By die bespreking van die Dewoitine D520-vliegtuig, het baie kommentators die mening uitgespreek dat die Morane-Saulnier-vliegtuie nie erger was as die Dewoitine-vegters nie. Ek sou dit waag om hierdie oomblik soveel as moontlik te bepaal.
Om mee te begin, 'n klein uitstappie in die geskiedenis, net om hulde te bring aan die herinnering, want "Moran-Saulnier" bestaan lankal nie meer nie. Maar aangesien die bydrae tot die geskiedenis van lugvaart redelik groot is, moet ons onthou. Hoekom nie?
Die Moran-Saulnier-onderneming is oorspronklik gestig onder die naam Société Anonyme des Airplanes Morane-Saulnier op 10 Oktober 1911 deur die broers Leon en Robert Moran en hul vriend Raymond Saulnier.
Later is die naam verkort tot die bekende "Moran-Saulnier"
Die vliegtuig van die onderneming het aktief deelgeneem aan die gevegte van die Eerste Wêreldoorlog. Natuurlik, aan die kant van die Entente.
En in 1914 het Robert Saulnier in die lugvaartgeskiedenis opgegaan as die eerste masjiengeweer met 'n sinchronisator wat op 'n vliegtuig geïnstalleer is. Die vliegtuie was van die Morane-Saulnier G-model, die masjiengeweer was 'n Hotchkiss met 'n kaliber van 7,9 mm. En dit is hoe dit alles begin het.
Tydens die bestaan van "Moran -Saulnier" het ingenieurs en ontwerpers van die onderneming meer as honderd vliegtuie ontwikkel, waaronder ons held - die MS.406 -vegter, wat die meeste in die Franse lugmag teëgekom het tot die nederlaag van Frankryk in die wêreld Oorlog II.
In Mei 1965, na die nasionalisering van die lugvaartbedryf in Frankryk, het die vermelding van Morans en Saulnier van sy naam verdwyn, en het die onderneming bekend geword as Socata.
Nou oor die vegters.
Morane-Saulnier MS.405, 1935
Die verhaal begin in die middel van die dertigerjare van die vorige eeu, toe alle vooraanstaande lande begin het om 'new wave'-vegters te ontwikkel-eenvliegtuie toegerus met vloeistofgekoelde enjins, met intrekbare landingsgestel en 'n geslote kajuit.
Frankryk was geen uitsondering nie. Boonop het die stigters van militêre lugvaart steeds probeer om aan die voorpunt te wees van militêre ontwikkelings. En 'n kompetisie is aangekondig om 'n belowende vegter te skep. Met nogal ernstige parameters: die maksimum spoed moes minstens 450 km / h op 'n hoogte van 4000 m gewees het, en die bewapening was een of twee 20 mm kanonne plus masjiengewere.
Die geskiedenis weet dat in die botsing van vyf firmas (blok MB.150, Dewoitine D.513, Loire 250, Moran-Saulnier MS.405 en Nieuport Ni.160) die vliegtuig Moran-Saulnier verslaan is . Daar word geglo dat MS.405 die konserwatiefste ontwerp was. En miskien nie die beste nie. Maar dit is reeds aspekte, aangesien Moran-Saulnier 'n oorwinning gevier het, gevolg deur werksdae.
Deur die ontwerp was die vliegtuig absoluut nie iets gevorderds nie. Byna die hele raam van die vliegtuig was gemaak van duralumin profiele en staalpype, en die vel van die vleuel en die voorkant van die romp was gemaak van plimax materiaal - laaghout wat op 'n dun aluminiumplaat vasgeplak was.
Die kragsentrale is 'n 12-silinder V-vormige vloeistofgekoelde enjin "Hispano-Suiza" 12Ygrs (860 pk) met 'n drielemmetaalpropeller "Chavier". By die ineenstorting van die enjinsilinders was daar 'n 20 mm Hispano-Suiza S9-kanon. Benewens die kanon, het die vegter twee vleuelgemonteerde masjiengewere met 'n tydskrif-trom gehad. Die winkels in die vleuel was bo die masjiengewere geleë en moes daarom agter die kuipe weggesteek word.
Die gastenk is nie beskerm nie, maar 'n firewall het dit van die kajuit geskei. Die vlieënier het geen pantserbeskerming gehad nie.
