Daar sal geen volledige vergelyking hier wees nie, maar daar sal historiese parallelle wees. Ek is nie van plan om die ooreenkoms van die Yakovlev- en Messerschmitt -vliegtuie aan te toon nie, maar namate die artikel vorder, sal u verbaas wees hoe dieselfde die geskiedenis van hierdie vliegtuie lyk.
'N Ander vraag was natuurlik wat die eindstryd was. Maar ons sal ook hieroor praat nadat die verhaal geëindig het.
Waarom Messerschmitt? Want die res sal wees, maar dan. Maar na my mening was dit die Bf.109 wat die mees omstrede vliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog was. Dit is nie eers 'n kwessie van hoe dit uitgevind is nie, maar hoe dit gebou is. In die algemeen was daar, deur die knoop, atypies en kontroversieel tot skande.
Baie bronne glo dat die Bf.109 verskyn het omdat Herr Hitler besluit het om op die Versailles -verdrag te spoeg en die Luftwaffe te laat herleef. Dit is deels waar, maar ek het 'n effens ander mening.
Trouens, vordering het 'n rol gespeel in die voorkoms van die Bf.109. En "Messerschmitt" sou in elk geval op die een of ander manier verskyn het. Maar die redes vir die verskyning was geensins polities nie, maar tegnies.
Vliegtuigmotorontwerpers is die skuld vir alles. Dit is hul verdienste dat V-vormige 12-silinder vloeistofgekoelde vliegtuigmotors met 'n kapasiteit van 900 tot 1100 pk 'n geruime tyd die arena binnegekom het. En ja, dit het presies in die dertigerjare van die vorige eeu gebeur.
Terselfdertyd het dit moontlik geword om 'n vegter te skep met die sogenaamde 'aerodinamies skoon profiel'. En ja, die vliegtuig sou baie vinnig geblyk het, aangesien die weerstand 'n paar keer minder sou wees.
Natuurlik het sulke vegters nie net in verskillende lande verskyn nie, maar het hulle in golwe gegaan. Dieselfde "nuwe golf", wat gebaseer was op die gebruik van 'n kompakte (in vergelyking met 'n lugverkoelde enjin) inlyn-enjin.
Dit was 'n sterrestelsel van vliegtuie wat 'n baie prominente rol gespeel het in die oorlog. Britse orkaan en Spitfire, Amerikaanse P-39 en P-40, Franse MS.406, D.520 en VG-33, Soviet Yak-1, MiG-3 en LaGG-3, Italiaanse MC.202 en Re.2001, Japannees Ki-61. Uiteraard is die Bf.109 nêrens te vinde nie.
Oor die algemeen is ons gewoond daaraan om die Bf.109 as die eersgeborene en die standaard van die "new wave" -vegter te oorweeg. Ten spyte van die eksterne ooreenkoms met vegters van ander modelle, is daar egter 'n heeltemal ander vliegtuig met 'n ongewone ontwerp. En - nogal omstrede. Boonop was dit hierdie ongewoonheid wat Bf 109 na die eindstryd gebring het. Nie heeltemal natuurlik nie, maar verwag.
Terloops, 'n min bekende feit: die eerste Messerschmitt Bf 109V-1 het 'n Britse Rolls-Royce-enjin in die lug gelig: die Kestrel.
Dit is die kwessie van gevorderde Duitse industrie. In werklikheid, nie erger as die Sowjet -ontwerpers nie, gebruik die Duitsers alles wat hulle kon bereik. Insluitend motors.
Maar terug na die eienaardighede van die ontwerp. Volgens baie kenners was dit sy, die ontwerp, wat die opkoms en val van die Messerschmitt bepaal het.
Die ontwerper het natuurlik die belangrikste rol in die toekoms van die vliegtuig gespeel. En baie van hulle het hul eie spesialisasies gehad. Mitchell het byvoorbeeld wedrenne seevliegtuie gebou. Dit is deels waarom die Spitfire 'n uitstekende vliegtuig was wat vlugprestasie betref, maar in uitvoering was dit 'n nagmerrie wat ongelooflike inspanning van die vervaardigers vereis het.
Die Caproni was die beste by meervoudige enjin-bomwerpers. Dewoitine het aërodinamies elegante vegters ontwikkel. Polikarpov is 'die koning van vegters' genoem. Yakovlev het elegante vliegtuie en opleidingsvliegtuie gebou.
