In die eerste (dit het gebeur) gedeelte, het ons gepraat oor 'n baie oorspronklike, soos dit blyk, vliegtuig: "Messerschmitt" Bf 109.
Die vliegtuig was regtig meer as eienaardig. Aan die een kant is daar eenvoudig monsteragtige eienaardighede in die ontwerp, geleen uit 'n sportvliegtuig, aan die ander kant die vermoë om dit soos brood by 'n bakkery vry te laat.
Maar nou stel ek voor om 'n baie interessante besigheid te doen, waarvan ons almal hou. Vergelykings. En ons sal Bf 109 met teenstanders en bondgenote vergelyk, en dit alles verdeel deur teaters van militêre operasies en jare.
So laat ons begin.
1. Die Spaanse Burgeroorlog 1936-39. Bf 109B
Die Bf 109B het 'n debuut en 'n redelik goeie opening. Soos ons vroeër gehoor of gelees het, kyk die Bf 109 kop en skouers bo almal agter die agtergrond van al die ander vliegtuie wat die lande wat in Spanje geveg het (Italië, Duitsland, USSR). Daarom het ontwerpers in baie lande geglo in die oorwinning van 'n watergekoelde enjin oor 'n lugopening.
En hier is die eerste so 'n verrassing. Dit is in die tabel, wat die vliegkenmerke van die vliegtuie wat aan die oorlog deelneem, toon.
Wat sien ons? En ons sien 'n baie vreemde prentjie. Volgens die syfers skyn die Bf 109B nie. Glans glad nie. Dit is die swaarste, met 'n onbelangrike klimtempo in vergelyking met tweedekker, aangesien die enjin ook nie baie sterk was nie. En die wapens was nie briljant nie. Natuurlik is drie MG-17's baie beter as vier PV-1's, wat baie Maxim, maar lugverkoel is. Maar duidelik erger as twee ShKAS en nog meer twee groot kaliber Italiaanse masjiengewere.
Ja, die spoed was die beste. Dit is die enigste ding wat die Bf 109B laat opval het. Terloops, die Bf 109С -model, wat toegerus was met 'n kragtiger enjin (20 pk), het swaarder geword (200 kg) met al die gevolge. Boonop was daar vier masjiengewere: twee sinchrone en twee vlerke.
In alle ander opsigte - wel, alles is meer as twyfelagtig. Ja, volgens ons geskiedenis was alles so: ons in Spanje het almal geskeur totdat die 'wonderwapen' in die gesig van Bf 109В gekom het en almal gewen het. As jy na die syfers kyk, begin die verrassing. En jy verstaan dat alles iewers baie vreemd is. Of in hierdie syfers (ek glo dit beslis), of in my herinneringe.
Ek dink die waarheid is in die middel en dit lê in die menslike faktor. Maar meer daaroor aan die einde.
Dit was glad nie gegradueerdes van lugvaartskole wat in die Condor -legioen geveg het nie. Daar het vloekwolwe in die hutte gesit, en as hulle nie gevegservaring gehad het nie, het hulle hom na Spanje gevolg en gegaan. In plaas daarvan met kollegas uit Italië en die Sowjetunie. En daar was ervaring - roei met 'n graaf. En roei.
Maar oor die algemeen is die situasie meer as snaaks; ek wonder wat diegene wat die artikel reël vir reël lees, sal sê.
Maar ons gaan verder.
2. "Strange War" en die Slag om Europa. Bf 109E
En dan was daar die jaar 1939, die 'vreemde oorlog', die Anschluss en die beslaglegging op feitlik die hele Europa. En 'n heeltemal ander vliegtuig het die toneel binnegekom. U kan baie praat oor die Bf 109D, maar ek beskou dit net as 'n stap (nie baie suksesvol nie) op pad na 'n normale vliegtuig. Die Dora het nie in die Luftwaffe gebly nie, aangesien dit 'n vliegtuig was wat meer as twyfelagtig was.
En ons sal begin praat oor 'Emil', dit wil sê Bf 109E. Ja, aan die begin van die Groot Patriotiese Oorlog was hy eintlik reeds klaar met sy diens en het hy vervang met 'Frederick', maar in Europa moes hulle ten volle van hom kreun.
Ons kyk en ontleed.
Soos uit die tabel blyk, het die Duitsers eintlik die stryd om die vertikale betree en dit gewen. Die motor het 'gegroei', al was die snelheid effens laer as die van die Engelse 'Spitfire', maar die duidelik vertikale maneuver van die 'Emil' was beter.
Die algemene mening van die vlieëniers van daardie tyd wat daarin geslaag het om die Bf 109E te vlieg: dit was die vyand.
