Nadat hy die beste verteenwoordigers van die motors van die Tweede Wêreldoorlog beskou het, beveel die god van motors self om te besin oor watter van die helde meer winsgewend en koeler was. Daar is baie menings hier, maar laat ons probeer om die enjins onpartydig en met 'n bietjie wellus te bekyk.
Ons kyk na die voorbeelde van vegters, bloot omdat die bomwerper met sy take in beginsel nie saak maak watter motor om te vlieg nie. Ons vlieg en ons vlieg, ons vlieg, bomme laat val, ons vlieg terug. Vir die vegters was alles ietwat ingewikkelder wat missies betref.
Wat is dan beter: 'n lugverkoelde enjin of 'n watergekoelde motor?
Ja, ons sal die vloeistofkoelmotor uit gewone water roep, want watter antivries was daar in die 30-40's van die vorige eeu? Ten beste, water met etileenglikol. In die ergste geval water en sout of net water.
Deur skroewe!
Die konfrontasie tussen 'vloeibare' en 'lug' enjins het begin toe hierdie motors verskyn. Meer presies, toe die ingenieurs die idee kry dat dit die moeite werd is om die silinders van die roterende motor om die krukas te draai. En so verskyn die 'lugster'. Nogal 'n normale enjin, geen eienaardighede en probleme nie. Maar teen die einde van die Eerste Wêreldoorlog kon ingenieurs 'n watergekoelde motormotor aanpas, sodat die kompetisie selfs toe begin het.
En gedurende sy bestaan het vloeistofgekoelde V-enjins en lugverkoelde radiale enjins met mekaar meegeding.
Elkeen van hierdie soorte enjins het voordele en nadele. Om te vergelyk, laat ons 'n paar motors uit beide kategorieë neem. Kom ons sê net die beste van die beste.
ASh-82 en Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp speel vir die vlieëniers, die Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 speel vir die watermanne.
Daar is een onreg in die tabel. Kenners sal onmiddellik verstaan waaroor dit gaan: dit is natuurlik gewig. Vir 'water' in die prestasie-eienskappe word altyd die sogenaamde 'droë' gewig gegee, dit wil sê sonder water / antivries. Gevolglik sal hulle agter die skerms, dit wil sê op die aanloopbaan, swaarder wees. Iewers met 10-12%, wat baie is.
Kom ons vergelyk nou.
Ontwerp
Struktureel is dit natuurlik makliker om te lug. Geen koelmantel nodig nie, geen verkoeler nodig nie, geen pantser wat die verkoeler beskerm nie, buise, verkoelerluike.
Die lugmotor is eenvoudiger en daarom goedkoper om te vervaardig en te onderhou. En veiliger in die stryd. Dit is bekend dat lugverkoelde enjins verskeie treffers weerstaan het en aanhou werk het, nadat hulle twee of selfs drie silinders verloor het. Maar die watermotor het maklik misluk in geval van 'n slag in die verkoeler.
1: 0 ten gunste van lugmotors.
Verkoel
Meer effektief, in die algemeen, lug. Die grootste probleem met dubbele sterre was die verwydering van hitte uit die tweede silinderry. As die ontwerpers dit kon hanteer, was alles in orde.
Tydens die vlug het die vliegtuig stilweg die nodige hoeveelheid lug verskaf om die silinderkoppe af te koel. En die watermotor het 'n beperking in die vorm van vloeistoftemperatuur, wat beperk is deur die kookpunt van water / antivries. Die temperatuur van die silinderkoppe van 'n lugmotor is in elk geval hoër as die temperatuur van die koelmiddel, sodat met dieselfde volume lug wat deur die silinderkoppe van die lug en die verkoeler van die waterenjins gaan, die lug doeltreffender was, aangesien die radiatorarea duidelik minderwaardig was as die oppervlakte van die ster. En die verwydering van een eenheid hitte vereis 'n groter volume lug as uit die silinderkoppe.
Veral wanneer die verkoelers mettertyd in die tonnels versteek was.
2: 0 ten gunste van lug.
Aërodinamika
Ja, waterenjins het beslis 'n voordeel hier gehad. Dunner en skerper neus, nouer romp-watervliegtuie was merkbaar vinniger as hul mededingers.
Die dik voorkop van 'n lugaangedrewe vliegtuig is 'n ernstige slag vir die aerodinamika van die vliegtuig. En aan die begin van die reis, en in die algemeen, is die Townend -ring beskou as die hoogtepunt van aërodinamiese uitvindings.
En aan die begin van die veertigerjare was daar 'n soortgelyke afdeling: vliegtuie met waterenjins was vinniger, vliegtuie met lugwaens was meer manoeuvreerbaar.
Dit is opmerklik hier dat die ligter I-16, A6M, "Rock" inderdaad baie manoeuvreerbare masjiene was. Maar hulle was minderwaardig in spoed as hul watermededingers.
Die beste voorbeeld hier is ons I-16.
Met die 'Cyclone' van die firma 'Wright' klop I-16 Bf-109B maklik in Spanje. Toe die Duitsers egter die DB-600 kry, wat Emil die voordeel in spoed en vertikaal gee, het die rolle onmiddellik verander, en gister se jagter het 'n spel geword.