En hier is 'n toeval. Soos Yakovlev vliegtuie gebou het wat baie ver van gevegsgebruik was, het Willie Messerschmitt ligte sportvliegtuie vervaardig. Baie spesifiek. Dit was baie ligte en goedkoop masjiene wat in staat was om uit ongeskikte gebiede op te styg en te land. Maar wat met 'n kar en 'n paar perde vervoer kon word en met behulp van geïmproviseerde middele herstel kon word.
En hierdie vliegtuie moet goedkoop wees sodat almal dit kan koop.
Danksy sulke uitlegte het Messerschmitt so 'n ontwerp gekry: die onderstel was aan die romp vasgemaak (waarskynlik 'n smal spoor, maar die motor kon uitmekaar gehaal word en aan enigiets getrek word), 'n ligte vleuel wat maklik ontkoppel, oor die algemeen 'n baie mobiele struktuur.
Maar Messerschmitt se vegters is nie toegelaat nie. In Duitsland was daar iemand om dit te bou. Soos in die USSR met betrekking tot Yakovlev.
Maar Willie wou vegters bou! Hy het goed verstaan dat wedrenne en sportvliegtuie brood is, maar kaviaar sal absoluut geen skade doen nie. Daarom het hy self begin ontwerp wat later die lanseerplatform vir die Bf 109 geword het. Dit wil sê Bf.108.
Die sportiewe Bf 108 was 'n baie suksesvolle vliegtuig. Dit het al die bogenoemde: ligtheid, eenvoud en lae konstruksiekoste, landingsstutte op die romp, twee verwyderbare vlerke. Vinnige monteer- en demontage proses.
En die weermag het besluit om 'n kans te waag en Messerschmitt 'n vegter te bestel op grond van die Bf.108 -konsep. Die geld het sy werk gedoen en so het die styging na die lug van Bf.109 begin.
Die vliegtuig herhaal die idee van die Bf.108 heeltemal: dieselfde enkelvleuel wat maklik uitgehaal kan word, dieselfde landingsratstelsel, dieselfde sportiewe ligte gewig en afmetings, vervaardigbaarheid en gemak van onderhoud en herstel, nie tot nadeel van vlugprestasie.
Die basis van die vliegtuig was 'n stewige "boks" met 'n vlieëniersitplek, gastenk en landingstuig. Die stertgedeelte is aan die agterkant vasgemaak, die enjin met wapens is aan die voorkant vasgemaak, die vleuelkonsole is aan die kante vasgemaak. Danksy sy modulariteit was die Bf.109 baie maklik om te vervaardig en te herstel.
Baie soortgelyk aan die geskiedenis van baie Sowjet -vliegtuie, maar die 109ste enjin het ook ontbreek! Die Daimlers kon op geen manier hul DB 601 klaarmaak nie (dit het egter goed gegaan), en Junkers kon nie klaarmaak met die Jumo 210 nie, wat boonop ook baie swakker was as sy mededinger.
As gevolg hiervan vlieg die eerste eksemplare oor die algemeen op die Britse Rolls-Royce Kestrel. Normale oefening vir diegene wat agtergebly het. Die belangrikste ding is dat die 109ste goed gevlieg het. Waarskynlik as gevolg van die baie klein massa.
Die weermag het die nuwe vegter met koelte ontvang. Die 109ste was werklik, soos hulle nou sou sê, innoverend: die enjin is so smal, daarom het die kajuit ook nie veel verskil in ruimte nie, die afdak sluit so …
Die vliegtuig het egter nie net goed gevlieg nie, dit was ook so eenvoudig om te vervaardig (en - belangrik - goedkoop), almal het daarvan gehou. En veral van die feit dat die Bf 109 in 'n stroom in absoluut fantastiese hoeveelhede gery kon word.
Aangesien Hitler ernstig begin met die herlewing van die Luftwaffe, was 'n vliegtuig van so 'n plan nie net betyds nie, dit was gister nodig.
Daar was natuurlik 'n vlieg in die salf in hierdie vlieënde vat heuning. Dit is, soos die wat reeds weet, die onderstel. Die onderstel is die Bf 109 se Achilleshiel gedurende sy lewensduur en diens. Dit het gebreek. Dit breek op alle modifikasies, en hoe swaarder die 109 word, hoe makliker breek dit. Dit het in die modder, in die sneeu, gebreek met vlieënierfoute …
Al met al, as dit ernstig is, was die onderstel waarskynlik die enigste nadeel van die Bf.109. En so … onverbeterlik, want as die Bf.108 nie so 'n probleem gehad het nie, is dit nogal vreemd dat die Bf.109, wat op grond van die 108ste gemaak is, noodlottig geword het.
