te ontplof.
Begin April 1943 is die XP-56-vegvliegtuig na Murok vervoer. Op 6 April het toetsvlieënier John Meers sy eerste proeflopies op die oppervlak van 'n opgedroogde meer begin. Die eerste grondtoetse het getoon dat die vliegtuig van kant tot kant begin gooi het met hoë snelhede. Die belangrikste skuldiges vir hierdie gedrag van die vliegtuig was die remme van die hoofwiele van die landingsgestel, daarom moes hulle bygewerk word. Ongeveer dieselfde tyd het probleme ontstaan met die kragstasie en sy betroubaarheid, wat manifesteer in toetse op die motorbank wat deur Pratt en Whitney uitgevoer is. As gevolg hiervan is die eerste vlug uitgestel en het dit eers op 30 September 1943 plaasgevind.
Die toetsvlieënier John Meers se indrukke van die eerste vlug van die XP-56-vegvliegtuig was verskriklik. Die motor het op 'n hoogte van 1,5 meter bo die oppervlak van Rogers Lake met 'n snelheid van ongeveer 270 km / h gevlieg. Terselfdertyd moes die vlieënier voortdurend en met groot moeite die stuurstok na homself trek, en op hierdie tydstip wou die vliegtuig heeltyd afwyk van die gekose vliegrigting. Soos dit blyk, het die neerslag van die vegter in vlug verband gehou met die voorste belyning, en die onstabiliteit van die eksperimentele masjien in die rigting was te wyte aan die onvoldoende oppervlakte van vertikale oppervlaktes. Om die situasie reg te stel, het die ontwerpers van die Northrop -onderneming besluit om die belyning van die vliegtuig met behulp van ballast te verander, en die stertoppervlak van die vegter is vergroot weens die voorkoms van 'n ander kiel bo -op die romp.
Die aangepaste vegter verskyn op 8 Oktober 1943 op die aanloopbaan. Voor die volgende vlug het die toetsvlieënier besluit om verskeie hoëspoed-lopies en vlugte om die vliegveld te maak. Tydens die derde benadering met 'n spoed van ongeveer 200 km / h het die vegter skielik omgedraai, die vliegtuig het omgedraai en twee keer geval. As gevolg van die ongeluk is die eerste prototipe van die XP-56 Black Bullet heeltemal vernietig, terwyl Meers met 'n gelukkige toeval met net 'n paar kneusplekke afgekom het. Die ondersoek het getoon dat die breuk van die pneumatiek van die linker landingstuig van die vegter tot die ongeluk gelei het.
Daar is probeer om alle tekortkominge wat tydens die eerste toetse ontdek is, uit die weg te ruim in die tweede prototipe, wat by die Hawthorn -aanleg gebou is, wat wissel van probleme met die belyning van die vliegtuig en eindig met die vervanging van landingsbande. Die voltooiing van die samestelling van die tweede prototipe van die vegter, wat vir November 1943 beplan is, is tot Januarie 1944 uitgestel. Die vliegtuig moes onder meer die aandrywingstelsel van die afslaan-lifons verander. Die nuwe stelsel bevat twee pype wat aan die vlerkpunte vasgemaak is. Toe die vlieënier die vliegtuig in die regte rigting wou draai, het hy eenvoudig die ooreenstemmende pyp afgeskakel, waarna die lug in 'n spesiale balg begin vloei het, wat groter geword het en op sy beurt die hefboom van die hefboom beweeg het.
Die tweede geboude prototipe van die Black Bullet -vegvliegtuig het sy eerste vlug op 22 Maart 1944 voltooi. Die vliegtuig is deur 'n nuwe toetsvlieënier - Harry Crosby - in die lug gelig. Met groot moeite het hy daarin geslaag om die vegter teen 'n spoed van ongeveer 250 km / h van die grond af te lig. Om die motor in die lug te hou, moes die vlieënier, soos voorheen, die stuurstok met alle mag na hom toe trek. Terselfdertyd is gevind dat die nuwe kursusbeheerstelsel redelik beheerbaar was, hoewel dit te sensitief was. Die vliegtuig was stadig besig om hoogte te kry, die enjinkrag was duidelik nie genoeg om die motor met 'n bruto opstyggewig van ongeveer vyf ton te versnel nie. 7 minute na die begin van die toetsvlug het die brandstofmeter misluk en Harry Crosby het die toetse voltooi.