En dan bied "Hispano-Suiza" aan om nog 'n enjin (aangepas) en 'n skroef op die vliegtuig te sit. Motor "Hispano-Suiza" 12Ycrs met 'n verminderingsrat en propeller "Hispano-Suiza" 27M groter deursnee (3 m) het die vliegtuig interessanter gemaak. Alhoewel ek die landingsgestel moes verleng as gevolg van 'n groter deursnee skroef, verander, versterk, bevestig hulle en verhoog die baan.
Deur die enjin en skroef te vervang, het die spoed tot 482 km / h verhoog. En die bevel het gekom om 'n groot reeks te bou.
Morane-Saulnier MS. 406. 1935
Hoe het MS.405 MS.406 geword? Dit is baie eenvoudig. Dit is eintlik dieselfde vliegtuig, net die enjin is weer vervang. Die MS.406 word aangedryf deur die Hispano-Suiza 12Y31-enjin, wat verskil van die 12Ycrs deur 'n nuwe ratkas (met dieselfde ratverhouding) en 'n laer ontwerphoogte.
Maar volgens die dokumente was dit na bewering 'n ander motor. Laat ons nie stry nie.
Die feit is dat die MS.406, toe dit ontwikkel is, 'n baie gevorderde vliegtuig was. Maar die vier jaar wat die Franse militêre departement probeer het om massaproduksie tot stand te bring, het 'n baie wrede grap gespeel.
Vier en 'n half jaar het verloop sedert die opdrag uitgereik is, waartydens baie verander het, insluitend potensiële opponente.
Brittanje het die Hurricanes en Spitfires in 1938 in werking gestel. As die orkaan amper gelykstaande was aan MS.406, dan was die tweede beter as die orkaan. En die Duitsers het teen hierdie tyd 'n meer gevorderde Bf 109E gehad.
Oor die algemeen sou ek sê dat die Franse, met 'n goeie ontwikkeling, kategories laat is met produksie. Boonop was daar 'n konstante gebrek aan … dit is reg, enjins!
1938 is die jaar waarin die Franse regering probleme ondervind met Mark Birkigt, die stigter van Hispano-Suiza. Die Franse regering het die hele lugvaartbedryf begin nasionaliseer, en Birkigt het teruggejaag na Switserland, wat baie probleme vir die Franse lugmag veroorsaak het.
Maar ons het al hieroor geskryf: Oor Birkigt en "Hispano-Suise"
Dit het tot die punt gekom dat 'n gelisensieerde "Hispano-Suizy" begin aankoop het waar hulle onder lisensie vrygelaat is. Ons het byvoorbeeld daarin geslaag om tot 'n ooreenkoms te kom met die Tsjeggo-Slowakye, waar "Hispano-Suizu" by die "Avia" -fabrieke vervaardig is. Ons het baie bestel, maar slegs 80 stukke ontvang, waarna Tsjeggo -Slowakye weg was.
Terloops, hulle het probeer om die M-100A-motors van die USSR te koop, wat slegs 'Hispano-Suizs' was, maar die Russe het hul vingers om hul koppe gedraai en nie die motors verkoop nie.
Daarom is MS.406 stadig en oneweredig vrygestel. Daar was ander probleme met die volledige stel voltooide motors.
Vreemd genoeg, maar die vliegtuig het deur die vlieëniers 'gegaan'. Die motor was selfs toeganklik vir 'n nie -ervare vlieënier, dit het baie vergewe. Die lae vlerkvlieg sorg vir goeie wendbaarheid op die horisontale lyne en 'n aanvaarbare landingsnelheid.
Maar daar was ook negatiewe aspekte. Die vlieëniers het opgemerk onvoldoende enjinkrag. As gevolg van die oorverhitting van die enjin was dit ook moeilik om dit teen maksimum snelhede te bestuur. Die radiatorsisteem speel 'n rol, wat nie die blindings toemaak nie, maar in die romp trek. Om 'n snelheid van ongeveer 450 km / h te kry, was dit nodig om die verkoeler in te trek en die aerodinamika te verbeter, maar die motor het oorverhit. 'N Soort bose kringloop.
Masjiengewere, sonder verwarming, het op 'n hoogte van meer as 4 duisend meter rustig in die vlerke gevries. Saint-Exupery het hieroor geskryf. Die ammunisie van die masjiengeweer was neerdrukkend klein, en dit was ook baie moeilik om by die winkel uit te kom.
Die gebrek aan wapenrusting was nie bemoedigend nie. Soveel so dat gevegseenhede vliegtuie onafhanklik begin toerus het met gepantserde rug van ou vegters.