Maar daar was 'n hele kompleks van probleme wat nie net so opgelos is nie, of liewer, dit was 'n hele ketting wat hier gelei het:
Ons het dus die volgende lys absurditeite en innovasies wat Messerschmitt in sy breinkind toegepas het.
1. Die landingsgestel in 'n smal romp het uiteindelik 'n baie smal spoor gegee.
2. Boonop moes hierdie rakke hoog gemaak word, want ons kyk na item 3.
3. Die enjin op die Bf.109 was V-vormig, maar om die masjiengewere bo-op te plaas, is dit 180 grade gedraai. Gevolglik het die rotasie -as van die skroef laer geword as met die normale plasing van die enjin, sodat die skroef nie aan die grond vasklou nie, dit was nodig om die stutte te verleng en die neus op te lig.
4. Daarom het 'n baie onaangename ding verskyn: die behoefte om 'met die neus te werk' by die landing om ten minste iets te kan sien. Maar aangesien die landing teen die minimum spoed plaasgevind het, het die spel met die neus omhoog en laat sak, dikwels daartoe gelei dat die vliegtuig dikwels op sy "maag" of (nog erger) op sy "rug" geland het. Landing in die algemeen het 'n baie twyfelagtige vermaak geword.
Hier kan u maklik die vyfde punt skep, sê dat die stutte van die landingsrat self nie oor die nodige krag beskik nie. Hier kan ons egter sê dat "alles in orde is", indien dit op hierdie manier toegepas word: om die minimum gewig na te streef, is die rakke so lig as moontlik gemaak. En broos.
En die punt is om hulle sterker en swaarder te maak, as dit nie die stut was wat breek nie, maar die aanhegting daarvan aan die romp, wat, ten einde die gewig te verminder, ook onvoldoende sterk gemaak is. In hierdie geval was dit nutteloos om die rakke te versterk.
En u kan 'n klomp foto's vind om dit te bewys. Met die stutte heeltemal uit die houers gedraai en die vliegtuig wat neergestort het.
Dit wil sê, selfs die vliegtuig, wat as die standaard beskou is, het gebreke. Tog was daar meer voordele. En die voordele was swaarder, aangesien mnr. Messerschmitt die 109's in so 'n tempo begin klink het dat hulle eenvoudig nie tyd gehad het om hulle te klop nie. Hierdie situasie was redelik bevredigend vir die Luftwaffe, dit was duidelik nie genoeg om net met geweld te kyk nie.
En nou - kyk en kyk! - die burgeroorlog in Spanje, waarheen Bf 109 gestuur is om die reputasie te handhaaf van die legioen "Condor", wat teen daardie tyd goed deur Sowjet -vlieëniers aan Sowjet -vegters gehang is.
Dit het gehelp, en in Spanje was die Bf 109 nogal 'n vegter wat baie in staat was. Almal het dit opgemerk, en net daarna het die ontwerpers gejaag om vegters met watergekoelde enjins te bou.
Ja, oor die enjins … Hierbo het ek gesê dat die enjins nie baie goed was nie. Amper soos ons s'n. Die eerste gewone enjin vir die Bf 109 was die Junkers Jumo 210. Die enjin het 700 pk gelewer, soos Spanje getoon het, dit was genoeg om die I-15 en selfs die I-16 te beveg, maar … Die orkaan was meer as mededingend ondanks sy ontsagwekkende aërodinamika, was die Spitfire reeds getoets en was hy oor die algemeen op pad.
Daar was egter die bogenoemde DB-601 van "Daimler-Benz". En in die algemeen was dit net 'n uitstekende enjin vir daardie tyd. 1000 "perde", betroubaarheid van Mercedes … Maar hier is die probleem: dit was 'n heeltemal VERSKILLENDE enjin. Op elke manier.
Die DB-601 was nie net kragtiger as die Junkers-enjin nie, maar ook meer kompleks, swaarder en moes 'n heeltemal ander verkoelingstelsel hê.
