Hierdie vliegtuig kan as 'n illustrasie van twee dinge tegelyk dien. Die eerste is dat die risiko soms die resultaat regverdig, en die tweede is dat daar niks verkeerd is om te leen as u dit verstandig doen nie.
Ons held is die vrug van die werk van twee "kantore" wat verband hou met lugvaart, maar … Beoordeel egter self. Die eerste is die Japanese Air Transport Corporation (JAT), wat in 1928 deur die Japannese regering gestig is, wat die Japanese Air Transport Institute en twee ander klein ondernemings verenig het onder die vlag van … die Ministerie van Kommunikasie!
Die sogenaamde burgerlike draer van die Japannese ministerie van kommunikasie was nietemin gebaseer op 'n heeltemal militêre vliegbasis in Tachikawa en het begin met heeltemal gratis vervoer vir die weermag tydens die inval in Mantsjoerije in 1931.
Maar, benewens vervoer, was JAT besig met die bestudering van die wêreldwye lugvaartmark om patente, lisensies en vliegtuie aan te skaf. Dit wil sê, die ore van die intelligensie steek natuurlik uit, maar nie baie nie.
As gevolg van die aktiwiteite van JAT en soortgelyke strukture het Japan skielik in die kring van vliegtuigvervaardigers verskyn. Dit was natuurlik baie moeilik vir die Japannese om met Europese en Amerikaanse vervaardigers mee te ding, maar sommige modelle van gevegsvliegtuie was redelik op die wêreldvlak van die 30's van die vorige eeu.
Bomwerpers Mitsubishi G3M, Nakajima B5M, Nakajima Ki-21, vegters Mitsubishi A5M en Nakajima Ki-27 was werklik op peil.
Die tweede komponent was die Kawasaki -onderneming. Dit is 'n taamlik vreemde alliansie, want Kawasaki was bekend as 'n vervaardiger van spoorwegtoerusting en mariene enjins. Maar omdat dit nie deur die wet verbied is om in ander nywerhede te probeer nie, aangesien die Japannese regering graag belê het in die ontwikkeling van lugvaart, het die Kawasaki besluit dat hulle kan probeer.
Aangesien die Ki-10 in 1927 van "Kawasaki" ordentlike bomwerpers was, is die onderneming toegelaat tot die koek.
En dit is wat gebeur het as gevolg van die kreatiewe vereniging van intelligensie, wat data opgelei het oor Europese vliegtuie en spoorwegwerkers wat van vliegtuie gedroom het.
En dit is wat gebeur het. Met die vooruitsig of beplanning van massiewe anneksasies in Suidoos-Asië en die Stille Oseaan, het die Japanse militêre departement besluit dat 'n vliegtuig met 'n langer reikafstand en oorleefbaarheid as 'n enkelmotorige vegvliegtuig baie nuttig sou wees vir beide die weermag en die vloot.
Verkenning, nadat hy alles wat in die destydse lugvaartwêreld gebeur het, noukeurig ondersoek het, het drie aanbevelings ten opsigte van monsters vir studie uitgereik: die Franse Potez P.630, die Duitse Messerschmitt Bf.110 en die Nederlandse Fokker G.1.
Op grond van hierdie modelle is vereistes ontwikkel vir 'n belowende Japannese, soos hulle nou sou sê, tweemotorige vegter en 'n kompetisie-opdrag vir vervaardigingsondernemings.
Oor die algemeen is drie ondernemings genooi om aan die kompetisie deel te neem, Mitsubishi, Nakajima en Kawasaki. Die eerste twee het uiteindelik geweier om deel te neem, Mitsubishi het iets om te doen, en Nakajima het eenvoudig geen ervaring met die bou van sulke vliegtuie nie.
Nadat hulle uitgeasem het, het hulle aan die einde van 1937 in "Kawasaki" 'n ooreenkoms met die militêre departement onderteken en hulle aan die werk gehaas. Die projek is omvattend herontwerp en het die naam Ki-45 gekry. Met inagneming van die werk aan die Ki-38-vliegtuigprojek en met inagneming van die data van buitelandse masjiene, het ons die volgende opdrag geformuleer:
- maksimum spoed: 540 km / h op 3500 m;
- praktiese plafon: 2000-5000 m;
- vliegduur: 4 uur 30 minute teen 'n kruissnelheid van 350 km / h plus 30 minute se geveg teen 'n maksimum spoed;
-enjins: twee 9-silinder radiale Nakajima Ha-20b;
- bewapening: twee kanonne om vorentoe te skiet en een beweegbare masjiengeweer om die agterste halfrond te beskerm.
