Toe ons praat oor die Yak-1, Mig-3 en LaGG-3, onthou baie lesers hierdie spesifieke vliegtuig. Sê, as ek na die I-180-reeks gaan, sou die belyning heeltemal anders wees. En so - onderduimse plakkers het 'n uitstekende motor verwoes en dit moontlik gemaak vir alle middelmatighede om ons lugmag te voorsien, verstaan nie wat onder die dekmantel van vliegtuie is nie.
Kom ons dink en redeneer. Soos dit mense betaam wat slim en objektief is.
Twee foute van die ontwerper Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov is natuurlik 'n ster in ons geskiedenis.
U kan sê wat u wil, maar terwyl Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin hul eerste sweeftuie en vliegtuie geleer het om te vlieg, het Polikarpov se vegters ons lug bedek.
Dit is 'n feit, soos hulle sê, "dray". Dit moet nie vergeet word nie. Net soos 'n mens nie moet vergeet dat die Russiese man Nikolai Nikolaevich Polikarpov in die 1920's saam met sy onderwyser, die groot Sikorsky, in 'n goed gevoed en belowende Amerika kon beland het nie.
Maar dit is hoe dit gebeur het, en die groot Sikorsky het sy werk in Amerika en die groot Polikarpov voortgesit … Laat ons egter wag tot die ontleding van die persoonlike saak.
Die feit is dat ons hele sterrestelsel later was. En eers was daar Tupolev en Polikarpov. En hierdie twee reuse, onder die kap van hul vlerke, kon 'n hele groep ontwerpers laat groei. Maar dit is nie die punt nie.
Die vraag is, wat was die I-180. En wat Polikarpov self op hierdie vliegtuig gesien het.
1937 jaar. Profiteer so te sê van Bf-109 in Spanje. Alle Sowjet-vliegtuigontwerpers het 'n soortgelyke plan gemaak vir vliegtuie met watergekoelde enjins.
Almal behalwe Polikarpov.
Die vraag waarom hy dit gedoen het, sal nog lank 'n vraag bly. Heel waarskynlik het Nikolai Nikolaevich aanvanklik besluit om op meer hardnekkige lugverkoelde motors staat te maak. Die koning van die vegters het die reg daartoe. En uiteindelik is jy reg …
Watter gedagte het Polikarpov dan gevang? Die verbetering van die vliegprestasie van vliegtuie deur dubbele ry radiale motors met 'n groot aantal silinders te gebruik. 12 tot 16.
Die idee, soos blyk uit die praktyk van die Tweede Wêreldoorlog, was goed. Dit was die vliegtuie met dubbele ry "sterre" wat die beste vegters (en nie net) van die oorlog geword het.
Was daar so 'n motor in die USSR? Dit is duidelik dat nee. Daar was nog 'n projek. M-85.
Die basis vir die projek van die nuwe M-85-enjin was 'n swak Franse motor "Mistral-Major" van die maatskappy "Gnome-Ron". Die enjin was nie 'n Mistral nie, en dit was nogal voorwaardelik as hoofvak, aangesien dit slegs 850 perdekrag gelewer het.
Die eerste fout van Nikolai Nikolaevich was die berekening op hierdie spesifieke motor. En sodra die produksie van die M-85 in Zaporozhye bemeester is, het die I-180 daarvoor ontwikkel.
Hier is dit die moeite werd om te verstaan dat Polikarpov 'n betroubare en ten volle bemeesterde motor gehad het. M-25, oftewel "Wright-Cyclone R-1820-F3", is in dieselfde jare suksesvol geïnstalleer op die I-15, I-15bis, I-16 en I-153.
Maar Polikarpov kyk veel verder. En hy sien 'n perspektief wat duidelik aanwesig is. En in die daaropvolgende jare vorder die reeks motors, daar was M-86 (900 pk), M-87 (950 pk), M-88 (1100 pk). Maar met die aanvang van die werk aan die I-180 was daar slegs 'n baie "rou" M-85 met al die gevolge hiervan. En dit was Polikarpov se eerste fout.
Dit was 'n gedwonge fout, aangesien die vliegtuig in werklikheid en polities nodig was. Sowel die land as Polikarpov het hom persoonlik nodig gehad, want … omdat hy redes gehad het om hierdie vliegtuig in serie te begin.
En die tweede noodlottige fout was die haas waarmee die werk aan die I-180 uitgevoer is. Letterlik 'n jaar na die begin is die M-87 heeltemal uitgerol, en dit sou moontlik wees om 'n vliegtuig te bou. Maar helaas, dieselfde vlug het in 1938 plaasgevind.