Na 9 dae was die vliegtuig gereed om 'n tweede vlug te maak. Die posisie van die swaartepunt van die vegter is verander en die foutiewe werking van die brandstofmeter is uitgeskakel. Tydens die tweede vlug het Crosby daarin geslaag om 'n hoogte van 1500 meter te bereik. Maar toe die landingsgestel ingetrek is, het die vegter skielik die neus opgehef, waarna die vlugspoed tot slegs 190 km / h gedaal het. Die vlieënier het die besluit geneem om die landingsrat onmiddellik terug te verleng, wat gehelp het om die vliegtuig in die lug te stabiliseer met behulp van die afwerkings, en daarna die landingsgestel teruggetrek. By die bereiking van 'n vlugspoed van 320 km / h, het Crosby sterk trillings opgemerk en 'n neiging opgemerk dat die vliegtuig op die linkervleuel val. In die oortuiging dat 'n verdere snelheidsverhoging gevaarlik is, het die vlieënier die vliegtuig na die vliegveld geneem.
In Mei het die XP-56 Black Bullet nog vier keer die lug ingehaal. Elke keer het die ingenieurs van die Northrop -onderneming geringe veranderinge aan die ontwerp van die masjien aangebring, maar hulle het nie daarin geslaag om die aërobatiese eienskappe van die nuwigheid te verbeter of om 'n hoër vlugspoed te behaal nie. Die spesialiste van die onderneming het besluit om die vliegtuig in 'n volskaalse NACA-windtonnel te blaas, maar dit was destyds voortdurend besig met meer belangrike navorsing. Terwyl die eksperimentele vegter op sy beurt wag, het Harry Crosby nog 'n paar vlugte gemaak, wat 'n ander onaangename kenmerk van die model onthul het. Die vliegtuig het 'n onverklaarbare hoë brandstofverbruik. Uiteindelik, na die tiende vlug, is die finale besluit geneem om alle verdere toetse van die vegter en die verdere ontwikkelingsproses te beëindig.
Volgens die Amerikaanse weermag kon die XP-56 nie die vegters van sy tyd oortref nie, byvoorbeeld die beroemde P-47 Thunderbolt. As gevolg hiervan is die ervare vegter by die Murok -basis gelos, waar hy twee jaar veilig gestaan het. Die vraag oor die verdere voortsetting van die toetse van die ongewone masjien is verskeie kere aan die orde gestel, maar tevergeefs. In 1946 is die XP-56 Black Bullet-vegter uiteindelik uitgesluit van die lys vliegtuie wat op vlugtoetse wag.
Die geskiedenis het getoon dat 'n groot aantal innovasies wat aan die begin van die 30's en vroeë 40's van die vorige eeu by die vegter opgeneem is, net 'n vertraging in die skepping van 'n vlieënde model tot gevolg gehad het. Dit het 4 jaar geneem van die begin van die ontwerpwerk tot die eerste vlug. Gedurende hierdie tyd en tyd wat bestee is aan die fynstel van die masjien, het die weermag die belangstelling daarin heeltemal verloor. As gevolg hiervan het dit alles geëindig met slegs twee prototipes van die 'Black Bullet' wat gebou is. Teen daardie tyd bereik die tradisionele Noord-Amerikaanse P-51 Mustang en Republic P-47 Thunderbolt reeds die maksimum vliegspoed van 749 km / h wat vir die vegter verklaar is. Van die twee prototipes wat gebou is, het die eerste tydens toetse in 1943 neergestort, die tweede het tot vandag toe oorleef en is in die versameling van die National Museum of Aeronautics and Astronautics in Washington.
Vlugprestasie van die XP-56 Black Bullet (geskat):
Algehele afmetings: lengte - 8, 38 m, hoogte - 3, 35 m, vlerkspan - 12, 96 m, vleueloppervlakte - 28, 44 m2.
Leeg gewig - 3955 kg.
Maksimum opstyggewig - 5520 kg.
Kragsentrale-PD Pratt & Whitney R-2800-29 met 'n kapasiteit van 2000 pk.
Die maksimum vlugspoed is 749 km / h (op hoogte), 667 km / h (naby die grond).
Vliegafstand - 1063 km.
Diensplafon - 10 000 m.
Bewapening-2x20 mm kanonne en 4x12, 7 mm masjiengewere.
Bemanning - 1 persoon.
