Die wêrelddebuut van Anthea het in die somer van 1965 in Le Bourget, Frankryk, plaasgevind. Die motor het onmiddellik 'n ware hoogtepunt van die uitstalling geword. Tog, voor die An-22, was die swaarkry-vliegtuie die binnelandse 3M, wat 55 ton in die lug gelig het, en die staatsbesit C-141, ontwerp vir 'n kommersiële vrag van 40 ton. Vir die Franse het die voorkoms van die reus en die neurie waarmee hy die omgewing van Le Bourget aangekondig het, aanleiding gegee tot die naam van die An-22 "Flying Cathedral".
Uitstalling van die 26ste Salon Le Bourget
Dinkskrum by die Antonov Design Bureau oor die vooruitsigte vir die An-22-passasiersweergawe
Dit was by Le Bourget dat die legendariese ontwerper Oleg Konstantinovich Antonov gesê het dat die passasiersweergawe van die Anthea in staat sou wees om 720 mense tegelykertyd die lug in te trek. Die interessantste is dat die ontwerper selfs sy eie ontwerpburo opdrag gegee het om die konsep van 'n dubbeldek megaliner uit te werk. Natuurlik, in daardie dae, kon selfs lugvervoer in die wêreld nie so 'n passasiersvliegtuig waardige roetes bied nie, om nie te praat van die binnelandse Aeroflot nie. Daarom was die hoofdoel van die An -22 dieselfde: om lugvervoer te verrig. Na die demonstrasie in die 26ste Le Bourget Salon, het die Amerikaners op hul gewone manier 'Antey' genoem met die nie mees gesogte naam 'Cock', of, in vertaling uit Engels, 'Rooster'. Dit is duidelik dat die Yankees die ooreenkoms gevind het in die kontoere van die romp en die harde stem van die NK-12M turboprop.
Konsepprojekte van die Be-16
Die geskiedenis van die ontwikkeling van die An-22 begin aan die einde van die vyftigerjare, toe die taak was om 'n vliegtuig te bou wat toerusting van minder as 50 ton op 'n afstand van tot 5000 km kon vervoer. Die swaarste vliegtuig in die USSR op daardie stadium, die An-12, kon slegs 16 ton van die grond af lig. Die ingenieurs moes ten minste die drievoudige superioriteit van die nuwe model verseker ten opsigte van die vrag ten opsigte van sy voorgangers.
An-20 is 'n produk van die uitwerking van die voorkoms van die toekomstige "Antey"
Verskeie ontwerpburo's het dadelik begin werk aan die staatsbevel. OK Antonov met die ontwerpers stel die projekte An-20 en An-20A voor, wat later vervang is deur die VT-22, ontwerp vir turboprop NK-12M. In Taganrog het GK Beriev, as deel van die bestelling, die Be-16 ontwerp, en die Tupolevs het aan die Tu-115 gewerk. Die nuutste model was slegs 'n kreatiewe herbesinning oor die passasier Tu-114 met sy geveerde vleuel en smal romp. Dit was duidelik dat die Tupolev -ontwerpburo nie baie geïnteresseerd was in die werk aan 'n reuse -vervoervliegtuig nie, aangesien hul projek aanvanklik nie aan die vragvragvereistes voldoen nie en ook nie op onvoorbereide aanloopbane kon land nie. Antonov en Beriev kom aanvanklik by die klassieke enkel-kiel-uitleg met 'n reguit vleuel. Die ontwerpers het nie 'n ander opsie nie - die vereiste om die vliegtuig uitsluitlik toe te rus met 'n turboprop -enjin en die hoë laadvermogen (die verhouding van vrag tot die oplaaigewig), sowel as die moontlikheid om op ongeplaveide aanloopbane te werk, plaas ingenieurs in 'n nou raamwerk. Boonop was daar 'n ernstige beperking op die opstartloop - nie meer as 1000 meter en die landingsbaan - tot 800 meter.
IL-60 sketsprojekte
Die Ilyushin Design Bureau het nie afgesien van die stryd om 'n ernstige staatsbevel nie-in die vroeë 60's het hulle 'n opstyggewig van meer as 124 ton aan die Il-60-projek voorgelê. Die motor is bereken vir die vervoer van 40 ton op 'n afstand van 3500 km. Die ontwikkelingsvoordeel is egter uiteindelik gegee aan die motor van die ontwerpkantoor van Antonov as die mees deurdagte en hoë-tegnologie. Die aanvanklike fokus op die NK-12M turboprop (turboprop-enjin) het onveranderd gebly, aangesien dit hierdie enjin was wat die optimale kombinasie van skroefdoeltreffendheid en aërodinamiese kwaliteit moontlik gemaak het. Boonop het die Sowjetunie eenvoudig nie 'n turbo -enjin met 'n hoë omseilverhouding nie, wat aan die vereistes van die weermag sou voldoen wat die reikwydte en drakrag van die vliegtuig betref. Daar kan met groot verantwoordelikheid gesê word dat die gang van die destydse leierskap van die lugvaartbedryf van die USSR om hoofsaaklik superkragtige turboprop-enjins te ontwikkel, in baie opsigte verkeerd was. Sedertdien het die Sowjetunie agtergebly met die tegnologie van turbo-enjins met twee ringe, wat ons nog steeds voel.