Maar ons sal nie so baie oordeel nie, sedert die oorlog in Spanje, waar die Bf-109 skielik sy debuut gemaak het, en die oordragte van plek tot plek, wat op die ontwerpburo van Polikarpov geval het, en 'n baie groot las van die ontwerpburo, wat deelgeneem aan die oprigting van verskeie projekte, sal ook vir Polikarpov praat, benewens die I-180 (VIT-1, VIT-2 en die toekomstige Su-2).
Dit is oor die algemeen maklik om te oordeel baie jare later … Maar Polikarpov het meer as genoeg afgunstige mense gehad. En diegene wat hom nog meer van die ontwerp -Olympus wil verdryf.
Die pyn van kreatiwiteit in Sowjet -styl
En in 1938, op grond van die 1937-projek van die I-165-vegvliegtuig met die M-88-enjin, het Polikarpov die I-180-projek ontwikkel.
Dit was 'n vliegtuig wat baie ooreenstem met die ontwerp en uitleg van die I-16. Die groot grootte van die enjin het 'n toename in die hele struktuur meegebring, sodat die vliegtuig nie 'n 'donkie' was nie, maar iets 'dikker'.
Dit was beplan om die I-180 te bewapen met vier synchrone ShKAS-masjiengewere: twee wat bo die enjin geïnstalleer moet word en twee aan die onderkant van die vleuel. In die toekoms kan vleuelmasjiengewere maklik met kanonne vervang word. Die vleuel het so 'n operasie toegelaat; dit is die moeite werd om te onthou dat die I-16 so 'n prosedure volledig toegelaat het, maar in werklikheid was die vliegtuie baie eenders.
D. L. Tomashevich het die voorste ontwerper van die nuwe masjien geword.
Daar moet op gelet word dat motordanse nie eers die koning van die vegters verbygesteek het nie. Die I-165-projek is uitgestel, want daarvoor was daar geen enjin nie! Baie nuut, nie waar nie?
Meer presies, daar was 'n motor, maar … Maar die bestaande M-88R het verskil van die eenvoudige M-88 deurdat dit 'n ratkas gehad het. En daarom het hy 'n skroef met 'n grootte van minstens 3,2 meter geëis vir sy verminderde snelheid.
Dit is duidelik waarmee dit die vegter bedreig het. 'N Verhoogde neus, 'n verswakking van die taxi, hoër (en dus brose) landingsstutte, ens. Maar selfs met die M-88R was dit, dank God, nie die rede waarom die projek uitgestel is nie.
En hulle het 'n oënskynlik soortgelyke vliegtuig begin ontwerp op grond van die I-165, maar oorspronklik beplan vir die M-88R. Tomashevich het besluit om uit die situasie te kom, deur 'n nuwe model van die skroef, VISH-23E, in die projek te gebruik, wat volgens berekeninge vergoed sou word vir die gebruik van die 'verkeerde' motor.
En in die somer van 1938 het die bou van 'n prototipe I-180 begin. Dit is niks nie, maar in die herfs het die storm begin, veroorsaak deur die Messerschmitts in Spanje.
Hier moet u die volgende verstaan: die vegter is vir konstruksie gestuur na die eksperimentele fabriek nr. 156 in Moskou. Alles blyk logies te wees, en bewys slegs die belangrikheid van die projek.
Nie regtig nie.
En hier is die ding: proefplant nr. 156 was 'n baie vaardige en kragtige span met 'n uitstekende basis. Maar kyk net wat het hierdie plant gedoen! Hy was in die Tupolev Design Bureau! En hy bou allerhande reuse soos "Maxim Gorky", "Motherland", RD -vliegtuie vir Chkalov en Gromov, ensovoorts. Groot vliegtuigklas. En selfs reuse.
En hier - hier is jy 'n vegter …
Alles is dus duidelik, ons onthou dat Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev en vele ander in 1937 beland het in die "Tupolev sharaga", oftewel TsKB-29 van die NKVD. Die verlate aanleg is oorgeplaas na die eerste projek wat al die gevolge hiervan teëgekom het.
En die gevolge was. Polikarpov het herhaaldelik berig oor die lae kwaliteit van die vervaardigde vliegtuigkomponente, hy kon nie anders as om verslag te doen nie. Maar dit was eenvoudig nie realisties om iets drasties te doen nie.
En toe gebeur daar iets wat moes gebeur het. 'N "Kommissaris" van die NKAP is na die aanleg gestuur. Na my mening is 'n persoon heeltemal ongeskik hiervoor.
