Bell Aerosystems het sy eerste jetpack -projek met militêre befondsing ontwikkel. Nadat al die nodige toetse uitgevoer is en die werklike eienskappe van die nuwe produk bepaal is, het die Pentagon besluit om die projek te sluit en finansiering te staak weens die gebrek aan vooruitsigte. Bell -spesialiste, onder leiding van Wendell Moore, het 'n paar jaar lank op 'n inisiatiefbasis gewerk totdat 'n nuwe kliënt verskyn het. Die skepping van nog 'n persoonlike vliegtuig is beveel deur die National Aeronautics and Space Administration.
Sedert die vroeë sestigerjare werk NASA -werknemers aan 'n magdom projekte onder die maanprogram. In die afsienbare toekoms sou Amerikaanse ruimtevaarders op die maan beland, wat 'n groot aantal spesiale toerusting vir verskillende doeleindes benodig het. Ruimtevaarders het onder meer 'n vervoermiddel nodig gehad waarmee hulle langs die oppervlak van die aarde se satelliet kon beweeg. As gevolg hiervan is verskeie LRV -elektriese voertuie op die maan afgelewer, maar ander vervoeropsies is in die vroeë stadiums van die program oorweeg.
Tydens die voorbereiding van voorlopige voorstelle oorweeg NASA -spesialiste verskillende opsies om op die maan te beweeg, insluitend met behulp van vliegtuie. Hulle het waarskynlik geweet van Bell se projekte, en daarom het hulle na haar geroep om hulp. Die onderwerp van die bevel was 'n belowende persoonlike vliegtuig wat deur ruimtevaarders in die maantoestande gebruik kon word. W. Moore en sy span moes dus die beskikbare tegnologieë en ontwikkelings gebruik, asook die eienaardighede van die swaartepunt van die satelliet, die ontwerp van ruimtepakke en ander spesifieke faktore in ag neem. Die ontwerp van die destyds beskikbare ruimtesakke het die ingenieurs veral gedwing om die beproefde "jetpack" -uitleg te laat vaar.
Robert Kouter en die eerste weergawe van die Pogo -produk
Die projek van die "maan" -vliegtuig het die naam Pogo gekry, na die speelding Pogo -stok, ook bekend as die "Sprinkaan". Sommige weergawes van hierdie produk het baie soos 'n "voertuig" vir kinders gelyk, hoewel dit 'n aantal kenmerke het wat direk verband hou met die tegnologie en tegniese oplossings wat gebruik word.
Vir die derde keer het die span van Wendell Moore besluit om beproefde idees oor 'n waterstofperoksied -straalmotor te gebruik. In al sy eenvoud het so 'n kragstasie die nodige krag gegee en dit vir 'n geruime tyd moontlik gemaak om te vlieg. Hierdie enjins het 'n paar nadele, maar daar was 'n rede om te glo dat dit minder opvallend sou wees onder toestande van die maanoppervlak as op die aarde.
Tydens die werk aan die Bell Pogo -projek is drie variante van die vliegtuie vir die maansending ontwikkel. Hulle was gebaseer op dieselfde beginsels en het 'n hoë mate van eenwording, aangesien hulle dieselfde komponente in hul ontwerp gebruik het. Daar was egter ook 'n paar uitlegverskille. Boonop is opsies aangebied met verskillende dravermoëns: sommige weergawes van die "Pogo" kon slegs een persoon vervoer, terwyl die ontwerp van ander ruimte vir twee vlieëniers bied.
Die eerste weergawe van die Bell Pogo -produk was 'n herontwerpte weergawe van die Rocket Belt of Rocket Chair met groot veranderinge aan die algehele uitleg. In plaas van 'n rugsakkorset of 'n stoel met 'n raam, is voorgestel om 'n metaalrak met bylae vir alle groot eenhede te gebruik. Met die hulp van so 'n eenheid is beplan om die gemak van die gebruik van die apparaat in 'n swaar en nie baie gemaklike ruimtepak te verseker nie, asook om die balansering van die hele produk te optimaliseer.