Die eerste MS.406 het in Noord -Afrika in diensplig gekom, maar in werklikheid het hul Europeërs die stryd aangesê. Teen September 1939, toe Duitsland Frankryk aanval, het sy lugmag 557 MS.406 eenhede getel.
En selfs al was dit nie gereeld nie, maar tydens die 'Vreemde Oorlog' was daar gevegte met die Duitsers, waarin dit moontlik geword het om die gevegswaarde van MS.406 as 'n vegter te verstaan.
Dit is duidelik dat die belangrikste teenstander vir MS.406 die Messerschmitt Bf.109E was. Die Duitser was beter as die Fransman, beide in spoed (met 75-80 km / h) en in die klimtempo. En met wapens was die 109 baie beter: nog 'n 20 mm-kanon.
Dit lyk asof die Fransman se ammunisie beter was: die HS 404 was toegerus met 60 rondtes en die MG -FF op die Messerschmitt - 15 in die horingblad of 30 in die trommel. Maar die Duitser het twee keer soveel skulpe per sekonde afgevuur, so dit is in die algemeen en in die praktyk nie so 'n voordeel nie.
Daar was ook pluspunte. MS.406 het 'n kleiner draai radius, wat dit moontlik gemaak het om suksesvol op die horisontaal te veg, maar die oorlog het reeds getoon dat die horisontaal uitgaande is. Die Duitsers het dus hul sukses in die vertikaal besef en MS.406 baie suksesvol neergeskiet.
Tydens die 'vreemde oorlog' het die Franse lugmag nie soveel vliegtuie verloor nie (minder as 20), maar dit het duidelik geword dat 'n werklike oorlog sou begin - en die verliese sou baie ernstiger wees.
Dit was nodig om MS.406 te vervang met iets wat werklik Duitse vegters kon weerstaan (dieselfde Dewoatin D.520 of Bloch MB.151), maar helaas, die Franse militêre departement was nie in staat om voldoende op die situasie te reageer nie …
Dit het belaglik geword: hoe die MS.406 -vegter nie in staat was om die bomwerpers te beveg nie! Ja, die Fransman het op die een of ander manier die stadige Ju-87В en Non-111 hanteer, maar die Do-17Z en Ju-88 het maklik weggegaan.
Dit lyk asof daar 'n opsie was, en dit was terug vanaf 1937, toe "Moran-Saulnier" die Lugmag die MS.540-projek aangebied het, in werklikheid dieselfde MS.405, maar met 'n metaal-semi-monocoque-romp, 'n effense aangepaste vleuel en versterkte bewapening (kanon en vier masjiengewere) …
Die enjin het egter dieselfde ou 12 jaar gebly, en hoewel dit die vliegtuig tydens toetse tot 'n spoed van 557 km / h versnel het, kon MS.406 niks bespaar nie.
En die lugmag het die Dewoitine D.520 gekies. In "Moran-Saulnier" het hulle nie moed opgegee nie, en nog twee projekte voorberei vir die modernisering van MS.406, onder die name MS.409 en MS.410.
Die eerste was om MS.406 van 'n radiator van MS.540 te voorsien. Die tweede was nie net die vervanging van die verkoeler nie, maar ook die modernisering van die vleuel met die plasing van vier MAC 1934 M39 -masjiengewere met gordeltoevoer en ammunisie tot 500 rondes per vat. Die masjiengewere was toegerus met verwarming en 'n nuwe elektriese pneumatiese vrystellingstelsel. Boonop het nuwe aërodinamiese verbeterings 'n snelheidsverhoging van 30-50 km / h opgelewer.
Die lugmag het die werk as suksesvol beskou en het 500 vliegtuie bestel. Maar die begin van die Duitse offensief het die uiteindelike einde aan alle ambisies gemaak en 'n werklike oorlog het begin.
Sommige van die beplande veranderinge vir die MS.410 is geïmplementeer op die nuutste MS.406 -reeks, wat in dieselfde jaar vrygestel is, of op vroeëre masjiene direk aan die voorkant. Dit is 'n nuwe gesig en 'n vergrote gepantserde rug. Op veldvliegvelde is 'n stelsel vir die verhitting van masjiengewere en 'n kajuit met uitlaatgasse en truspieëls geïnstalleer.
Dit was vir almal duidelik dat dit halwe maatreëls was, maar dit was nodig om ten minste met sulke masjiene te veg, sodat die produksie en modernisering voortgegaan het.