Semyon Ilyich Belyaikin. Lid van die Burgeroorlog, militêre kommissaris van die afdelingsskool en hoof van die politieke afdeling van die 7de Vladimir -geweerafdeling. Hy is bekroon met die Orde van die Rooi Banier, maar nie vir militêre dienste nie, maar ter ere van die 10de herdenking van die Rooi Leër.
Van 1931 tot Junie 1938 werk hy by die Moskou Lugvaartinstituut en bereik die pos van direkteur van die instituut. En skielik is hy na 'n vliegtuigaanleg, adjunk -direkteur, gestuur. Vreemd, is dit nie?
Vanaf 23 Februarie 1938 - Hoof van die 1ste Hoofdirektoraat van die USSR People's Commissariat for the Defense Industry. Onder toesig van die vliegtuigbedryf …
Daar is, soos u kan sien, 'n sterk begeerte om guns te trek. In daardie dae was dit egter normaal. Belyaikin het begin om nie net Polikarpov en Tomashevich te druk nie, maar ook die hele personeel van die aanleg. Die doel is, laat ons sê, 'n goeie een: om die produksie van die vliegtuie te bespoedig. Dit is ook duidelik watter metodes die voormalige kommissaris gebruik het. Soos ek dit verstaan, was die situasie by die aanleg dieselfde …
Maar Belyaikin het duur betaal vir alles. Op 20 Desember 1938 is hy gearresteer en as gevolg daarvan tereg een van die daders van Chkalov se dood verklaar. Gevonnis tot 15 jaar in 'n dwangarbeidskamp. Hy is in aanhouding dood.
Maar selfs Belyaikin se gille en dreigemente het nie gehelp nie. Die vliegtuig het nie tyd gehad om binne die toegewese tyd vervaardig te word nie. 'N Ander "geskenk" was die onbeskikbaarheid van die VISH-23E-skroef. Die vervaardiger het dit nie betyds gedoen nie. Die outomatiese verandering van die skroefhoogte is ook nie ontvang nie.
En dit was in so 'n situasie dat wat vandag 'n 'kollektiewe plaas' genoem word.
Polikarpov het besluit om die VISH-3E-skroef te gebruik vir die eerste fase van die toets. Hy was … laat ons sê, soortgelyk in eienskappe. Maar vir hom was daar geen outomat om die propeller se toonhoogte te verander nie, sodat die propeller met die hand beheer is. Bestuur, laat ons sê, was minimaal. Die propeller was eintlik in die opstygmodus, en dit was moontlik om die aanvalhoek effens te verander om die maksimum snelheid te bereik. Dit is al die aanpassings wat gemaak word.
Uiteraard het dit onmiddellik gelei tot 'n merkbare afname in die doeltreffendheid van die skroefgroep as geheel en veral die motor se oorverhitting. Boonop kan konstante werk teen hoë snelhede nie 'n positiewe uitwerking op die enjinbron hê nie.
Hulle besluit om die oorverhitting van die enjin te hanteer deur 'n eenvoudige handeling: hulle het die enjinkoelluike geneem en verwyder.
In beginsel verstaanbaar. Polikarpov, waarop Belyaikin druk geplaas het, wou al die toetse betyds uitvoer, terugrapporteer en dan, wanneer 'n VISH-23E en 'n outomatiese bediener tot sy beskikking sou verskyn, alles terugstuur en die blindings installeer. In beginsel meer as redelik vir so 'n situasie.
Maar 'ek het hom verblind uit wat was' is nog steeds nie vir lugvaart nie.
Oor die algemeen het die vliegtuie op een of ander manier in Desember (ons beklemtoon) vir vlugtoetse gegaan.
Dodelike vlug
Ondanks 'n aantal ineenstortings en geïdentifiseerde gebreke, het die I-180 hardnekkig na die eerste vlug gegaan. En daardie dag het aangebreek. En terselfdertyd het dit 'n dag van tragedie geword.
Dit is nog nie duidelik wie die besluit geneem het om te vlieg nie. Baie sê dat dit Chkalov self was. Polikarpov en Tomashevich het nie die vluglys goedgekeur nie, wat Polikarpov eintlik gered het.
In die kolom "Handtekening van die persoon wat verantwoordelik is vir die vrystelling van die vliegtuig" het niemand geteken nie. Soos uit hierdie dokument volg, het die taak gesorg vir 'n veilige landing, selfs in die geval van 'n motorstop: "… vlug sonder terugtrek van die landingsgestel, met spoedbeperking, volgens die instruksies van die hoofontwerper van die plant, kameraad NN Polikarpov. Langs die CA -roete. Op 'n hoogte van 600 m. Duur 10 -15 minute …"
Die taak is onderteken deur die voorste ingenieur N. Lazarev, wat in beginsel geen reg gehad het om dit te doen nie. Daarom kan ons tot die gevolgtrekking kom dat Chkalov self druk op Lazarev geplaas het. Die redes wat Chkalov daartoe aangespoor het, sal ons natuurlik nooit weet nie; ons kan net aanneem dat Valery Ivanovich die lot van die vliegtuig beplan en net sy ontwerpburo ten alle koste wou help.