Aan die onderkant is 'n deel aan die basissteun vasgemaak wat as voetbord vir die vlieënier en die basis van die landingsgestel gedien het. Hierdie keer moes die vlieënier op die kragelement van die apparaat staan, wat dit moontlik gemaak het om van die komplekse stelsel van veiligheidsgordels ontslae te raak, en slegs 'n paar nodig. Daarbenewens was daar voetstukke vir klein wiele aan die kante van die voetsteun. Met hul hulp was dit moontlik om die toestel van plek tot plek te vervoer. 'N Klein balkie met 'n klem is aan die voorkant van die raam verskaf. Met behulp van wiele en 'n stop kan die apparaat sonder ondersteuning regop staan.
Die toestel is in vlug. Agter die hefbome - R. Courter
In die sentrale deel van die rek is 'n blok met drie silinders vir saamgeperste gas en brandstof aangebring. Soos met die vorige Bell -tegnologie, dien die sentrale silinder as 'n opberging van saamgeperste stikstof, en die sye moet met waterstofperoksied gevul word. Die silinders is met mekaar verbind deur 'n stelsel van slange, krane en reguleerders. Daarbenewens het slange wat na die enjin gelei het, van hulle af weggegaan.
Die enjin van die 'klassieke' ontwerp is voorgestel om op die boonste deel van die stut gemonteer te word met 'n skarnier waarmee die stootvektor beheer kan word. Die enjinontwerp bly dieselfde. In sy sentrale deel was daar 'n gasgenerator, 'n silinder met 'n katalisator. Laasgenoemde bestaan uit silwer plate wat met samariumnitraat bedek is. So 'n gasgenerator het dit moontlik gemaak om energie uit brandstof te verkry sonder die gebruik van 'n oksideermiddel of verbranding.
Twee gebuigde pypleidings met spuitpunte aan die ente is aan die kante van die gasgenerator vasgemaak. Om hitteverlies en voortydige afkoeling van reaktiewe gasse te voorkom, is die pypleidings toegerus met termiese isolasie. Beheerhefbome met klein handvatsels aan die ente is aan die enjinpype vasgemaak.
Die werking van die enjin bly dieselfde. Die saamgeperste stikstof uit die sentrale silinder was veronderstel om die waterstofperoksied uit sy tenks te verplaas. As ons op die katalisator klim, moes die brandstof ontbind met die vorming van 'n hoë-temperatuur damp-gasmengsel. Sewe met temperature tot 730-740 ° C was veronderstel om deur spuitpunte te gaan en 'n straalstoot te vorm. Die apparaat moet beheer word met twee hefbome en handvatsels wat daarop gemonteer is. Die hefbome self was verantwoordelik vir die kantel van die enjin en die verandering van die stuwingsvektor. Die handvatsels word geassosieer met meganismes vir die verandering van die stootkrag en die fyn verstelling van die vektor. Daar is ook 'n timer wat die vlieënier gewaarsku het oor brandstofverbruik.
Dubbele weergawe van 'Pogo' in vlug, bestuur deur Gordon Yeager. Passasiertegnikus Bill Burns
Tydens die vlug moes die vlieënier op die trap staan en aan die bedieningshefbome vashou. In hierdie geval was die enjin op die vlak van sy bors, en die spuitpunte was aan die kante van die hande geleë. As gevolg van die hoë temperatuur van die straalgasse en die groot geraas wat deur so 'n enjin geproduseer word, het die vlieënier spesiale beskerming nodig gehad. Sy toerusting bestaan uit 'n klankdigte helm met 'n timer-gonser, bril, handskoene, hittebestande oorpakke en bypassende skoene. Dit alles het die vlieënier in staat gestel om te werk sonder om aandag te skenk aan die stofwolk tydens opstyg, enjingeraas en ander ongunstige faktore.