Oor die algemeen meer van Potet as van Fokker en Messerschmitt.
Die moeilikste vir die Kawasaki-ingenieurs was die totale gebrek aan ervaring in die skep van hoëspoed-tweemotorige vliegtuie met intrekbare landingsrat. Minder as 'n jaar later het die ontwerpers egter reeds 'n gedetailleerde plan van die vliegtuig aangebied.
En aan die begin van 1939 is die eerste Ki-45-vegter getoets. In die algemeen, as dit regtig die geval is, is alles moontlik.
Aanvanklik was die vegter toegerus met die gespesifiseerde enjins van Nakajima Ha-20b, wat in werklikheid 'n lisensie van Bristol Mercury gehad het en 820 pk ontwikkel het. op 3.900 m en 790 pk. by opstyg.
Nie die beste nie, ver van die beste opsie, aangesien die motors nie ideaal was vir aërodinamika en krag nie. Die skroewe was van hout, met drie lemme, sonder veranderlike toonhoogte. Oor die algemeen nogal argaïes.
Die stutte van die landingsrat is in die nacelle ingetrek, maar dit is met die hand gedoen. Boonop is die gondels so gemaak dat die wiele effens na buite uitsteek. Aan die een kant was dit nie baie goed in terme van aerodinamika nie, aan die ander kant het dit 'n ekstra geleentheid gebied vir die vliegtuig om te oorleef tydens 'n noodlanding.
Die hoogtepunt van die vliegtuig met 'n minteken was die skeiding van die kajuit en die kanonnier-radiooperateur met die hoofbrandstoftenk. Selfs as die tenk verseël was, was dit nie die beste ontwerp vir 'n gevegsvliegtuig nie.
Bewapening het bestaan uit 'n 20 mm No-3 kanon en twee 7, 7 mm masjiengewere. Masjiengewere was in die boonste deel van die neus en die kanon - in die regter onderste deel van die romp. Die skieter-radio-operateur het 'n beweegbare masjiengeweer van 7, 7 mm gebruik.
Toetse het getoon dat die terugtrekmeganisme van die landingsrat 'n bron van konstante probleme geword het, die enjins moes verander word na iets moderner en die masjiengeweer agter was heeltemal nutteloos teen hoë snelhede.
Teen die einde van 1939 was die maksimum toetssnelheid 480 km / h op 'n hoogte van 4000 m. Die onderstel het 'n elektriese aandrywing vir die oesmeganisme gekry, die masjiengeweer is vervang met 'n gelisensieerde kopie van Rheinmetall van 7,92 mm.
En in April 1940 is op inisiatief van die weermagbevel 'n eksperiment uitgevoer om enjins van die Nakajima Ha-25 te installeer. Die tweede poging, die installering van enjins van die "Mitsubishi" Na-102 met 'n kapasiteit van 1050 pk, het tot die verwagte resultate gelei. Die bestuur het die vliegtuig gesien wat hulle wou hê.
Die vlugdata was dieselfde as met die Nakajima -enjin, maar die betroubaarheid van die Mitsubishi -enjins het meer optimisme veroorsaak.
En die geesteskind van "Kawasaki" is aangeneem as 'n weermag-tweesitplek-vegter Type 2 Model A "Toryu" ("Dragon Slayer"), 'n kort benaming Ki-45 Kai-a.
Begin Augustus 1942, na die voltooiing van die weermag se vlugtoetsprogram, tree Toryu in diens by eenhede in Nieu -Guinee en die vasteland van China.
Op daardie stadium het die Japannese lugvaart volledige lug superioriteit verseker, en die Toryu is hoofsaaklik as aanvalsvliegtuig gebruik. Die vliegtuig was baie beweeglik en manoeuvreerbaar vir 'n tweemotorige vliegtuig, maar as vyand was dit glad nie geskik vir enkelmotorjagters nie.
