In 1923 is die eerste pos- en passasiersvliegtuig in die USSR geopen. Aanvanklik is burgerlike vervoer slegs deur buitelandse vliegtuie uitgevoer, maar spoedig het die ontwikkeling van sy eie tegnologie begin. Een van die eerste binnelandse monsters op die gebied van burgerlugvaart was die K-1-vliegtuig wat deur K. A. Kalinin.
Op inisiatief
In 1923 verhuis die toekomstige uitstaande ontwerper Konstantin Alekseevich Kalinin na Kiev, waar hy die vierde jaar van die Polytechnic Institute betree, en spoedig werk kry by die Remvozduh-6-vliegtuigherstelfabriek. In sy vrye tyd van studie en werk bestudeer hy vliegtuigontwerpe en belowende tegnologieë. Kalinin het spesiale aandag aan die elliptiese vleuel gegee - later het dit die 'roepingskaart' geword van al sy projekte.
Kort na die verhuising het K. A. Kalinin het begin werk aan sy eie passasiersvliegtuigprojek. Dit was gebaseer op beide die modernste en goed bemeesterde oplossings. Die kenmerkende kenmerke van die projek was 'n elliptiese vleuel en die wydverspreide gebruik van metaal in 'n gemengde kragstel. By die naam van die ontwerper het die projek die naam K-1 gekry. Die RVZ -6 -indeks is ook gebruik - volgens die naam van die vervaardiger.
Die ontwerp het redelik lank geneem, maar dit is suksesvol voltooi. Daarna het Kalinin en sy kollegas D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky en A. T. Rudenko het begin met die bou van 'n eksperimentele vliegtuig. Die konstruksie is direk in die Remvozdukhzavod in die vrye tyd uitgevoer, met behulp van beskikbare hulpbronne. Beperkings van verskillende soorte het weer tot die vertraging in werk gelei. Die vliegtuig is eers teen die somer van 1925 voltooi. Byna gelyktydig hiermee studeer Kalinin aan die instituut.
Nuwe passasier
Wat die ontwerp betref, was die K-1 'n enkelmotorige, hoëvlerk-stutstut met 'n gemengde houtmetaal-kragstel. Die projek het verskeie oorspronklike idees gebruik wat dit moontlik gemaak het om 'n toename in eienskappe te verkry met 'n beperkte komplikasie van die ontwerp.
Die romp is gemaak op die basis van 'n raam met 'n reghoekige deursnit. Sy boog, wat die kajuit en passasiers huisves, was gemaak van staalpype en omhul met gegolfde aluminium. Die motorhouer is 'n aparte, maklik verwyderbare eenheid gemaak. Die stertbalk is van hout gemonteer en met doek bedek.
Die vleuel het 'n elliptiese vorm gehad. Dit het verskil van 'n reguit vleuel in die groter kompleksiteit van die produksie, maar dit het 'n toename in basiese aërodinamiese eienskappe gegee. Die middelste gedeelte, gekoppel aan die romp, was metaal, die konsoles was van hout. Omhulsel van vliegtuie - linne met versterking van laaghout. Meganisering sluit slegs ailerons in. Die hakies is gemaak van metaalpype met laaghoutblaaie.
Die elliptiese stabilisator was van hout en doek, die kiel was van metaal met 'n stofomhulsel. Op die verekleed was roere van 'n tradisionele ontwerp. Alle roere is beheer deur kabelbedrading.
Die sweeftuig het 'n tweewiel-onderstel gekry. Albei wiele op 'n gemeenskaplike as is onderaan die kajuit aan die onderkant vasgemaak. Daar was 'n skorsing op die plaat skokbrekers. 'N Geveerde kruk sonder 'n wiel is in die stert geplaas.
Die K-1 gebruik 'n buitelandse petrolenjin Salmson RB-9 met 'n kapasiteit van 170 pk. met 'n tweesnydende hout konstant skroef RVZ-6. Die brandstoftenk was in die middelste gedeelte; brandstoftoevoer - volgens swaartekrag. Die verkoelers was aan die kante onder die kajuit geleë en in die stroom ingedruk.
Agter die kragsentrale was 'n kajuit met een sitplek met die minimum vereiste stel bedieningselemente. Die lantern met 'n opvoubare boonste klep was op die vlak van die middelste gedeelte. Die spesifieke uitleg van die enjinkompartement en die kajuit benadeel die voor- en afwaartse sigbaarheid op die grond.
Agter die vlieënier se kajuit was daar 'n kompartement vir vrag of passasiers. Toegang binne is deur 'n deur aan stuurboordkant gebied. Daar was twee leunstoele aan die voorkant en in die middel van die kajuit, en 'n bank aan die agterkant. Die vliegtuig kan 3-4 passasiers aan boord neem. Verglasing van 'n groot gebied is aan die kante beoog.
K-1 het 'n lengte van 10, 7 m en 'n vlerkspan van 16, 76 m gehad (oppervlakte 40 vierkante meter). Die leeggewig van die voertuig het 1450 kg bereik, die maksimum opstyggewig was 1972 kg. Nie die sterkste enjin het 'n maksimum snelheid van 160 km / h of 'n kruissnelheid van 130 km / h toegelaat nie. Praktiese reikafstand - 600 km, plafon - 3 km.