Volgens sommige verslae is 'n effens aangepaste eenheid van die "Rocket Chair" gebruik, veral 'n soortgelyke brandstofstelsel in die ontwerp van die Bell Pogo -produk. As gevolg van die effens minder gewig van die struktuur, het die enjin met 'n hoogte van ongeveer 225 kilogram dit moontlik gemaak om die prestasie van die toestel effens te verhoog. Boonop was die Pogo -produk bedoel vir gebruik op die maan. Dus, sonder om te onderskei deur hoë prestasie op aarde, kan 'n belowende vliegtuig nuttig wees op die maan in toestande met 'n lae swaartekrag.
Ontwerpwerk aan die eerste weergawe van die Bell Pogo-projek is in die middel van die sestigerjare voltooi. Deur die beskikbare komponente te gebruik, het die span van W. Moore 'n eksperimentele weergawe van die apparaat gemaak en dit begin toets. Die toetsvliegtuigspan bly dieselfde. Robert Kourter, William Sutor en ander was betrokke by die nagaan van 'n belowende persoonlike vliegtuig. Die algemene benadering tot tjeks het ook nie verander nie. Die toestel vlieg eers aan 'n leiband in 'n hangar, en daarna begin gratis vlugte in 'n oop gebied.
Soos verwag, word die Pogo -apparaat nie deur sy hoë vliegkenmerke onderskei nie. Hy kon tot 'n hoogte van nie meer as 8-10 m styg nie en vlieg teen 'n paar kilometer per uur. Die brandstofvoorraad was genoeg vir 25-30 sekondes se vlug. Onder aardse omstandighede was die nuwe ontwikkeling van Moore se span dus nie veel anders as die vorige nie. Nietemin, met die lae swaartekrag van die maan, het die beskikbare parameters van stoot- en brandstofverbruik hoop op 'n merkbare toename in vlugdata.
Kort na die eerste weergawe van die Bell Pogo verskyn die tweede. In hierdie weergawe van die projek is voorgestel om die loonvrag te verhoog, wat die moontlikheid bied om die vlieënier en passasier te vervoer. Daar is voorgestel om dit op die eenvoudigste manier te doen: deur die kragsentrale te "verdubbel". Om 'n nuwe vliegtuig te skep, was dit slegs nodig om 'n raam te ontwikkel om al die hoofelemente aan te heg. Die enjin en brandstofstelsel het dieselfde gebly.
Yeager en Burns in vlug
Die hoofelement van die tweesitplek-voertuig is 'n eenvoudige raamontwerp. Aan die onderkant van so 'n produk was daar 'n reghoekige raam met klein wiele, sowel as twee trappe vir die bemanning. Boonop is die kragstutte se stutte aan die raam vasgemaak, aan die bokant met 'n trui verbind. Tussen die rakke is twee brandstofstelsels, drie silinders in elk en twee enjins, in een blok gemonteer.
Die beheerstelsel bly dieselfde, die belangrikste elemente daarvan was die hefbome wat stewig aan die swaaiende enjins gekoppel was. Die hefbome is na die vlieëniersitplek gebring. Terselfdertyd het hulle 'n geboë vorm vir 'n optimale onderlinge posisie van die vlieënier en handvatsels.
Tydens die vlug moes die vlieënier op die voorste trap staan, vorentoe. Die bedieningshefbome gaan onder sy arms deur en buig om toegang tot die kontroles te gee. As gevolg van hul vorm was die hefbome ook 'n bykomende element van veiligheid: hulle het die vlieënier vasgehou en verhoed dat hy val. Die passasier is gevra om op die agterste trap te staan. Die passasiersitplek was toegerus met twee balke wat onder sy hande deurgegaan het. Boonop moes hy spesiale handvatsels vashou wat naby die enjins geleë was.