As 'n langafstandvegter was die Toryu net so goed soos die Bf.110. Dit wil sê, die reikafstand was, maar al die ander (spoed, maneuver) was nie. Dit is duidelik dat dit voorwaardelik is en afhangend van met wie om te veg.
Die Amerikaanse P-38 Lightning het egter gely onder die meer manoeuvreerbare Toryu. Hulle sou selfs meer ly as die wapens op peil was. Maar die No-3-kanon was glad nie vinnig nie en het die Amerikaners 'vergewe'. En twee masjiengewere van 'n geweerkaliber is nie die gevaarlikste vir swaar vliegtuie nie.
Sodra die Ki-45 KAI gehuur is, het Kawasaki begin werk aan die volgende model. Dit was veronderstel om 'n meer gevorderde vliegtuig te wees met 'n paar enjins van "Mitsubishi" Na-112-II met 'n kapasiteit van 1500 pk. Miskien sou dit 'n nog ernstiger vliegtuig gewees het, maar die bevel het anders beveel en die ontwerpers geplaas vir die ontwerp van 'n enkel sitplek vliegtuig gebaseer op die Ki-45. Die projek het die naam Ki-96 gekry, is gebou, getoets, maar het nie in produksie gekom nie (ongelukkig vir die Japannese).
Die tweede interessante en feitlik aparte wysiging van die Toryu was die Ki-45 Kai-b, 'n aanvalsweergawe van die vliegtuig.
Die heel eerste toedienings van "Toryu" het die openlike swakheid van die 20-mm-kanon getoon wanneer daar op beide lug- en grondteikens geskiet word. Maar die korttermyn gebruik van die Ki-45 as aanvalsvliegtuig in Nieu-Guinee is slegs die helfte van die stryd. Onmiddellik in die gevegte met Amerikaanse en Britse swaar bomwerpers, het dit geblyk dat twee 7, 7-mm-masjiengewere en 'n kanon met 'n vreeslik lae vuurtempo "Wellington" of B-17 niks gepraat het nie. Die gewig van die salvo is te klein om so 'n vliegtuig uit te skakel. Viervoudige Vickers en groot kaliber Browning het Japannese vliegtuie met gemak versnipper.
Daarom, met 'n absoluut grasieuse spontaneïteit, het die Japannese ingenieurs verskeie Ki-45-vliegtuie eksperimenteel toegerus met 'n 37 mm tenkgeweer. Die geweer is in die neus geplaas, in 'n hangende gondel, en die skut-radio-operateur laai dit uit sy kajuit. Oor die algemeen is die Kamasutra nog steeds in die lug, maar nietemin.
Dit is duidelik dat die vuurtempo 1-2 rondtes per minuut was, in een lopie was dit skaars moontlik om meer as een skoot te maak, maar die 37 mm-projektiel is 'n gewigtige argument in die geskil in dieselfde B-17.
Hierdie meesterstuk het die naam Ki-45 Kai-b gekry en is gestuur om met alles te veg, van vliegtuie tot klein skepe.
Wat kan gesê word oor die doeltreffendheid van so 'n artilleriestelsel? Tydens die Eerste Wêreldoorlog was dit normaal. Na 30 jaar - op een of ander manier nie baie nie. Ja, 'n tenkgeweer met 'n kragtige projektiel - dit lyk goed. Verskillende bronne noem verskillende ammunisie, sommige - 37x133R, ander - 37x165R. Die eerste ammunisie is net van die tipe 98 tenkgeweer, en die tweede is van die kragtiger tipe 96-tenkgeweer, op grond waarvan die tenkgeweer geskep is. Ek dink dat tenkmunisie nog steeds gebruik is.
Ja, 'n swakker ammunisie is in die tenkgeweer gebruik, maar dit was ook genoeg om probleme met die vernietiging van teikens op 'n afstand van tot 1500 m op te los. Die belangrikste ding is om te slaan, en hier begin die probleme, want die vlieënier moes wees net 'n sluipskutter om die teiken met een projektiel te tref.
Die hele probleem is dat die Japannese eers sulke vlieëniers gehad het.
Namate die produksie toeneem, het die vliegtuig toenemend sigbaar geword vir bondgenote in Suidoos -Asië en Nederlands -Oos -Indië. Die vliegtuig het selfs sy eie naam gekry van die bondgenote in die identifiseerders - Nick.