Goeie bedoelings … Chkalov het die beste bedoelings gehad, en hy was 'n spesialis in 'rou' vliegtuie, maar die gevolge was nietemin erg.
Op 15 Desember het dit skielik kouer geword tot -25 grade. Nietemin het Chkalov die I-180 opgestyg.
Hy het die eerste sirkel oor die vliegveld gemaak, maar op die tweede het hy met 'n groot afstand gegaan, op 'n hoogte van ongeveer 2000 m, wat 'n duidelike oortreding van die vliegmissie was. Die landingsglybaan blyk steiler te wees as wat die vlieënier aanvanklik verwag het, en dit was nodig om die vliegtuig effens vas te trek deur gas te gee. Helaas, die enjin het net gestop, en Chkalov het tussen die geboue en strukture gaan sit. Insluitend op die pad van die vliegtuig was die noodlottige kraglynondersteuning.
Oor die algemeen is toetsvlieëniers dood toe masjiene van ander ontwerpers getoets is. En niks, die motors het in reekse gegaan en suksesvol gevlieg. Dit is die lot van elke toetser om langs die rand van die afgrond te loop.
As Chkalov nie die gereelde toetser van Polikarpov was nie, was dit miskien goed. Maar die held van die poolvlug, die gewilde gunsteling en gunsteling van Stalin …
Die regeringskommissie het die motor se onderbreking as gevolg van onderkoeling genoem weens die afwesigheid van dieselfde frontluike as die oorsaak van die ramp. Nou is daar ander menings, van baie verskillende soorte, maar om te stop as gevolg van onderkoeling in die ysige winterlug lyk vir my baie duidelik.
Oorsake en gevolge
Die gevolge was die hartseerste. Belyaikin, die direkteur van die fabriek nr. 156 Usachev, die hoof van die toetsdiens van die Paray -aanleg, die adjunk van Polikarpov Tomashevich (gestuur na die "sharaga" na Tupolev) en ongeveer 'n dosyn ander betrokke werknemers, volgens die ondersoek, is gearresteer.
In 1956 is almal gerehabiliteer (Belyaikin en Paray - postuum) na die werk van 'n deskundige kommissie onder voorsitterskap van M. M. Gromova.
Die mees gesaghebbende Mikhail Mikhailovich het die oorsake van die ramp direk behandel en in sy boek "On Earth and in the Sky" die volgende hieroor geskryf:
"OM. E. Voroshilov het 'n kommissie aangestel om die oorsake van die ramp te ondersoek. Ek was 'n lid van hierdie kommissie, die voorsitter daarvan - ingenieur Alekseev. Die mening van die kommissie was eenparig: die skroef het gestop weens onderkoeling van die motor. Wie is skuldig? Daar was soveel "skuldiges" dat jy nie eers kan tel nie …
Die regering was ook die skuld daarvoor dat hulle geen richtlijn uitgereik het nie: die vliegtuig moet tot die einde gemaak word, en eers daarna kan dit in die lug getoets word. Die besluit van hierdie kommissie is natuurlik nie deur Stalin in ag geneem nie.
'N Hele paar jaar het verloop. Na die oorlog is ek en die motorontwerper skielik weer ontbied om die oorsaak van die dood van V. P. Chkalov te verduidelik en die verantwoordelikes te identifiseer.
Ons het weer, sowel as toe, ons mening bevestig en gesê dat as ons oor die skuldiges praat, ons slegs die ontwerper van die vliegtuig kan blameer, wat dit nie reggekry het om die motor se verkoelingstemperatuurstelsel te installeer en op so 'n vliegtuig te vlieg nie, en die toetsvlieënier, veral omdat die laaste Chkalov was, wat genoeg ervaring gehad het om die erns van die situasie te verstaan en te weier om te vlieg, of om te vlieg met die verwagting om op enige oomblik op die vliegveld te land met die enjin stil."
Maar Polikarpov het nie toestemming gegee om op te styg nie. Dit is 'n feit. Die tragedie was dus die gevolg van 'n soort guerrilla-oorlogvoering, gebaseer op die bekende beginsel "Wenners word nie beoordeel nie." Maar aangesien daar geen wenners was nie, is almal in 'n ry beoordeel.