In werklikheid was dit nie net 'n kragtiger generasie motors nie, dit was ook 'n kwessie van aerodinamika. Die vliegtuie het dunner en gladder geword, die verkoelers is in die vlerke en romp ingebou, en die gebruik van antivries het dit moontlik gemaak om die hitte -oordrag te verbeter en die grootte te verminder en - die belangrikste - die gewig van die verkoelers en koelmiddel, wat gegooi moes word in die stelsel.
Dus 2: 1 ten gunste van lug.
Bewapening
En hier is daar baie nuanses.
Die watermotor is eenvoudig geskep vir regte lugskutskutters, aangesien dit so 'n wonderlike ding soos 'n motorgeweer kon gebruik. Die geweer was presies op die neus van die vliegtuig gerig, geen probleem nie. Boonop kan 'n paar masjiengewere rondom die silinderblok geplaas word.
Dit alles het 'n baie goeie tweede vlug gegee met 'n minimale verspreiding. 'N Baie belangrike punt.
Hier moet u dadelik 'n punt gee aan die watermanne. 2: 2.
Wie het egter gesê dat die lugverkoelde vegters hartseer was? Absoluut nie!
Kom ons begin met die feit dat daar twee unieke vegters was, La-5 en La-7, waarmee die ASh-82-enjin dit moontlik gemaak het om twee en drie sinchrone ShVAK-kanonne te plaas. Ja, die ammunisie was redelik redelik, ongeveer 120 rondtes per kanon, dit was genoeg bo die dak om 'n geveg te voer en 'n vyandelike bomwerper te vernietig.
Maar Lavochkin se vegters is 'n baie interessante uitsondering op die reël.
Maar almal, Duitsers, Japannese, Amerikaners, het verkies om voordeel te trek uit die feit dat daar geen lywige verkoelers in en om die vleuel is nie, en het hele batterye in die vlerke geplaas.
Terloops, daar is ook genoeg pluspunte. Makliker om te onderhou … nee, nie wapens nie. Net 'n enjin, waar rondom kanonne, masjiengewere en patrone / doppe nie vassit nie. Daar is onderskeidelik meer ruimte in die vleuel; u kan meer ammunisie en 'n groter aantal vate merk.
Die Focke-Wulf 190A-2, die eienaar van een van die indrukwekkendste tweede rondes, het vier kanonne van 20 mm in sy vlerke gedra. Daar was weliswaar 'n 'geheim'. Die wortel (nader aan die romp) kanonne het 200 rondtes ammunisie gehad, en die verre slegs 55. Maar steeds indrukwekkend. Plus twee sinchrone masjiengewere.
Die Japannese op die Ki-84 "Hayate" kos minder ammunisie vir vleuelkanonne, slegs 150 rondtes en 350 rondes vir sinchrone masjiengewere.
Maar na my mening het die Amerikaners die belangrikste sukses behaal wat die ontplooiing van wapens betref. Die P-47 met agt 12,7 mm Browning en die F4U Corsair met ses is redelik. Plus 'n ammunisievrag van 400-440 rondtes per vat. Op die vleuel buite die romp kan die sykas tot 280 rondes verminder word, maar dit is regtig onbeduidend.
U kan lank gesels oor die onderwerp waarvan die beter is, twee kanonne of ses groot kaliber masjiengewere, maar dit is 'n onderwerp vir 'n aparte studie. Daar is voor- en nadele. In elk geval, 3000 rondtes teen 300-400 rondtes - daar is iets om oor te praat.
Dus, in die kwantitatiewe terme van die ontplooiing van wapens, was die vegters met lugmotors nie slegter as hul kollegas nie. Aangesien die lugmotors ook kragtiger was as die watermotors, kon hulle dit gevolglik die meeste aan boord neem. Dit is logies.
En as ons die Yak-9 met 'n 20 mm-kanon en 'n 12,7 mm-masjiengeweer teen 'n Amerikaanse vegter met 'n battery van agt 12,7 mm "Browning" as 'n vergelyking neem, is dit baie moeilik om te sê wie die wenner. Asu-sluipskutter het natuurlik net 'n dosyn of twee skulpe nodig, maar as ons van vlieëniers in die middel van die vliegtuig praat … Daar sal die masjiengewere meer interessant wees, want daar sal ten minste iets tref.
Lug telling. 3: 2.
Beskerming
Alles is heeltemal anders hier. Die watermotor moes beskerm word. Beskerm die enjin self teen lumbago, beskerm die verkoeler, beskerm alle toebehore. Vir een of twee treffers in die motorjas of verkoeler - en dit is dit, het hulle aangekom. Ja, daar is 'n rukkie voordat die enjin vasval as gevolg van oorverhitting. En u kan probeer om 'n gerieflike plek op u gebied te bereik, of 'n valskerm. Nie baie betroubaar nie, nie baie gerieflik nie.