Maar selfs die feit dat 601 swaarder was, is reeds genoeg om 'n ligte vliegtuig, wat volgens die beginsels van sportvliegtuigkonstruksie gebou is, te herontwerp. Messerschmitt was nie alleen nie; Yakovlev het ongeveer dieselfde in die gesig gestaar toe hy die VK-107-enjin in vegters probeer sit het.
Ons verstaan dat 'n swaarder enjin die belyning van die vliegtuig verander. En jy moet iets daaraan doen. En wat kan gedoen word met 'n vliegtuig, wat reeds 'n kragstel eerder as 'n stel het?
U kan byvoorbeeld die wapen na die vleuels oorplaas, net soos die Britte en Amerikaners, wat nie die probleem met die balans in hierdie verband ondervind het nie, miskien met die uitsondering van die Cobras. Dit was moontlik, soos Sowjet-, Japannese, Italiaanse ontwerpers, om 'n groot uitrusting te plaas - 'n verkoelende verkoeler - dit eintlik onder die middelste gedeelte ophang en die boog aflaai.
Baie het iets gedoen, maar dit was nie die manier vir die 109de nie. Weereens, die liggewig aanvanklike sportiewe ontwerp en die gebrek aan die gewone kragstel het 'n rol gespeel. En daar is geen kragelemente nie - wat wil u regstel?
En buitendien was daar nie meer ruimte in die voorste en middelste dele van die romp nie. Loods, beheer, gastanks, olietenk …
Natuurlik het die Duitsers ontwyk. En hulle het verkoelers (daar was twee) onder die worteldele van die vleuel geplaas. Aërodinamika het natuurlik versleg, maar die spoed het toegeneem met 300 pk. - dit is nie 'n grap nie. Dit is duidelik dat die idee van 'n vinnig afneembare, ligte en leë vleuel veroordeel is, maar hulle huil nie deur hul hare as hulle hul koppe afhaal nie. En behalwe die verkoelers, is daar ook twee kanonne in die vlerke aangebring.
Hier is dit eintlik, Bf.109E, of "Emil", waarmee die Duitsers eintlik die Tweede Wêreldoorlog betree het.
Daar is 'n mening (ek ondersteun hom) dat dit slimmer sou wees om op die sportverlede te spoeg en 'n nuwe vliegtuig vir die DB-601 te skep. En gradeer die vliegtuig saam met die enjin op. Nie die ergste opsie nie, Yakovlev het dit gedoen. Yak en VK-105 het die hele oorlog deurgemaak en baie suksesvol gekant teen dieselfde Messerschmitts.
Maar Willie Messerschmitt het besluit om voort te gaan met die volharding van 'n Teuton. En dan was daar die Bf.109F, "Friedrich", wat deur sommige as die beste vliegtuie van hierdie klas beskou word. Wel, of ten minste die beste "messer". Omstrede, baie omstrede, want die oorspronklike gebreke het nêrens heen gegaan nie.
Ja, die werk is gedoen, die Bf 109F het meer vaartbelyn geword, nie 'n 'gekapte byl' nie. Maar in die toekoms het alles soos 'n "trishkin -kaftan" begin lyk, toe 'n ander een onmiddellik begin opduik. En Messerschmitt het tot aan die einde van die oorlog met probleme geveg, en uiteindelik het hy verloor.
Hoe verder dit gegaan het, hoe moeiliker die Bf 109 geword het, hoe erger het dit geslaag, ensovoorts. Ja, sy wapen het al hoe meer indrukwekkend geword, maar die vlieënde hout, selfs al het dit uit verskeie vate gestamp, bly steeds 'n houthakkie. As in die tweede helfte van die oorlog het Sowjet -vlieëniers dit normaalweg gebruik, maar dit was nie so gepantser en gesofistikeerd nie, maar meer manoeuvreerbare Yaks.
Terloops, dit is opmerklik hier dat hoe hoër die snelheid, hoe erger die 109 beheer is. Neem byvoorbeeld die tweede Duitse vegter, die Focke-Wulf Fw.190, waarmee dit andersom was. By lae snelhede was dit dieselfde yster, maar as dit oorgeklok is, was dit aanvaarbaar. Die belangrikste ding is om tyd te hê om spoed te haal. Dieselfde "swaai".
Ons gaan hier nie in op ingenieursbesonderhede nie, veral omdat daar geen nut is om die Messerschmitt-enkelspelvleuel en die Focke-Wulf-tweesparvleuel te bespreek nie. Dit is duidelik dat die Fokker baie sterker was, en dit is die moeite werd om hierby te stop.