Selfs baie jare later spook Chkalov se dood by baie navorsers. Daar is natuurlik dom en fantastiese, en daar is ook meer gebalanseerde. Maar dit is die meer realistiese weergawe van Gromov, wat meer as vaardig is in vlieg.
Maar oor die algemeen het Polikarpov meer as genoeg gekry vir hierdie vlug. Dit is jammer om Georgy Baidukov en Igor Chkalov onder die beskuldigdes te sien, maar hul mening, die mening van geliefdes, kan as geregverdig beskou word.
Maar as in die algemeen: wie op daardie dag sou Chkalov self kon stop, wat besluit het om ten alle koste te vlieg? Alhoewel alles wat nodig was - óf om nie te vlieg nie, óf nie om die vliegmissie te ontwrig nie … Let op - dit is wat Valery Pavlovich die dag regtig ontbreek het, ernstig.
Daar word geglo dat die dood van Chkalov 'n keerpunt in die lot van Polikarpov was. Baie, insluitend bogenoemde Georgy Baidukov, het so gesê: "Dit was Chkalov wat deur Polikarpov se vliegtuie nodig was."
Om eerlik te wees: óf onnoselheid, óf net emosies. Dit blyk dat die 'koning van vegters' 'n vlieënier soos Chkalov nodig gehad het? Die rustigeres soos Suprun, Gromov, Gallai was glad nie goed nie?
Een ding is onbetwisbaar: so 'n hoofvlieënier soos Chkalov, en selfs so 'n aansien saam met Homself geniet, was beslis 'n groot hulp vir Polikarpov. As Valery Pavlovich aan die lewe gebly het, sou die Polikarpov -ontwerpburo geen ongelukke gehad het nie.
Gaan verder, vorentoe, na oorwinning …
Maar selfs die dood van Chkalov het die werk aan die vliegtuig nie gestop nie. En dit was ook normaal in daardie jare. Die tweede prototipe is wel by 'n ander fabriek gebou - nommer 1. Dit is daar waar Polikarpov se ontwerpburo oorgeplaas is nadat Tupolev na sy 'inheemse' fabriek terugbesorg is. Meer presies, die oorgroeide "sharaga" TsKB-29 het plant nr. 156 ingesluk, en Polikarpov is weer uitgesit.
Nietemin was werk aan die gang. Die M-88 is vervang met 'n minder kragtige, maar oënskynlik meer gevorderde M-87A, en dan met 'n M-87B. En in 'n al rustiger atmosfeer het I-180-2 sy eerste normale vlug op 19 April en op 1 Mei 1939 onder beheer van S. P. Suprun se vliegtuig het deelgeneem aan die lugparade oor die Rooi Plein.
Tydens die toetse het die I-180-2 'n spoed van 540 km / h getoon. Nie God weet wat nie, maar die vooruitsig is waargeneem. Die vliegtuig word aanbeveel vir serieproduksie met die M-88-enjin, wat teen daardie tyd staatstoetse geslaag het. Vir die toets het hulle besluit om 'n derde prototipe te bou-I-180-3.
Op 5 September 1939, aan die einde van staatstoetse van die I-180-2, is toetsvlieënier TP Suzi dood.
Dit was die 53ste vlug met die doel om die "plafon" te bereik. Met die vliegtuigongeluk is nie alles vandag duidelik nie, volgens berigte dat die vliegtuig óf skerp daal, óf van groot hoogte draai. Toe hy 3000 m bereik het, het hy oorgegaan na 'n vlug, vlieg hy normaalweg 'n rukkie en draai weer 'n draai. Op 'n hoogte van 300 m kom die vliegtuig uit 'n stertdraai, en om een of ander rede het die vlieënier die motor verlaat, maar nie die valskerm gebruik nie.
Verskeie aannames is gemaak oor die oorsake van die ramp, maar die ware oorsaak bly onduidelik.
In teenstelling met die algemene opvatting, het die I-180 voortgegaan. Implementeringswerk by aanleg 21 het voortgegaan. Die hele vraag is hoe.
Eerstens het die fabriek # 21 (geleë in Gorky) 'n groot bestelling vir die I-16. En weliswaar was die bestuur van die fabriek, om dit saggies te stel, nie tevrede met die nuwe vliegtuig nie. Boonop het die fabriek sy eie ontwerpburo gehad waarin hulle hul eie vliegtuie geskep het!