'N Lugster kon eenvoudig as 'n pantserplaat verdedig word. Hierdie enjins was natuurlik bang vir lumbago, maar daar was gevalle waar die Focke-Wulfs sonder 'n paar silinders rook, maar vlieg. En ons "La" kruip redelik normaal na vliegvelde met drie uitgestote silinders. Daar is baie sulke gevalle in die geskiedenis opgeteken.
Daarom was La, Thunderbolt en Focke-Wulf baie goeie aanvalsvliegtuie. Die lugmotor kan wegkruip vir klein-kaliber lugafweergewere en alles in sy pad dra. En kragtiger enjins het maklik toegelaat dat bomme aan boord geneem word. La -5 - 200 kg, "Focke -Wulf" 190 -reeks F - tot 700 kg, en "Thunderbolt" -reeks D - tot 1135 kg.
Nou sal sommige sê dat die beste aanvalsvliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog op 'n watermotor gevlieg het, en hulle sal reg wees.
Die Il-2 is egter 'n aanvalsvliegtuig wat as 'n aanvalsvliegtuig gebore is. En bo was dit oor vegters wat aanvalsvliegtuie geword het. Daar is 'n verskil, en veral in terme van beskerming.
En wat veiligheid betref, is lugverkoelde enjins beslis voor. 4: 2.
Dit is die prentjie. Die rede hiervoor is natuurlik die dubbelry-sterre wat in die vroeë veertigerjare verskyn het. En hulle het die watermotors verduister, wat sedert hul ontstaan 'n groot stap vorentoe geneem het.
Die belangrikste stap in die ontwikkeling van lugverkoelde enjins was die oomblik toe die ontwerpers die probleem om die tweede ry silinders af te koel, die hoof gebied het. Hiervoor is baie gedoen: die rye silinders is uitmekaar gestamp sodat lug beter om die silinderkoppe kon vloei, die oppervlakte van die oliekoelers is vergroot, aangesien die meeste hitte presies deur die olie verwyder is en die vinne van die silinders is vergroot.
Dit was die oplossing vir die verkoelingsprobleem wat die sterre voorgelê het wat krag en massa betref. Dit was eenvoudig: die dubbelster het 'n groter verplasing in vergelyking met die watermotor. Vandaar die groot krag.
As ons die spesifieke krag van ons motors op 1943 vergelyk, het die ASh-82F 'n aanduiding van 1,95 pk / kg en die VK-105P-2,21 pk / kg enjingewig. Dit lyk asof die VK-105P beter was. En elke vliegtuig daarmee moes 'n voordeel gehad het.
As ons egter 'n vliegtuig neem wat beide VK-105 en ASh-82 vlieg en dit vergelyk, sal ons nie verbaas wees om te sien dat LaGG-3 met VK-105P wat vlugprestasie betref, met La-5 verloor met ASh-82 in alle opsigte. En dit ondanks die feit dat La-5, laat ons sê, nie aerodinamies geskitter het nie.
Die krag van die ASh-82 dubbelster het al die aërodinamiese probleme opgelos deur eenvoudig die vliegtuig uit te trek ten koste van die "ekstra" 500 pk.
Natuurlik wou die ontwerpers van die waterenjins nie moed opgee nie en probeer om die lugopeninge in te haal. Daar is probeer om die motors te koppel sodat die twee motors deur 'n ratkas op 'n enkele skroef werk. In werklikheid het niemand daarin geslaag nie.
Slimmer was die ontwerp van H- en X-vormige enjins, toe verskeie silinderblokke op een krukas sou werk. So 'n enjin kom van die Britte, Napier "Sabre", 'n 24-silinder monster. 'Typhoon' vlieg natuurlik saam met hom, maar sodra die Britte hul Bristol 'Centaur' in gedagte het, het hulle veilig die 'Sabre' vergeet.
Aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog verskyn 'n nuwe generasie waterenjins, met 'n groter verplasing hoofsaaklik as gevolg van 'n toename in die suierdeursnee en 'n dunner word van die blokwande. Aan die een kant het dit die hulpbron beïnvloed, andersyds het dit die nodige krag gegee. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213-hulle was almal goed in hierdie verband, maar was laat vir die oorlog.
Om die suiwer enjin -kompetisie af te rond, is dit die moeite werd om na die einde van hul loopbane te kyk.
Toe turbo -enjins verskyn, moes suiermotors uittree.
Ligte en sportlugvaart het die domein geword van binnebrandenjins, wat sy eie vereistes vir enjins gehad het.
Lugmotors het sportlugvaart beoefen, maar watermotors moes eenvoudig heeltemal vertrek. Daar is weliswaar die afgelope paar jaar 'n neiging om dieselenjins na die lugvaart terug te keer, maar dit is in elk geval nie soveel lugmotors as motorenjins nie.
Opsommend sou ek dus verantwoordelikheid aanvaar vir die argument dat lugverkoelde vliegtuig se binnebrandenjins op verskeie maniere doeltreffender was as hul vloeistofgekoelde eweknieë.
Die feit dat die wondermotor ASh-82 steeds in vliegtuie sowel as in helikopters werk, bevestig slegs hierdie stelling.
As iemand anders dink, is daar waar u moet praat en u stem in die regte vorm kan laat.