Eerstens is die Ki-45 Kai geneem vir 'n gelisensieerde afskrif van die Franse "Pote" P.630 of die Duitse Bf.110. Met verloop van tyd het ons egter agtergekom dat dit 'n suiwer Japannese ontwerp is. Een Ki-45 Kai is in die herfs van 1943 op 'n vliegveld in Nieu-Guinee verfilm.
En in gevegte het "Toryu" 'n baie goeie hulpmiddel getoon. Patrolliebote en duikbote van die bondgenote het veral van hom gekry. 'N Baie goed bestuurbare vliegtuig het hom gevestig as 'n B-24-onderskepper. Destyds kon slegs een Geallieerde vliegtuig, die P-38, die B-24 vergesel. Maar die Lightning was nie 'n wedstryd vir die meer rats, alhoewel minderwaardig gewapende Ki-45.
Toe begin die bondgenote snags vlieg.
Dit het eers 'n probleem geword.
Daarna het die Ki-45 die rol van 'n nagvegter aangeneem. Vanweë hul afwesigheid was die radar nie daarop aangebring nie. Die enigste ding wat die Ki-45 Kai-s van 'n konvensionele vegter onderskei het, was die verbeterde bewapening. 7, 7 mm masjiengewere is vervang deur No-103 met 12, 7 mm kaliber. 'N Paar sulke masjiengewere kan onder 'n opwaartse hoek geïnstalleer word, soos die Duitsers gedoen het.
Die handgemaakte kanon is vervang deur die 37 mm No-203 outomatiese kanon met 16 rondtes ammunisie. 12, 7 mm-masjiengewere is verwyder, en die No-203 is op hul plek geïnstalleer. Die 20 mm -kanon aan die onderkant van die romp is behou, wat 'n baie goeie salvo gegee het. Met verloop van tyd het die aantal skulpe toegeneem, eers tot 18 en daarna tot 25.
Op die Ki-45 Kai-d-weergawe van die interceptor is die 20mm No-3-kanon onder die romp verwyder, maar 'n paar 20mm No-5 skuins kanonne het agter die kajuit verskyn om vorentoe opwaarts te skiet. 'N Verdedigende masjiengeweer op 'n nagvegter is as onnodig beskou, daarom is dit gewoonlik afgebreek.
Dit was op so 'n vliegtuig dat die bekendste Japannese spesialis in "vliegvestings", Isamu Kasside, gevlieg het, ter wille van wie daar 26 neerwerpte bomwerpers was, waarvan sewe B-29's was.
Die nuutste weergawe, die Ki-45 Kai-e, was 'n regte nagvegter wat met radar toegerus was (toe die Dempa hyoteki-radar met die naam Taki-2 verskyn). Die radar is op die "Toryu" in die boog gemonteer en voor is bedek met 'n deursigtige kuip. Die radar toerusting weeg byna 'n ton, wat dit nodig gemaak het om byna al die wapens uitmekaar te haal. Die vliegtuig was veronderstel om gebruik te word as 'n kanonnier vir normaalweg gewapende vegters.
Werklike werk vir die Ki-45 het in 1944 begin, toe B-29's direk op Japannese gebied begin bombardeer het. 15 Junie 1944 was die eerste gebruik van "Toryu" teen die B-29 in die nag. Die Amerikaners het daardie aand 6 bomwerpers verloor. Die Japannese het egter aangekondig dat 11 neergeskiet is, maar dit is normaal.
Uit alle uithoeke van die ryk begin "Toryu" versamel om die Japannese eilande te beskerm. Oor die algemeen het dit so gebeur dat die J1N "Gekko", afgesien van die Ki-45 en die vloot-onderskepter, niemand gehad het om die Amerikaners in die nag te ontmoet nie. En hulle ontmoet, en baie effektief.
Die vierde Sentai, waarin Isamu Kassida, die hoofnaas, gedien het, het teen die einde van die oorlog 158 bomwerpers neergeslaan. Selfs as u dit in twee verdeel, soos die Japannese verslae verdien, kry u steeds 'n baie indrukwekkende syfer van 79 "vestings". Meer as waardig vir 'n nageenheid ter grootte van ons lugregiment.