Dit was 'n weergawe van dieselfde I-16 uitgevoer deur M. M. Pashinin. En die fabriek het daarop gereken dat hulle 'hul' vliegtuie sou vervaardig, in baie opsigte soortgelyk aan die I-16, wat nie probleme veroorsaak het nie. Die I -21 -vliegtuig het 'n aantal oorspronklike oplossings gehad, tydens toetse het dit 'n goeie snelheid getoon - 573 km / h, maar was nie stabiel genoeg nie en het 'n aantal ander nadele. As gevolg hiervan is dit nie in produksie nie, maar die werk aan die I-180 het aansienlik vertraag.
Dinge het nog erger geword in 1940, toe in plaas van M. M. Kaganovich is aangestel as volkskommissaris A. I. Shakhurin, en sy adjunk vir wetenskap en eksperimentele konstruksie - A. S. Yakovleva.
Op 14 Januarie 1940 skryf Polikarpov en sy adjunk en toonaangewende ontwerper Yangel (ja, die toekomstige raketingenieur) aan die NKAP: 'Die konstruksie van die militêre reeks verloop baie stadig, al die voorheen gegewe spertye is ontwrig, het die direkteur van fabriek nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich byna al wat ek die ontwerpers van die I-180 na die I-21 oorgeplaas het”.
Uiteindelik is Polikarpov gehoor, en om kwessies rakende die vrylating van die I -180 te oorweeg, het 'n spesiale kommissie van die NKAP en die direktoraat van die lugmag by fabriek nr. 21 gewerk onder die voorsitterskap van een van die adjunk -kommissarisse - VP Balandin.
Die kommissie het besluit om die fabriek te verplig om binne twee maande 'n reeks van 30 motors te vervaardig, maar dit het glad nie gehelp nie. Alle vrystellingsdatums is gemis.
Dit wil nie sê dat niemand na Polikarpov geluister het nie. Hoof van die Air Force Research Institute A. I. Uil het in 'n verslag aan die Hoofdirektoraat van die Lugmag geskryf:
'Ek meld dat die situasie met die konstruksie van die militêre reeks I-180 M-88-vliegtuie abnormaal is, dat die konstruksie van die vliegtuig eintlik onbepaald vertraag word. Ek dink die vertraging in die vrystelling van die militêre reeks vertraag die verfyn van die vliegtuie wat nodig is vir die Rooi Leger Lugmag."
En eers in April was die eerste drie reeks I-180S op een of ander manier gereed. Weer is hulle op die parade gewys, en 'n lig skyn aan die einde van die tonnel.
Boonop het die fabriekstoetse van die I-180-3 teen daardie tyd reeds geëindig. Ek moet sê dat Polikarpov Design Bureau uit eie beweging die motor effens aangepas het deur die bewapening te versterk.
Twee 12,7 mm BS -masjiengewere en twee 7,62 mm ShKAS is in een battery saamgestel. Die masjiengewere is op 'n geweerwa geplaas, wat die werking baie vergemaklik het (herlaai, skoonmaak, herstel).
Die vliegtuig het baie goeie resultate getoon: spoed op 'n hoogte van 3000 m - 575 km / h, tyd om 5000 m - 5,6 minute te klim. Die proefvlieënier Ulyakhin het in die verslae opgemerk dat die I-180 baie ooreenstem met die parameters van die I-16, maar stabieler en beter gedra by draaie en landing.
Daar is natuurlik ook tekortkominge aangeteken. Gebrek aan afdak, swak verstelling van die stertwiel se terugtrekmeganisme, onbevredigende propellerontwerp, swak oppervlakafwerking. Daar word geglo dat vernisoppervlaktes 'n ekstra 25-30 km / h moet meebring.
Polikarpovtsy het gewerk, hulle het 'n lantern op die vliegtuig geïnstalleer, 'n nuwe propeller ontwerp en vervaardig, die dwars V -vleuel vergroot. In hierdie vorm is die vegter oorgeplaas vir staatstoetse by die Air Force Research Institute, wat oor die algemeen suksesvol was.
Maar die I-180 het gewag op nog 'n noodlot. U hoef nie 'n waarsêer te wees om te raai wie die skuld het nie. Ja, weer die motor!
Motorinfarksie
Talle klagtes oor gebreke en mislukkings het daartoe gelei dat die M-88 gestaak is! Terselfdertyd is vlugte verbied vir alle vliegtuie met hierdie enjin, insluitend die I-180. Natuurlik het die enjinbouers alles gedoen om die probleme op te los, maar die Su-2, Il-4, I-180 het op die grond gebly. En eers aan die einde van 1940 (Desember) is die M-88 weer getoets en die verbod is opgehef. Werk hervat.
Die Polikarpov -ontwerpburo het sy vliegtuie voortdurend verbeter. Aan die begin van 1941 was projekte vir die nuwe M-88A- en M-89-enjins gereed. Die RSI-4-radiostasie is permanent op die vliegtuie geregistreer. Volgens berekeninge in die ontwerpburo was die maksimum snelheid van die I-180 met die M-89-enjin veronderstel om 650 km / h te bereik.