Eers in Maart 1940, toe die D.520 bymekaargemaak is en die vrystelling van MB.151 en MB.152 uitgebrei is, is MS.406 uiteindelik gestaak.
Danksy die pogings van die Franse amptenare van die Ministerie van Verdediging, het MS.406 die rekordhouer geword vir massaproduksie onder Franse vegters: 1,098 is saam met MS.405 gebou.
Hierdie vliegtuig was steeds die belangrikste vegvliegtuig van die Franse lugmag in Mei, toe die Duitsers op die offensief begin. Op daardie tydstip was ongeveer 800 MS.406 in gevegseenhede en in reserwe was 135 meer in die kolonies gevestig. In totaal was daar op 1 Mei 1070 MS.405 en MS.406 vegters.
Hoe het MS.406 geveg?
In totaal het die Morans ongeveer 'n derde van die vliegtuie neergeskiet wat die Duitsers tydens die Franse veldtog verloor het. Maar dit is meer te wyte aan die aantal as aan die hoë vlak van die masjien. Boonop het die wendbaarheid van die motor 'n bietjie gehelp.
Die feit dat die lys van ase van die Franse lugmag slegs twee vlieëniers bevat wat op die MS.406 geveg het (Le Gloan en Le Nigen met 11 bevestigde en twee onbevestigde oorwinnings elk), sê baie.
En die hoofgetal MS.406 het verlore gegaan toe iemand van die personeel die goue idee gekry het om vegters as aanvalsvliegtuie te gebruik. Die doeltreffendheid van die MS.406, wat nie 'n bomophanging en uitstaande wapens gehad het nie, was in hierdie hoedanigheid klein en die verliese was aansienlik.
Die behaalde suksesse kos oor die algemeen MS.406 baie. Ongeveer 150 MS.406 is neergeskiet en ongeveer 100 is op die grond verlore. Veral baie vliegtuie is op die grond dood tydens die massiewe Duitse aanvalle op 10 Mei.
Die feit is egter dat die MS.406 van alle Franse vegters stewig die voortou geneem het in relatiewe verliese. Een neergeskiet MS.406 was verantwoordelik vir 2,5 vyandelike vliegtuie.
Na die oorgawe van Frankryk het MS.406 geveg in Noord -Afrika, Sirië, Frans -Indochina (Kambodja), Libanon, Madagaskar. Eintlik was hul lot om te sterf in gevegte met die Britse lugmag, wat die voormalige Franse kolonies aktief ontwikkel het.
MS.406 het ook in die Finse en Kroaties lugmag aan die kant van Duitsland geveg. Boonop beland MS.406 in die Turkse, Finse en Bulgaarse lugmag.
In Switserland het hulle hul eie produksie onder lisensie gevestig. Die vliegtuig het dieselfde 12Y31 -enjin met 'n intrekbare verkoeler, maar het verskil in toerusting en bewapening (twee Switserse 7, 49 mm -masjiengewere met gordeltoevoer in die vlerke). Die vliegtuig is vervaardig onder die handelsname D-3800 en D-3801.
Wat kan as 'n grafskrif gesê word? Dit is die moeite werd om saam te stem dat die MS.406 'n baie goeie vliegtuig was. Destyds is dit ontwerp. 1935 jaar.
Maar die eerlik lang produksie -ontwikkeling en die gebrek aan normale moderniseringswerk aan die motor, het al die positiewe aspekte tot niet gemaak.
Die MS.406 was 'n vliegtuig sonder perspektief, en moes in elk geval presies aan die begin van 1940 vervang gewees het. Maar die situasie het so ontwikkel dat die vliegtuig nie in staat was om 'n ernstige konfrontasie met meer moderne Duitse en Britse (in die kolonies) vliegtuie te kry nie.
Maar aangesien baie daarvan vrygestel is, moes MS.406 die stryd aangaan. Vergelykbaar met die Sowjet-I-16, hoe dit ook al lyk.
LTH MS.406
Spanwydte, m: 10, 61
Lengte, m: 8, 13
Hoogte, m: 2, 71
Vleueloppervlakte, m2: 17, 10
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 1893
- normale opstyg: 2470
Enjin: 1 x Hispano-Suiza 12Y 31 x 860 HP
Maksimum spoed, km / h: 486
Kruissnelheid, km / h: 320
Praktiese reikafstand, km: 900
Stygtempo, m / min: 667
Praktiese plafon, m: 9850
Bewapening: een 20 mm HS-404 kanon en twee 7,5 mm MAC 34 masjiengewere.