Dit gebeur net so dat die hele evolusie van die 109 niks anders is as die evolusie van die enjin nie. Die enjin het sterker geword - daar was 'n toename in spoed. Dit is heeltemal normaal en word verwag. Die feit dat die all-heavy 109 op dieselfde liggewig sportontwerp gebaseer was, het egter al hoe meer die wendbaarheids- en sterkte-eienskappe beïnvloed.
Dit was so dat al die ontwerpers in daardie jare eenvoudig aan die spoed gehang het, soms selfs tot nadeel van die maneuver. "Die spoed sal hoër wees - alles sal wees!". Maar in werklikheid verskyn daar openlike "ysters", wat ja, baie indrukwekkende kilometers per uur kan ontwikkel, maar …
Die beste voorbeeld is miskien ons MiG's, wat baie vinnig die arena verlaat het, in plantegroei -eenhede gegroei het, en die slagtings wat die Japannese nulle gedoen het vir hul vinniger, maar minder beweegbare kollegas.
Daar behoort genoeg van alles te wees. Beide spoed en maneuver. Wat is die nut van 'n supermanoeuvreerbare vegter (I-16) as hy nie die vyand kan inhaal of kan weghardloop nie? Wat is die nut van 'n vliegtuig wat enige motor inhaal, maar niks verder daarmee kan doen nie, tensy dit dit met die eerste ren afslaan? Terloops, dit is Focke-Wulf. Gevang op die "swaai", slaan - en hardloop! Anders kan u dit ten volle van die swakkers kry ten opsigte van wapens, teenstanders. In werklikheid het dit die hele tyd gebeur.
Intussen het die 109ste nie so 'n balans gehad nie. En hoe verder die vliegtuig ontwikkel het, hoe moeiliker was dit met die probleme. Gewig het toegeneem, wendbaarheid en hantering het versleg, die onderstel veroorsaak meer en meer vrese.
Geen wonder nie dat die Finne, wat dit geniet het om die 109's te benut, die onderstel radikaal herontwerp het, en eintlik 'n eenheid herontwerp en gebou het wat by hulle pas? Op die vlak van aanpassing G ("Gustav") het die vliegtuig eintlik 'n sekere limiet bereik ten opsigte van vlugkenmerke, waarna niks goeds te sien was nie.
Boonop was dit onmoontlik om die tekortkominge eenvoudig op te los en reg te stel. Hulle het reeds stewig vasgemaak en die poging om een te likwideer, het gelei tot 'n hele reeks daaropvolgende nodige verwerkings en afrondings.
Byvoorbeeld, 'n lantern. Is dit regtig so moeilik op 1943-vlak om 'n traanvormige lantern te maak met feitlik algehele sigbaarheid? Jammer, selfs ons s'n kon dit doen.
En waarom het die Duitse vlieëniers, blykbaar onthou, die "Sheise" in alle gedaantes, voortgegaan om te vlieg op die vliegtuig, wat eintlik nie 'n uitsig het nie? Maar omdat die verwydering van die gargrot en die installering van 'n afdak met 'n algehele uitsig belemmer is deur dieselfde eienaardige stel elemente in die stertgedeelte.
Dit blyk dat die resensie verbeter kan word. Die hele stertgedeelte of die totale verandering daarvan vervang, wat in wese dieselfde is.
Die hantering kan verbeter word deur 'n nuwe vleuel te skep. Nie so lig nie en vinnig vrygestel, nuut.
Die onderstelprobleem is ook opgelos, maar die middelste gedeelte moes herwerk word. Behalwe die installering van ruimer (dit wil sê, swaarder) tenks, aangesien die nuwe enjins sterker en gulsiger was.
Lyk my, of het ek werklik 'n werkplan vir die skep van ander vliegtuie geskets?
Dit is vandag baie moeilik om te verstaan waarom Willie Messerschmitt nie hierdie pad ingeslaan het nie. Waarskynlik omdat Yakovlev sy vegters nie te veel gediversifiseer het nie. Sy naam is vloei. Die vegters was in die produksielyn, en hulle het ongeveer gelyke dele gemaak, beide Messerschmitt en Yakovlev.
Ons sal in die tweede deel praat oor 'n volledige vergelyking; dit moet net gedoen word. Daar sal 'n paar ongelooflike oomblikke wees, en nou maak ons 'n bietjie klaar.