Almal het opgemerk uitstekende bestuurbaarheid teen lae en medium snelhede, uitstekende aanvalshoeke by lae snelhede, die vliegtuig het nie die gewoonte gehad om in 'n stertdraai te val nie, het 'n kort opstartloop gehad en 'n steil klimhoek teen lae snelhede. Danksy hierdie parameter kon nie een van die Britse voertuie 'op die stert' van die Bf 109E bly nie. Die Duitse vlieëniers het baie goed hiervan geweet en dit gebruik om van die agtervolging weg te breek.
Die nadeel van die vliegtuig kan as 'n baie kort werkafstand beskou word. Vir dieselfde "Avia" was dit nie so belangrik nie, die vliegtuie het gedien in die lugverdedigingseenhede van hul lande, wat nie met 'n groot gebied geskitter het nie.
En dit was op die Bf 109E-7 / Z dat die naverbrandingstelsel met die inspuiting van stikstofoksied GM-1 vir die eerste keer massief geïnstalleer is.
Oor die algemeen is dit byna dieselfde as in die eerste deel: dit is geensins 'n meesterstuk nie. Ja, die ligste (erfenis van die sportiewe 108), manoeuvreerbaar, veral in die vertikale. En ja, die bewapening was ietwat atipies, maar volgens my mening is dit vir 'n goeie skut beter om twee kanonne in die vleuel te hê as agt geweer-kaliber masjiengewere.
Maar nie 'n meesterstuk nie. Dit is getoon deur die 'Battle of Britain' wat die Britte verloor het. So laat ons aangaan.
En dan het ons 'Friedrich', oftewel Bf 109F.
3. Plus die Oosfront
Oor die algemeen het die vliegtuig gekom deur die pogings van die Daimler-Benz-onderneming, wat die ontwikkeling van die DB 601E-enjin voltooi het met 'n opstartkrag van 1350 pk. en 'n nominale drywing van 1270 pk. op 'n hoogte van 2000 m. Die vooruitsig op 'n toename in vliegkenmerke en gevegslading dreig, so in werklikheid het die Friedrich verskyn.
'N Interessante kenmerk van die enjin was die stelsel van direkte brandstofinspuiting in die silinders, wat die normale werking van die enjin in enige ruimtelike posisie van die vliegtuig verseker het, met negatiewe en positiewe oorlading.
Die Friedrich -propeller was toegerus met 'n elektriese propellerhoogte -reguleerder ('n prototipe van die toekomstige Commandogerat), en die ontwerp daarvan het die vlieënier in staat gestel om die outomaties uit te skakel en die propellerhoogte handmatig te beheer, soos die Emile -vlieëniers gedoen het.
Oor die algemeen is die nuwe vliegtuie baie hoog aangeslaan deur die vlieëniers, maar 'n aansienlike verswakking van vuurkrag was 'n groot teleurstelling.
Oor die algemeen was die Fredericks oorspronklik veronderstel om gewapen te wees met 'n 20 mm MG 151-geweer van Mauser, wat 'n hoër vuurtempo gehad het as die vorige MG / FF-kanonne. Hulle het egter nie daarin geslaag om MG 151 in gedagte te hou nie, en daarom het dieselfde MG / FF in die hok van die silinders begin geïnstalleer. En hulle het nie kanonne in die vlerke gesit nie. Die gebruik van 'Emilia' het getoon dat die belangrikste taak vir MG / FF in die vleuel is om in die algemeen êrens te kom.
Gevolglik het die aantal gewere in die eerste Bf 109F in vergelyking met die Bf 109E met een afgeneem, en die massa van 'n tweede salvo is byna gehalveer.
Ons kyk na die tafel, waarin Sowjetvegters en die Amerikaner Tomahawk, wat in Noord -Afrika geveg het, weer verskyn het.
Wat gebeur? Weereens, die absolute gemiddelde. In absoluut alle opsigte. Goed, gaan maar aan.
4.1942: piekvorm op alle fronte
En dan het ons die jaar 1942. Die jaar toe die Luftwaffe op die front hoogty gevier het, en dit baie moeilik was om iets teë te staan. Maar eintlik was dit 'n oorlog tussen vliegtuigmotorvervaardigers. Sodra Daimler-Benz die nuwe enjin uitgerol het, is 'n nuwe vliegtuig daar rondom gebou.
En in 1942 praat ons van die Bf 109G of "Gustav".