Oor die algemeen het die Toryu soveel moontlik bygedra om Amerikaanse aanvalle op die eilande af te weer. En die vliegtuig was 'n baie belangrike skakel in die verdediging van Japan.
Natuurlik, soos alle gewone Japannese vliegtuie, is die Toryu deur die kamikaze gebruik. Alles was eenvoudig hier: twee bomme van 250 kg elk is opgeskort - en vorentoe, op die laaste vlug.
Dit is beslis bekend dat die ou vernietiger "Dickerson", wat destyds as 'n vervoer gebruik is, naby Okinawa in April 1945 presies twee "Toryu" gesink het.
Een "Toryu" het in die brug van die verwoester neergestort en dit met al die beamptes wat daar was vernietig. Byna gelyktydig het die tweede Ki-45 byna vertikaal in die dek van die skip neergestort. Die ontploffing het die verwoester amper in die helfte gebreek. 54 bemanningslede, waaronder die bevelvoerder, is op slag dood. Die skip sak.
Daar moet egter op gelet word dat dit geïsoleerde gevalle was van die gebruik van die Ki-45. Hierdie vliegtuig was te waardevol vir die verdediging van Japan se lug. Dit word bewys deur die feit dat die produksie van "Toryu" eers gestaak het toe Japan oorgegee het.
Die totale aantal vervaardigde motors van hierdie tipe van alle variante was 1701 eksemplare.
'N Aantal Ki-45's van verskillende modifikasies is na die Verenigde State uitgevoer en daarheen gevlieg deur toetsvlieëniers van die USAAF Air Technical Command.
Die beoordeling was baie eienaardig.
"Toryu" is erken as 'n walglike vliegtuig in byna alles wat met grondsake verband hou: swak remme, vrydraaiende agterwiel, baie swak uitsig tydens opstyg as gevolg van die hoë posisie van die neus.
Maar sodra die vliegtuig van die grond af gelig is, het alles goed gegaan.
Die vliegtuig het met 'n snelheid van 137-145 km / h opgestyg, die opstart was baie klein. Met 'n snelheid van meer as 480 km / h het die inspanning op die stuurstok effens ongemaklik geraak, maar in die eerste fase was die klim baie maklik en vinnig. Die Amerikaners was verbaas oor die wendbaarheid van die vliegtuig.
Die vliegtuig was maklik om te beheer, was gehoorsaam, die ontwrigtings was redelik beheerbaar.
Die Amerikaanse vlieëniers hou nie van die styfheid van die kajuit en die swak sig van agter na agter nie.
Die pogings van die Kawasaki -ontwerpers om hulself te beskerm, het nie ongesiens verbygegaan nie. Die tenks is beskerm, wat reeds 'n prestasie is vir 'n Japannese vliegtuig. Die vlieënier is beskerm deur 'n gepantserde rugleuning en 'n gepantserde hoofsteun van 17 mm dik. Die winkel van die 37 mm-geweer No-203 is voor en agter gesluit met pantserplate van 13 mm dik. Die radio -operateur is verdedig deur geloof in Mikado.
In die geheel blyk dit 'n baie onverwagte vliegtuig te wees. "Kawasaki" het 'n langafstand-eskortsvegter gebou, en dit was 'n redelike goeie lugmag vir die nag, wat goed as 'n aanvalsvliegtuig gebruik kon word.
En, nog belangriker, hy het geveg tot aan die einde van die oorlog, wat baie beter was as die Pote P.630 en Messerschmitt Bf.110.
LTH: Ki-45 Kai-s:
Spanwydte, m: 15, 02.
Lengte, m: 11, 00.
Hoogte, m: 3, 70.
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 32, 00.
Gewig, kg:
- leë vliegtuie: 4000;
- normale opstyg: 5.500.
Enjin: 2 х "Mitsubishi" HA-102 х 1080 pk
Maksimum spoed, km / h: 540.
Praktiese reikafstand, km: 2 000.
Maksimum klimtempo, m / min: 715.
Praktiese plafon, m: 10.000.
Bemanning, pers.: 2.
Bewapening:
- een 37 mm geweer No-203 (met 16 rondtes) in die neus;
-een 20 mm geweer No-3 (100 rondes in twee tromme met 50 ladings) in die ventrale houer;
- een 7, 92 mm tipe 98 -masjiengeweer in die agterste kajuit.
