B-2 is nie 'n vliegtuigdiesel nie
Van die begin af is dit die moeite werd om te bespreek en alle twyfel uit die weg te ruim: die B-2 is oorspronklik nie as vliegtuigmotor gebore nie. Die situasie met hierdie eenheid is 'n bietjie ingewikkelder as wat dit lyk. Aan die begin van die dertigerjare is by die Kharkov-stoomlokomotiefaanleg begin met die ontwikkeling van 'n hele gesin dieselenjins onder die benaming BD-2 (dit is hy wat die voorganger van die legendariese B-2 is in die vorige deel). Ons was betrokke by dieselenjins in drie ontwerpburo's. Die kleinste van die enjins was die 1-silinder, 2-takt BD-32. En die grootste is die 18-silinder V-vormige 18BD-3, wat beplan is om op riviervaartuie geïnstalleer te word. Die meeste was natuurlik 12-silinder enjins, waarvan slegs die BD-2A suiwer lugvaart genoem kon word.
Aan die einde van 1935 is dit op 'n P-5-verkenningsvliegtuig gemonteer, maar die toetse moes onderbreek word en die ontwikkeling van hierdie wysiging is heeltemal uitgestel. Toe dink hulle tereg dat dit baie belangriker is om te fokus op die tenkweergawe van die BD-2. Daarom sou dit meer korrek wees om te sê dat die B-2 en sy voorganger gebore is as veeldoelige dieselenjins met 'n merkwaardige potensiaal vir hupstoot en ontwikkeling. In die na-oorlogse tydperk is ten minste 30 modifikasies van hierdie motor in die nasionale ekonomie gebruik, wat teen daardie tyd reeds in gedagte gehou is.
Ingenieurs-ontwikkelaars van 'n tenk-12-silinder dieselenjin word voortdurend bestuur deur senior amptenare van gespesialiseerde departemente. Almal het ten alle koste probeer om die diesel op die vervoerband te sit. Terselfdertyd het baie mense vergeet dat so 'n motor nog nooit in die wêreld ontwikkel is nie. Selfs in die geboorteland van Rudolf Diesel in Duitsland, durf hulle nie so 'n stap neem nie-om 'n duur en moeilik vervaardigbare tenksnelheid-dieselenjin te ontwikkel. Terselfdertyd, in die USSR, reeds in 1934, na onsuksesvolle toetse van die BD-2 op die BT-tenk, besluit hulle om produksiefasiliteite vir die nuwe enjin in Kharkov te bou. Twee jaar later kon die gemodifiseerde motor weer nie die 100-uurstoetse weerstaan nie, en 'n aantal verbeterings is aangebring aan die ontwerp. Versterk die silinderblok en krukas, verhoog die styfheid van die krukas en optimaliseer die profiel van die nokas -nokke, en lewer ook kragtige water- en oliepompe. Verder is die silindervoering natgemaak, die suier en die verbindingsstaafpenne is versterk. Dit alles was die gevolg van die klein ervaring van huishoudelike ingenieurs met hoëspoed -dieselenjins - die skokbelasting op die enjinkomponente was ongekend en hulle kon dit nie hanteer nie.
Die regering het besef dat die Kharkoviete hul eie pogings nie kon hanteer nie, en 'n groep spesialiste in lugvaartdieselenjins, onder leiding van die beroemde Timofei Petrovich Chupakhin, is van Moskou oorgeplaas. Hy het by die Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) gewerk en was besig met die ontwikkeling van die AN-1-dieselenjin. Timofey Chupakhin in Kharkov het die pos as adjunk-hoofontwerper ontvang en in Maart 1938 (binne net 'n jaar) daarin geslaag om die B-2 na staatstoetse te bring. Hiervoor moes ten minste 2 000 veranderinge van verskillende skale aan die dieselenjin aangebring word. Die motor het die voorgeskrewe 100 uur gewerk, en 'n toename in sy eie krag met 50 pk. met., dan nog 100 liter. met., wat uiteindelik 550 liter tegelyk voorsien het. met. met 'n geskatte 400 liter. met. Vergelykende toetse van die nuwigheid in vergelyking met die petrol M-5 en M-17 het 'n hoër spesifieke gewig van die enjin getoon (selfs in die "voorraad" 400-pk weergawe), 'n aansienlike voordeel in brandstofverbruik en 'n byna tweeledige toename in die kragreserwe van die BT-7-tenk. Petrolenjins het egter 'n baie langer waarborgduur van 250 uur. En Chupakhin, wat teen daardie tyd die hoofontwerper van die enjin geword het in plaas van die onderdrukte Chelpan, het oor die algemeen gepraat van 'n krag van 1000 liter. met., wat bereik kan word deur die installering van 'n turbo -aanjaer. Terloops, dit was die spesialiste van CIAM wat die Kharkoviete geleer het om die mees kritieke dele te maak - presisiepare in die brandstofpomp, laers, krukas, verbindingsstawe …
Grootwordperiode