Vooruitskouend moet gesê word dat die M-89 in 1942 as 'n onbetroubare en onvoltooide enjin gestaak is. Hy is eenvoudig opsy geskuif ten gunste van die bemeesterde M-88B. Volgens die wette van oorlogstyd is dit in beginsel regverdig.
Maar aan die begin van 1941 het die besluit om die produksie van die I-180 te staak, soos 'n bout uit die lug getref!
Reeds lank na die oorlog het die volkskommissaris van die lugvaartbedryf, Shakhurin, nadat hy sy vonnis, na rehabilitasie uitgedien het, in sy memoires onthou dat die NKAP werklik te veel deur watergekoelde enjins meegevoer is. Dit is duidelik dat die Messerschmitt goed gevlieg en gevlieg het, maar dit is absoluut geen rede om alles na die tandwiel te kopieer nie.
Alhoewel, ek moet erken dat hulle alles gekopieer het.
Oor die algemeen is gevind dat lugverkoelde radiale motors onprakties is vir gebruik. Alle programme is gekanselleer. In reaksie op Polikarpov het die adjunk -volkskommissaris van die presidensiële administrasie Yakovlev geskryf:
“Die hervatting van werk aan drie I-180-vliegtuie, wat as standaard vir serieproduksie by aanleg nr. 21 gebou is, kan nie toegelaat word nie. Verdere werk aan die verfyning en toetsing van hierdie vliegtuie is onprakties as gevolg van die bestaande oplossing onder die program van die fabriek vir 1941. Op die oomblik moet alle aandag gegee word aan die vervulling van die nuwe opdrag wat die aanleg ontvang het.”
En by die fabriek №21 het hulle die produksie van LaGG-3 begin bemeester. 'N Vliegtuig met 'n heeltemal ander tegnologie. Ek wil daarop let dat plant # 21, wat 'n jaar lank nie 10 I-180's kon uitdruk nie, reeds 'n maand lank met LaGG-3 ry asof niks gebeur het nie.
Kwaadwilligheid of afguns?
Dit is moeilik om te sê. Ek dink dat die I-180 in elk geval 'n 'proefballon' sou gewees het, gevolg deur die I-185, 'n meer belowende vliegtuig. En hier is die tegnologiese ketting I-16-I-180-I-185 opgespoor, waarvan die belangrikste waarde die aanwesigheid van kontinuïteit in die produksie was.
Ons sal in die volgende artikel oor die I-185 praat, die vliegtuig is 'n aparte bespreking waardig. Aan die begin van 1940 was die I-185 reeds gereed, hy wag en wag vir sy enjin.
Kom ons redeneer. As die I-180 met 'n 1100 pk-enjin toon 'n snelheid van ongeveer 600 km / h, dan vir die meer volmaakte in terme van aerodinamika I-185, en selfs met 'n enjin van 1700-1900 pk. die beraamde spoed van die orde van 700 km / h was redelik werklik.
Terloops, dit is 1945 vir die Duitsers. As die Focke-Wulf 'n enjin van 2200-2500 pk gehad het, sou dit 'n vreeslike motor wees …
As die I-180 in produksie sou kom, was die MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nie nodig nie. Of dit is nodig, maar nie in sulke hoeveelhede nie. Die MiG-3 was nie 'n mededinger wat wapens betref nie, die LaGG-3 was minderwaardig in terme van vlugprestasie, die Yak-1 …
Met 'Yak' in die algemeen was alles hartseer. Ek het spesifiek hieroor gepraat in die materiaal op hierdie vliegtuig. Meer as 7 duisend ontwerpveranderings is ernstig.
Kom ons kyk, kyk met alle oë!
LaGG-3. Na my mening die suksesvolste van die drieklank (La-5 en La-7 is 'n bewys hiervan), maar duur om te vervaardig weens delta-hout en met 'n baie swak motor.
Maar Gorbunov was die hoof van die 4de afdeling van die Eerste Hoofdirektoraat van die NKAP. Dit is duidelik dat dit nie Yakovlev is nie, maar tog. Lavochkin en Gudkov was sy ondergeskiktes wat toesig gehou het oor vliegtuigfabrieke.
Waarskynlik, hier vind u die antwoord op die vraag waarom LaGG-3's by soveel as vyf fabrieke begin ry het, en nie een het Polikarpov oorgebly nie. Die broer van die ontwerper, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) was een van die organiseerders van die Sowjet-vliegtuigbedryf, direkteur van Europa se grootste vliegtuigbou-aanleg nommer 22 in Fili.