Wat ek graag wil sê. Slegs aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog, terwyl daar nog 'n kans was om 'n nuwe vliegtuig te ontwerp, was dit nodig om hierdie kans te gebruik. Maar sedert die oorlog aan die gang was, blyk die eenvoud en spoed om die 109de te haal sterker as die tekortkominge. Tydelik.
Boonop was die nuwe DB-605-enjin, wat 1500 pk op die grond gelewer het, eenvoudig onvergelykbaar, en die "Messer" het almal regtig aan flarde geskeur. Maar helaas, die tyd was regtig verlore.
In werklikheid werk die hele struktuur tot op die punt van slytasie en tot die uiterste van sy vermoëns. Dit was veral duidelik in die Bf.109G. As u die statistieke bestudeer, het ongeveer 22% van die vliegtuie van hierdie modifikasie nie in gevegte gesterf nie, maar is dit tydens opstyg of landing vernietig. Teen daardie tyd het die landingsgoed al "nie gehou nie", en die "Gustav" kon net van ordentlike betonvliegvelde opstyg.
Ek moet sê dat die Duitsers teen daardie tyd eintlik net van hulle af weg is, aangesien die veldtog aan die Oosfront verlore gegaan het.
Maar stel jou net voor dat "Yaks" en "La" in die Rooi Leër se lugmag nie in sulke hoeveelhede kon opstyg of veg nie …
Maar die Bf.109G van alle wysigings (en daar was 11) kon. Klits stukkend en moenie vlieg nie. Dink daaraan, 11 wysigings, 15.000 vliegtuie in 3 jaar. En terselfdertyd moes ek voortdurend iets draai en klaarmaak. En dit is sonder die sogenaamde "veldaanpassings".
Baie skrywers stel dit redelik voor as 'n soort veeldoelige toepassing. Soos jy sien, 'n veelsydige vegter, jy kan alles daaraan hang. Jy wil gewere hê, jy wil 'n brandstoftenk hê, wat ook al.
Maar min mense dink aan hierdie 'óf-óf'. As u nie die brandstoftenk ophang nie - minus 'n uur se vlug. As u nie die kanonne ophang nie, lag die vlieëniers van die 'vlieënde vestings' oor u pogings om dit af te skiet. Moeilik. En waarom het die "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" en "Thunderbolts" dit reggekry om die hele oorlog te veg sonder om die mees uiteenlopende dwaal onder hul buik te dra? Wat, volgens my, die reeds nie beste aerodinamika verminder het nie.
Oor die algemeen is dit gebruiklik om die Bf 109 as een van die beste vegters van die oorlog te beskou. Wel, die mees massiewe een. Dit is myns insiens die uiterste. Sowel as die uiterste om die werknemers van die Messerschmitt-firma te beskou as nie-professionele persone wat 'n waardelose vliegtuig aan die Luftwaffe oorhandig het.
Die waarheid is, soos altyd, in die middel.
Die feit dat die Bf 109 'n ongewone vliegtuig was aan die einde van die 30's van die vorige eeu, en ek is nie bang vir hierdie woord nie, revolusionêr, is onbetwisbaar. Maar om hom tot die beste op te skryf, is net vleiend. Messerschmitt het dieselfde as Yakovlev aangeneem: maklike montering en vervaardigbaarheid. Dit wil sê, die massa vrylating was regtig massief. Die Messers is vinniger bymekaargemaak as wat hulle neergeskiet is.
En hier is die nuanse. Terwyl ervare vlieëniers aan die beheer van die Bf.109 sit, was die 'dun' een 'n baie ernstige teenstander. En baie gevaarlik.
Maar mettertyd is die kaders uitgeslaan, veral die Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs en ander het hieraan gewerk aan die Oosfront, die vliegtuig word swaarder en meer wispelturig, en uiteindelik kom die oomblik dat dit alles was. Die Bf 109 beland as 'n gevorderde vegter omdat dit opgehou het om die Bf 109 te wees wat op 'n sportvliegtuig gebaseer was en die Bf 109 geword het wat verblind was van wat dit was.
Boonop is die vliegbemanning heeltemal onvoorbereid op aerobatics van so 'n streng en brose masjien.
En op een of ander manier begin die stralekrans vervaag. Maar ter wille van volledigheid, sal ons vergelyk in die volgende deel van die Bf.109 in gevegsplan. En ons sal vergelyk met diegene met wie ons regtig moes baklei. En dan maak ons die finale gevolgtrekking.