Houtmodel An-22
V. I. Kataev is aangestel as hoofontwerpers van die toekomstige vlagskip van militêre vervoer, wat later vervang is deur A. Ya. Belolipetskiy. Die amptelike begin van die ontwikkeling van die vliegtuig "100" (benaming van die toekomstige An-22) is in Desember 1960 gegee deur 'n dekreet van die regering van die USSR. Terselfdertyd is die vereistes vir die motor effens aangepas: nou moes 40 ton op 'n afstand van 3 500 km en 10 ton op 10 000 km vervoer word. Die toekomstige vliegtuig was veronderstel om 11 000 meter te klim, tot 720 km / h te versnel en in die cruise -modus tot 650 km / h. Die hoofdoel van die An-22 was valskermlanding van 150 soldate en 15 ton vrag teen 'n snelheid van ongeveer 350 km / h of die aflewering van 295 soldate, missiele van verskillende klasse (tot blokke belowende UR-500 (8K82)) en T-10M of T- 54. Die taktiek van die gebruik van die An-22 het bestaan in die aflewering van vrag na 'n vliegveld naaste aan die voorkant of selfs 'n eenvoudige, onverharde gebied, gevolg deur laai op 'n B-12-helikopter wat toerusting of soldate direk na die bestemming. Die swak skakel van die B-12 was 'n reuse rotorcraft, waarvan die ontwikkeling uiteindelik ingekort is, maar die projek van die 100 vliegtuie is tot sy logiese gevolgtrekking gebring, en die vliegtuig het baie gewild geword in die weermag en in die burgerlike lugvaart.
O. K. Antonov naby die vliegtuigmodel An-22
OK Antonov ondersoek die aerodinamiese model An-22 voordat hy in die OKB-buis toets
Aanvanklik was die An-22 beplan om toegerus te word met 'n massa taamlik swaar verdedigingswapens. Die ontwerp het ruimte vir die Initiative-2 radar-waarnemingsapparaat en verskeie lug-tot-lug-missiele voorgestel. Boonop het die ingenieurs vroeër gedink om hulself te beperk tot slegs 'n passiewe radarstoringstelsel met die installering daarvan op die voorste halfrond. Vir hierdie doel is die TRS-45 ongeleide turbojet-projektiele gebruik, gestabiliseer tydens vlug deur rotasie om die lengte-as en die installering van gordyne van dipoolweerkaatsers direk langs die loop van die vliegtuig. 'N Rukkie later het die idee gekom om die An-22 toe te rus met 'n kanon van 45 mm, wat antiradar-projektiele op teikens sou afvuur.
Nou oor die enjin. In Stupino, in die ontwerpburo van ND Kuznetsov, word parallel met die ontwikkeling van die vliegtuig gewerk aan 'n wysiging van die NK-12-enjin onder die indeks "M". Die deursnee van die propellers by die enjin, in vergelyking met die basismodel vir die Tu-95-bomwerper, is verhoog tot 6, 2 meter. Die nuwe aanpassing "M" was die presies die beste geskik vir die lae spoed en swaar vervoer An-22, aangesien die maksimum doeltreffendheid bereik is met snelhede van die orde van M = 0, 6. Die strategiese bomwerper Tu-95 vlieg effens vinniger, wat die doeltreffendheid van die enjin verminder het met al die gevolglike gevolge … Soos gereeld gebeur, was die enjin nie betyds gereed nie, en die "Antonoviete" moes die basis NK-12 uit die Tu-95 verwyder vir die aanvanklike toetse van die vliegtuig. Om die vervaardiging van so 'n groot en ingewikkelde vliegtuig te bemeester, moes die Sowjet -industrie baie tegnologieë prakties van nuuts af skep. So het die nuwe aluminium B93-aluminiumlegering, wat spesifiek vir die An-22 gekies is, dit moontlik gemaak om dele tot drie meter groot en minder as ses ton te stamp. Dit het die aantal verbindings van onderdele verminder, en ook die finale gewig van die vliegtuigraam met meer as twee ton verminder. In die vliegtuig was baie groot - meer as 500 onderdele het nie -standaard afmetings, en sommige van hulle was meer as 5 meter lank en weeg ongeveer 1 ton.
'N Besondere nuwigheid in binnelandse lugvaarttegnologie was die duplisering van die beheerstelsel vir hoogte en rol met behulp van servowiele. Die An-22 het die tweede Sowjetvliegtuig geword met 'n soortgelyke oplossing, die eerste was die K-7-vliegtuig wat deur K. A. Kalinin ontwerp is, wat hy by 'n vliegtuigaanleg in Kharkov ontwikkel het.
'N Kenmerk van die Antey-ontwikkelingsprogram was 'n baie noue samewerking tussen die Antonov Design Bureau en die Central Research Institute-30 van die USSR Ministry of Defense, geleë in Zhukovsky, wat die belangrikste vereistes vir die toekomstige vervoerder geformuleer het. Die hele ontwikkelingsproses is ook vergesel deur spesialiste van die Militêre Vervoer Lugvaart, wie se idees en ervaring gehelp het met die ontwerp van die kajuit, roer en noodvlugas van die voertuig deur die bemanning. Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, wat nou die 13de Central Research Institute genoem word, het ook nou saamgewerk met die ontwerphoofkwartier van die An-22-projek. Bevelvoerder van die Militêre Vervoer Lugvaart GN Pakilev het in hierdie verband geskryf: 'As ek praat oor die gesamentlike werk van militêre spesialiste en die ontwerpburo van OK Antonov, wil ek die buitengewone oplettendheid van die personeel van die kantoor opmerk: geduld en begeerte om ons bestelling en wense in ag te neem. Ek onthou nie 'n enkele geval toe Oleg Konstantinovich of sy assistente nie met ons eise sou saamstem nie en 'n rasionele oplossing vir die volgende probleem probeer vind het."