MiG-3. Nie 'n slegte vliegtuig nie, maar 'n perfekte 'yster' op lae hoogtes. Pogings om die vliegtuig ligter te maak, het die wapens die swakste van almal gemaak.
Maar Artem Mikoyan was die jonger broer van Anastas Mikoyan self. Geen kommentaar.
Yak-1. Die vliegtuig wat die meeste gerapporteer is. Terloops, wie het die lewe van toetsvlieëniers in die lug gesteek? En as die staatstoetse van die MiG en LaGG min of meer normaal was, dan was die situasie met die Yak-1 baie ingewikkelder.
Maar Yakovlev was die adjunk -volkskommissaris van die AP Shakhurin.
Toevallighede? Weet nie. Dit is baie moeilik om vandag te oordeel. Maar dit is moeilik om kommentaar te lewer, veral omdat hy weet dat Polikarpov niks agter die rug gehad het behalwe wat hy gehad het nie. En hy het glad nie ondersteuning gehad nie.
Alles is moontlik. Lanseer in 'n reeks vliegtuie vir baie - erkenning, bevele, immuniteit (moontlik). Maar in die eerste plek - die geleentheid om te woon en te werk. Ander (soos Polikarpov) kan ook kwytskelding ontvang. U is 'n vegland, dit is u - 10 jaar voorwaardelik in plaas van eg.
As voorbeeld is dit die moeite werd om dieselfde Yak-1 te noem. Die vliegtuig het die lewe van Yulian Piontkovsky, toetsvlieënier van die Yakovlev Design Bureau, geëis, maar die tweede vliegkopie (I-26-2), wat begin vlieg het nog voor die eerste botsing en dieselfde gebreke gehad het, op 29 Mei, die NKAP -kommissie onder voorsitterskap van AS Yakovlev het dit geskik geag vir oordrag vir staatstoetse. Drie dae later het die Air Force Research Institute erken dat die motor die staatstoetse geslaag het.
Vrae? Kommentaar? So ek doen nie. Ons het egter al baie gepraat oor die Sowjet -triade van die vroeë veertigerjare. Daar is meer as genoeg vreemde oomblikke en donker kolle op reputasies.
In beginsel het ek geen vrae meer nie. Kan Polikarpov 'n groep "jonk en ywerig" weerstaan wat na die top van die ontwerpers streef?
Nie van proletariese oorsprong nie, 'n dissipel van die geëmigreerde Sikorsky, met 'n opgeskorte vonnis agter die rug en die vooruitsig om op enige oomblik 'sharaga' te speel?
So ek dink ek kon nie. En selfs om sulke mense te weerstaan. Met sulke, soos hulle nou sou sê, "kousebande".
Polikarpov kon slegs vliegtuie ontwerp en bou, as hy dit toegelaat het. Ondersteuning vir die NCAP? Objektiwiteit? Absoluut nie.
Ten minste sou ek die onttrekking van die I-180 uit die reeksproduksie ses maande voor die oorlog en die bekendstelling van die LaGG-3, wat in baie opsigte laer was, by fabriek nr. 21 in die plek daarvan noem, ten gunste van die staat.
En vandag word dit duidelik waarom hulle drie modelle tegelyk begin vervaardig het. Wie kan so te sê. Dit is duidelik dat die MiG en LaGG 'n soort veiligheidsnet was vir die heeltemal onsuksesvolle Yak.
Weereens, waarom was dit nodig om LaGGi by vyf fabrieke bymekaar te maak om Polikarpov van die enigste aanleg te ontneem?
Ek sal 'n oproerige ding sê. Ek kan my voorstel hoe gelukkig Yakovlev, Gorbunov en Mikoyan was toe Polikarpov sy skild verloor het - Chkalova. Dit was werklik 'n lotgeskenk …
Dit is baie moeilik om te sê hoe goed die I-180 kan wees. Baie moeilik. Maar aangesien koninklike geledere nie net so gegee word nie, dink ek dat die vliegtuig nie erger as die drieklank kan wees nie. Miskien beter.
Maar daar is 'n ander punt. As die kamerade (wat soms erger is as die here), sou die ontwerpers nie so haastig gewees het om Polikarpov te verdrink nie, op die tyd van 1941-06-22 sou die Rooi Leër se lugmag soveel moderne en kragtige vegters kon hê dat 'n onmiddellike blitzkrieg sou moontlik nie plaasgevind het nie.
Maar dit is slegs argumente ten gunste van die verloorders. Maar ons sal hierdie onderwerp later bespreek in die gesprek oor die I-185.