Oor die algemeen beskou ek hierdie motor as die hoogtepunt vir die Messerschmitt. Die vliegtuig was dus goed. Die enjin, die naverbrander, uiteindelik was daar 'n groot kaliber masjiengewere MG 131 met 'n kaliber van 13 mm, hulle het 'n 30 mm MG-108-kanon in die camber aangebring, vyfpuntvegters met twee buiteboordkanonne in houers onder die vlerke …
Maar eers die getalle.
En weer, Messerschmitt is in die middel. Daar is vinniger, daar is meer wat ver is. Vertikale maneuver - Yak sal beslis wen. Ons praat nie eers van die 'honde -storting' nie. Die vliegtuig is dus goed, maar dit is net goed en kan eenvoudig nie voorgee dat dit 'n lugverskrikker is nie.
Baie sal nou sê: waarom is daar geen 'Cobra' in die tabel nie? Dit is eenvoudig: die vliegtuig was ook nie triviaal nie, en is deur ons mense gebruik sonder om die eienskappe van die vlug in ag te neem, waaroor daar al baie geskryf is. Boonop is dit sinvol om na die dinamika van teenstanders te kyk.
Maar as u na die getalle kyk (ek beklemtoon dit veral), verloor die G6 duidelik dieselfde Spitfire. Intussen kan die Yak-9, wat nie in prestasie-eienskappe skitter nie, normaalweg veg teen die Bf 109G, wat afsonderlik in die resultate bespreek sal word.
5. Die verwagte agteruitgang van 'n loopbaan. Bf 109K
Ja, uiteindelik is die loopbaan van die Bf 109 in die ruïnes van Duitsland gerol, en dit was die verdienste van die Messerschmitts self. Ons praat nou van die "Kurfürst", wat Bf 109K is. Die hoogste punt in die ontwikkeling van die 109de model as 'n vliegtuig.
Dit was skaars moontlik om iets meer uit die struktuur te druk. Dit was regtig die limiet wat sterkte, aerodinamika en enjinvermoë betref. Toe eindig die pad, en ek moet sê, dit eindig ongelukkig.
Ondanks die aërodinamiese verbeterings was die Kurfürst in beginsel nie beter as die Gustav nie. Ja, as u na die amptelike syfers kyk, vlieg die Bf 109K-4 teen 'n maksimum snelheid van 605 km / h op die grond en 725 km / h op 6000 m. En nog meer met die gebruik van die MW-50 naverbrander. Wat die parameters soos die klim, die praktiese plafon en die draai op lae hoogte (tot 2000 m) betref, was die "Kurfürst" egter minderwaardig as die "Gustav", en was dit boonop minderwaardig as baie.
En wat van die mededingers?
Weereens sonder veel voordeel. Maar die jaar was al 1944, en die Duitse militêre masjien bars regtig uit sy nate, terwyl die bondgenote dit nie net kon bekostig om die produksie van bemeesterde modelle te verhoog nie, maar ook om nuwe te ontwikkel.
Messerschmitt moes die maksimum uit sy ontwerpe druk, maar hierdie maksimum het, soos reeds genoem, baie beperkings gehad wat oorspronklik in die ontwerp opgeneem is.
6. Die epiloog wat alles begin het
Waarom is die Bf 109 van alle modifikasies, wat in getalle so onduidelik gelyk het, as 'n vyand beskou, met wie dit nodig was om teen die uiterste van krag en vermoëns te veg?
Natuurlik dra syfers nie alles oor nie. As jy daarna kyk, is die orkaan nogal 'n normale vliegtuig. Nie 'n vlieënde kis nie, of wat hulle dit noem, "pterodactyl."
Ek stem saam. Die orkaan was een van die vaal vliegtuie van die oorlog, maar die getalle was goed. En die Yak-9, wat die getalle nie ooreenstem met die Bf 109G nie, het rustig die oorhand daaroor geneem.
Ons kom juis daarby - by die menslike faktor. Buitendien, ter wille waarvan ek selfs met hierdie vergelykings begin het.
Dus, die menslike faktor …
Daar was al heelwat materiaal op grond waarvan gevolgtrekkings gemaak kon word oor die stelsel van onderwys en opleiding van Duitse vlieëniers. Vanuit my oogpunt was dit wonderlik, hoewel redelik lank. Maar by die uitgang was daar 'n gereed vlieënier.
As ons kyk na watter stroom dit in die na-oorlogse Duitsland gelewer is (vergelykbaar met ons "Komsomolets, op 'n vliegtuig!"), Was daar 'n toestroming van personeel, die stelsel werk, en hoe!