Toets resultate
Op 26 Julie 1925 het die K-1-vliegtuig vir die eerste keer opgestyg; vlieënier S. A. Kosinsky. In die toekoms is 'n aantal vlugte uitgevoer as deel van fabriekstoetse en verfyning van die ontwerp. Na die voltooiing van hierdie aktiwiteite, vlieg K -1 in September na Moskou om te demonstreer aan die leierskap van die lugvaartbedryf, sowel as vir nuwe toetse - voordat hy diens begin.
Oor die algemeen het die nuwe toetse sonder probleme geslaag. Die vliegtuig het al sy positiewe eienskappe getoon, waardeur dit 'n aanbeveling ontvang het vir reeksproduksie en werking in die burgerlike lugvloot. Die prosedures vir die organisering van toekomstige produksie het begin - die soeke na 'n geskikte webwerf, die toewysing van die nodige hulpbronne, ens.
Op hierdie stadium het Kalinin en sy kollegas begin om die ontwerp te verbeter voordat hulle met die produksie begin. Tydens die verwerking daarvan is die potensiaal vir verdere gebruik op verskillende terreine in die oorspronklike ontwerp gelê. Daar word dus 'n metaalmetaal weergawe van die vliegtuig, 'n ambulans en 'n liggewig veeldoelige voertuig uitgewerk.
Die eerste prototipe K-1 is aan die Dobrolet-onderneming oorhandig vir operasie op bestaande en toekomstige luglyne. Die masjien het die take met die vervoer van passasiers, aflewering van goedere en korrespondensie suksesvol voltooi. Dit het tot in die vroeë dertigerjare in werking gebly - totdat die hulpbron uitgeput is, waarna dit uit die bedryf gesit is.
Nie-reeks produksie
In September 1926 is 'n nuwe onderneming georganiseer, wat later die naam 'Civil Experimental Aircraft Manufacturing' (GROS) ontvang het, op grond van die herstelwinkels van die genootskap "Ukrvozduhput" (Kharkov). Daarna word dit die naam van die Kharkov -vliegtuigaanleg. Raad van Volkskommissarisse van die Oekraïense SSR. K. A. Kalinin is bevorder tot direkteur en hoofontwerper van die onderneming.
Die GROS-aanleg het 'n bevel ontvang vir die vervaardiging van vyf K-1's met die aflewering van die eerste reeksmasjien teen Maart 1927. Kalinin en sy kollegas besluit om produksie te begin met die gelyktydige bekendstelling van nuwe oplossings. Hulle was van plan om die eerste twee vliegtuie te bou volgens opgedateerde projekte-hulle is K-2 en K-3 genoem.
Beide moderniseringsopsies het voorsiening gemaak vir die vervanging van die Salmson-enjin met 'n kragtiger BMW-IV (240 pk), wat die vlugprestasie verbeter het. Die K-2-vliegtuig was 'n K-1 met 'n all-metal romp-met 'n staalraamwerk en 'n plating van kettingpos. Hierdie ontwerp het 'n paar voordele, maar was te kompleks om te vervaardig.
Die K-3-projek het die konstruksie van 'n sanitêre weergawe van die K-1 voorgestel met 'n Duitse enjin, 'n ander uitleg van die passasierskajuit en 'n ekstra luik in die stert. Hy kon tot vier sittende pasiënte of twee op 'n draagbaar saam met 'n begeleider dra. Daar was eenvoudige mediese toerusting.
As gevolg van verskillende omstandighede het die oorspronklike K -1 nooit in produksie gekom nie - slegs 'n eksperimentele vliegtuig is in diens. Die res van die bevel is vervul weens die bou van verskeie passasiers K-2 en een ambulans K-3. Hierdie tegniek is oorgedra na Dobrolet, waar dit gebruik is totdat die hulpbron in die vroeë dertigerjare uitgeput was.
Agterstand vir die toekoms
In 1923-25. K. A. Kalinin en sy kollegas het aan die projek van die K-1-passasiersvliegtuig gewerk, en die eerste resultaat van hierdie werk was die opkoms van drie soorte toerusting tegelyk en vir verskillende doeleindes. Boonop het hulle in die K-1/2/3-projekte 'n baie suksesvolle argitektuur en uitleg uitgewerk, geskik vir verdere ontwikkeling en toepassing in belowende projekte.
Reeds in 1928 begin GROS met die bou van die K-4-passasiersvliegtuie, en produseer later byna 40 sulke vliegtuie. 'N Jaar later is 'n reeks K-5-vliegtuie gelanseer-teen die middel van die dertigerjare was daar ongeveer. 260 eenhede. Elke nuwe vliegtuig van Kalinin het die bemeesterde ontwikkelings gebruik, maar was groter, swaarder en ruimer as die vorige.
Die oorspronklike K-1-vliegtuig het dus in 'n enkele kopie gebly en het self nie veel invloed op die vorming van die burgerlike vloot gehad nie. Hy het egter 'n reserwe vir die skep van nuwe projekte geskep - op grond daarvan is nuwe massavliegtuie geskep, wat die lugvloot kwantitatief en kwalitatief versterk het tydens die aktiewe konstruksie en uitbreiding daarvan.