Vanuit die oogpunt van stelselbediening en vlugbeheer was die tweesitplek Bell Pogo nie anders as die eensitplek nie. Deur die enjin te begin, kon die vlieënier die stootkrag en sy vektor aanpas, wat die nodige maneuvers in hoogte en koers maak. Deur twee enjins en twee brandstofstelsels te gebruik, was dit moontlik om te vergoed vir die toename in die gewig en die vrag van die struktuur, terwyl die basiese parameters op dieselfde vlak gehandhaaf word.
William "Bill" Sutor toets 'n derde weergawe van die apparaat. Die eerste vlugte word uitgevoer met 'n veiligheidstou
Ondanks die ingewikkeldheid van die ontwerp, het die eerste tweesitplek-vliegtuig, wat deur W. Moore se span geskep is, aansienlike voordele bo sy voorgangers gehad. Die gebruik van sulke stelsels in die praktyk het dit moontlik gemaak om twee mense tegelyk te vervoer sonder 'n proporsionele toename in die gewig van die vliegtuig. Met ander woorde, een tweesitplek-toestel was meer kompak en ligter as twee enkel sitplekke, wat dieselfde moontlikhede bied om mense te vervoer. Waarskynlik, dit was die twee-sitplek weergawe van die Pogo-produk wat NASA van die grootste belang kon wees wat die gebruik daarvan in die maanprogram betref.
Die tweesitplek-Pogo-apparaat is getoets volgens 'n reeds uitgewerkte skema. Eerstens is dit met 'n veiligheidstou in 'n hangar getoets, waarna gratis vlugtoetse begin is. As 'n verdere ontwikkeling van die bestaande ontwerp, het die tweesitplek-toestel goeie eienskappe getoon, wat dit moontlik gemaak het om op 'n suksesvolle oplossing van die opgedra take te reken.
In die geheel, binne die raamwerk van die Bell Pogo -program, is drie variante van vliegtuie ontwikkel met die maksimum moontlike eenwording. Die derde weergawe was enkel en was gebaseer op die ontwerp van die eerste, hoewel dit 'n paar merkbare verskille het. Die belangrikste ding is die onderlinge plasing van die vlieënier en die brandstofstelsel. In die geval van die derde projek sou die enjin en silinders agter die vlieënier se rug wees. Die res van die uitleg van die twee toestelle was byna dieselfde.
Die vlieënier van die derde weergawe van die "Pogo" moes op 'n trap met wiele staan en sy rug op die hoofpaal van die apparaat rus. In hierdie geval was die enjin agter hom op skouervlak. As gevolg van die verandering in die algemene uitleg, moes die beheerstelsel oorgedoen word. Die hefbome wat met die enjin verband hou, is na die vlieënier gebring. Boonop is dit om ooglopende redes verleng. Die res van die bestuursbeginsels bly dieselfde.
Die toetse wat volgens die standaardmetodologie uitgevoer is, toon weer al die voor- en nadele van die nuwe projek. Die vliegduur het nog te wense oorgelaat, maar die snelheid en hoogte van die voertuig was redelik voldoende om die opgedra take op te los. Dit was ook nodig om die verskil in swaartekrag op die aarde en op die maan in ag te neem, wat dit moontlik gemaak het om 'n merkbare toename in eienskappe in die werklike gebruikstoestande op 'n satelliet te verwag.
Toetse met die deelname van 'n ruimtevaarder en met behulp van 'n ruimtepak. 15 Junie 1967
Daar kan aanvaar word dat die derde weergawe van die Bell Pogo -stelsel gemakliker was as die eerste in terme van beheer. Dit kan aangedui word deur 'n ander ontwerp van beheerstelsels met 'n groter hefboomfinansiering. Die vlieënier moes dus minder moeite doen om te beheer. Daar moet egter op gelet word dat die uitleg van die derde weergawe van die apparaat 'n persoon in 'n ruimtepak ernstig belemmer of selfs onmoontlik maak om dit te gebruik.