Maar sodra die oorlog begin het, het probleme begin. Terwyl die verowering van Europa aan die gang was, het alles amper sonder verliese daarheen gegaan, behalwe dat die Luftwaffe daarin geslaag het om in Pole te veg. Maar in die 'Battle of Britain' het daar reeds ernstige verliese begin. Alhoewel, gegewe die opleidingsvlak, en gegewe die volledige gebrek aan vuur in die Royal Air Force …
Afrika. Die Amerikaners het daar aangesluit, wat eerlikwaar nog nie baie effektief was nie. Weereens het die Duitsers deur opleiding en ervaring uitgekom. En dit was baie moeilik om hulle in werklikheid te beveg.
Maar toe die Groot Patriotiese Oorlog begin, manifesteer dit hier. Ervare vlieëniers was nie genoeg vir so 'n groot front nie, en die Russe het hulle regtig aangevat en hulle begin uitslaan.
En dit is wat gebeur het: 'n opgeleide en ervare vlieënier aan die stuur van 'n middelmatige vliegtuig is sterkte. Voorbeelde? Glad nie 'n probleem nie: Faddeev op die I-16, Safronov op die I-16 en die orkaan, Pokryshkin op die MiG-3. Hulle het gevlieg en die opdragte uitgevoer en natuurlik neergeskiet.
'N Swak en onervare vlieënier, wat hom ten minste op die mees gevorderde vliegtuig geplaas het, sal waarskynlik nie iets verstaanbaars wys nie. Dit is normaal, dit pas in die logika van die oorlog.
Teen die begin van 1943 het die Duitsers eenvoudig ervare vlieëniers ontbreek. Ases is in spesiale spanne gebring, en hulle het alle moontlike gate daarmee ingeprop.
Die "agteruitgang" van die Bf 109 het nie begin toe die Geallieerdes nuwe vliegtuie begin gebruik het nie, maar toe die opleiding van vlieëniers ophou om die natuurlike agteruitgang te vergoed.
Laat ons eerlik wees: die Bf 109 was 'n medium-grootte vliegtuig. Redelik gemiddeld. Ja, hy het goeie vertikale maneuver, spoedprestasie en toerusting gehad. Daar was ook nadele, maar ek herhaal: dit was absoluut nie 'n uitstekende vliegtuig nie, 'n sterk middelboer, waarvan die grootste voordeel was dat dit in groot hoeveelhede geproduseer kon word sonder om kwaliteit te verloor. Wat die Duitsers eintlik bewys het.
Hulle het die Bf 109 eenvoudig van alle modifikasies vasgemaak, die vlieëniers daarin gesit en dit in die stryd gestuur. Eintlik het almal dit gedoen. Maar sodra die ervare vlieëniers opraak, was die 109ste weggeblaas. Omdat dit 'n baie goeie vlieënier vereis het (veral vir opstyg en landing).
Met geen bogemiddelde vliegpersoneel nie, het die Bf 109 net 'n vliegtuig geword om in te veg. Sonder veel sukses soos hierdie.
En as ons oor die menslike faktor praat, moet u waarskynlik nie vergeet dat die teenoorgestelde partye 'n effens ander benadering gehad het nie.
Waarvoor het die Duitser in die Bf 109 -kajuit geveg? Wel, ja, vir 'n soort Nazi-idees oor wêreldoorheersing, en aangesien nie almal bedrieg is nie, is hier 'n oorlogsjag na 'Abshussbalkens', bestellings, geld en ander alledaagse plesier. Eer en eer, weereens.
Geen ramme, geen vuurramme op brandende vliegtuie nie. 'N Rustige en afgemete oorlog om eer en respek.
Maar die Britte het geveg vir hul Brittanje. Daarom het die slagting oor die Engelse kanaal plaasgevind. En ons mense het baklei vir hul vaderland, so dit is nie die moeite werd om te vertel wat met ons in die lug gebeur het nie, nie waar nie?
Die menslike faktor was dus 'n baie ernstige komponent. En soos dit blyk, was die Bf 109 te alle tye niks anders as 'n goeie gevegsvoertuig nie.
Waarom dit in 'n soort 'doodsmasjien' in memoires en ander historiese opusse verander is, is moeilik om te sê. Miskien om bloot die belangrikheid daarvan te beklemtoon. Dit het terloops veral betrekking op Westerse historici en memoires. Ons is te alle tye beskeie in die oordele.
Die formule vir die sukses van die Bf 109 was 'n goeie vliegtuig en 'n goeie vlieënier. Die Duitsers kon die verlies aan vliegtuie vergoed. Om te vergoed vir die verlies van vlugpersoneel - nee.
Dit het eintlik die verhaal van die "doodsmasjien" Bf 109 beëindig, en die verhaal het begin.