Timofey Chupakhin is miskien een van die mees onderskatte ingenieurshelde van die Groot Patriotiese Oorlog. Ons is gewoond daaraan om sulke geniale wapensake soos Koshkin, Degtyarev, Shpagin en Ilyushin te bewonder, en die naam van die hoofontwerper van die V-2 Chupakhin word onverdiend vergeet. Maar dit was hy, die hoof van die "400" -afdeling, wat saam met die span daarop aangedring het dat die enjin nie vroegtydig in gebruik geneem moet word nie. Dit was hy wat die diesel in die Oeral tydens die oorlogsjare in gedagte gehou het. Terloops, op een van die oomblikke het Timofey Petrovich die pligte van die hoof van die "400" -afdeling verlaat en net een probleem gedompel - die verfyn van 'n tenk -dieselenjin. Veral was hy baie bekommerd oor die probleem van die gasverbinding tussen die blok en die kop, wat nie aan die streng vereistes voldoen nie. Die ontwerper het selfs die idee van 'n enkele monoblok uitgewerk, en as dit nie vir die oorlog was nie, sou hierdie oplossing baie vroeër op die B-2-gesin verskyn het. En dan moes hulle hulself beperk tot 'n meer rigiede blokkop en 'n nuwe pakking, wat die gasse betroubaar in die enjin gehou het. Teen Februarie 1939 is die tenkdiesel weer in 'n tweegeveg met die M-17T neergewerp, wat die B-2 onseker gewen het, maar tog. Die kommissie het veral 'n hoë brandveiligheid van 'n tenk met 'n dieselenjin onthul, sowel as 'n betroubare begin as gevolg van die afwesigheid van wispelturige elektriese ontsteking. Na hierdie toetse word aanbeveel dat die waarborgtydperk vir die B-2 tot 200 uur verhoog word; daar word rofweg uiteengesit hoe om dit te bereik, en op 5 September 1939 word dit aanbeveel vir produksie. In totaal was daar aanvanklik drie diesels: V-2 vir BT-tenks, V-2K vir die KV-reeks, sowel as tot 375 pk. met. V-2V vir die Voroshilovets-trekker. In die weergawe vir swaar tenks neem die krag toe tot 600 pk. met. was te wyte aan die toename in enjinspoed en gemiddelde effektiewe druk. Uiteraard het dit die enjinhulpbron tot slegs 80 uur verminder. In Januarie 1940 kom die eerste tenks met nuwe dieselenjins uit die fabrieke: in Leningrad, Stalingrad en Tsjeljabinsk.
Die verdedigingskomitee, geïnspireer deur die sukses van die nuwe enjin, het 'n plan vir Kharkov vir 1940 vir 2700 enjins tegelyk uitgereik, en in 1941 het hierdie getal toegeneem tot 8000! Die enigste ding wat die situasie gered het, was dat die produksie van tenks in die USSR ernstig agter die berugte planne was. Die eerste probleem in die ontwikkeling van 'n dieselenjin was die onvoorbereidheid van werkers vir so 'n hoë kultuur van dieselenjinproduksie. Fabriekswerkers, wat gewoond was aan die vervaardiging van petrolenjins, het dikwels nie tred gehou met die toleransies nie, wat die kwaliteit altyd beïnvloed het. Terselfdertyd is die winkels toegerus met die nuutste tegnologie met buitelandse masjiene, wat sonder buitelandse spesialiste geïnstalleer en aangepas moes word - in hierdie geval het geheimhouding geheers. Dit was een van die redes vir die stadige bekendstelling van die nuwe motor in die reeks. Die rede vir die tekort aan werkende V-2-dieselenjins by tenkfabrieke was dikwels die gevolg van die banale afwesigheid van brandstofpompe onder hoë druk. En hierdie situasie is eers tot die einde van die oorlog opgelos. People's Commissar Malyshev, in November 1940, kla dat die B-2 te min gewaarborgde werkslewe het en weer eens vereis om dit te verhoog tot 150 enjin ure, en later tot 200 in die algemeen. Dit kan nie gedoen word nie, en teen die tyd van die Groot Patriotiese Oorlog het die lewensduur van tenkdieselenjins, selfs in die nuwe weergawe van die V-2-34 (dit is duidelik vir wie dit bedoel was), nie meer as 100 ure.
In Augustus 1940 verskyn 'n spesiale ontwerpafdeling en 'n motorboukantoor van die Stalingrad-trekkeraanleg onverwags, wat aangebied het om die Kharkov-dieselenjin heeltemal te laat vaar ten gunste van hul eie projek. 'N Nota met so 'n voorstel is gestuur aan die Sentrale Komitee van die All-Union Kommunistiese Party (Bolsjewiste), waar V-2 formeel met vuil vermeng is en hul eie enjin bied, wat volgens hulle 'n fantastiese 500 uur lewe. 'N Aantal bronne beweer dat die Stalingrad -trekker in November 1940 nog 'n bevel ontvang het om sy' unieke 'tenkdiesel -enjin te ontwikkel, maar teen Maart 1941 het dit nie voldoende voorsien nie. As gevolg hiervan is die fabriek 'n ander plek vir die samestelling van 'n mededinger B-2. Die fabriek nr. 174 in Leningrad het ook begin voorberei op die vervaardiging van die Kharkov -dieselenjin.
Die einde volg …