Die ontwikkeling en toetsing van drie variante van die Pogo -apparaat is teen 1967 voltooi. Hierdie tegniek is aan kliënte van NASA aangebied, waarna gesamentlike werk begin is. Dit is bekend oor die organisasie van opleidingsgeleenthede waartydens ruimtevaarders, geklee in volwaardige ruimtesakke, die beheer van persoonlike vliegtuie van 'n nuwe tipe onder die knie het. Terselfdertyd is al die opstygings in die lug op 'n leiband uitgevoer met 'n spesiale ophangstelsel. As gevolg van die eienaardighede van die uitleg van ruimtesakke en vliegtuie, is Pogo -stelsels van die eerste tipe gebruik.
Die gesamentlike werk van Bell Aerosystems en NASA het 'n geruime tyd voortgegaan, maar het nie werklike resultate gelewer nie. Selfs met inagneming van die verwagte groei in eienskappe, kon die voorgestelde vliegtuig nie aan die vereistes voldoen wat verband hou met die beoogde gebruik daarvan in die maanprogram nie. Persoonlike vliegtuie was blykbaar nie 'n gerieflike vervoermiddel vir ruimtevaarders nie.
Om hierdie rede is die Bell Pogo -program in 1968 gesluit. Spesialiste van NASA ontleed verskillende voorstelle, insluitend die van Bell, en kom dan tot teleurstellende gevolgtrekkings. Die voorgestelde stelsels voldoen nie aan die vereistes van die maansendings nie. As gevolg hiervan is besluit om die pogings om oor die maan te vlieg, te laat vaar en 'n ander voertuig te begin ontwikkel.
Tekeninge uit die Amerikaanse patent RE26756 E. Fig. 7 - Raketstoel. Fig 8 en Fig 9 - Pogo -toestelle van onderskeidelik die eerste en derde weergawes
Die motorontwikkelingsprogram vir maanekspedisies het uitgeloop op die oprigting van die LRV -elektriese voertuig. Op 26 Julie 1971 vertrek die Apollo 15 -skip na die maan, met so 'n masjien. Later is hierdie tegniek deur die bemanning van die Apollo 16 en Apollo 17 ruimtetuig gebruik. Tydens die drie ekspedisies het die ruimtevaarders ongeveer 90,2 km met hierdie elektriese voertuie afgelê en 10 uur 54 minute bestee.
Wat die Bell Pogo -toestelle betref, is dit na die voltooiing van gesamentlike toetse as onnodig na die pakhuis gestuur. In September 1968 het Wendell Moore aansoek gedoen om 'n patent vir 'n belowende individuele voertuig. Dit beskryf die vroeëre Rocket Chair-projek, sowel as twee variante van die enkelsitplek-Pogo-apparaat. Nadat hy die aansoek ingedien het, het Moore die patentnommer US RE26756 E.
Die Pogo -projek was Bell Aerosystems se nuutste ontwikkeling in jetpacks en soortgelyke tegnologie. In die loop van 'n paar jaar het die spesialiste van die onderneming drie projekte ontwikkel, waartydens vyf verskillende vliegtuie verskyn op grond van algemene idees en tegniese oplossings. Tydens die werk aan die projekte het die ingenieurs verskillende kenmerke van sulke toerusting bestudeer en die beste opsies vir die ontwerp daarvan gevind. Die projekte het egter nie verder gegaan as toetsing nie. Die toerusting wat deur Moore en sy span geskep is, voldoen nie aan die vereistes van potensiële kliënte nie.
Aan die einde van die sestigerjare het Bell al die werk voltooi wat voorheen 'n belowende en belowende program was, en het hy nie meer teruggekeer na klein persoonlike vliegtuie nie: jetpacks, ens. Binnekort is al die dokumentasie oor die geïmplementeerde projekte aan ander organisasies verkoop, wat hul ontwikkeling voortgesit het. Die gevolg was die opkoms van nuwe aangepaste projekte, en selfs kleinskaalse produksie van sommige jetpacks. Om duidelike redes het hierdie tegniek nie wydverspreid geraak nie en het dit nie die weermag of ruimte bereik nie.
