Hou op die enjinkap
Die produksielyn van swaar drie-as-vragmotors is vanaf die Yaroslavl-motorfabriek na Kremenchuk gebring, waarvan die geskiedenis teruggekeer het na die voorrevolusionêre 1916. Toe het die nyweraar Vladimir Aleksandrovich Lebedev een van die eerste motorfabrieke in Rusland geopen, wat daarop gemik was om verdedigingsbevele te bevredig. Daar is beplan om 'n anderhalf Engelse handelsmerk "Crossley" te vervaardig, maar al die kaarte is deurmekaar deur die burgeroorlog, waarna die fabriek 'n toonaangewende vervaardiger van swaar vragmotors vir die weermag en die nasionale ekonomie van die Sowjetunie geword het.
Die interessantste vir die tema "Kremenchug" is 1944, toe die onderneming die naam van die Yaroslavl -motorfabriek ontvang en 'n nuwe vragmotorfamilie begin ontwikkel. Dit is belangrik dat 'n dieselenjin vir die eerste keer gekies is as 'n kragbron vir serievragmotors, vir die vervaardiging van masjiene en toerusting in die VSA. As prototipe is die oorsese tweeslag-diesel General Motors GMC 4-71 as basis geneem-dit was 'n viersilinder-eenheid met waterkoeling en 'n werkvolume van 4654 kubieke meter. sien Krag wat hy in 112 pk ontwikkel het. en in 1947 het hy die eerste keer onder die enjinkap van 'n 7-ton YaAZ-200 ('n afskrif van die Amerikaanse GMC-803) beland. Hierdie motor het daarna na Minsk gegaan, waar dit die voorvader geword het van 'n hele generasie MAZ -vragmotors.
Ek moet sê dat die Amerikaanse diesels wat in 1946 onder die knie was, redelik progressiewe enjins was vir hul tyd. Hulle was kompak, het goeie prestasie ten opsigte van kragdigtheid en ekonomie, maar hulle was veeleisend ten opsigte van die kwalifikasievlak van beide produksiewerkers en dienspersoneel. Daarbenewens was tweeslag-dieselenjins genadeloos raserig en het 800 kilogram geweeg. Met verloop van tyd is 'n ses-silinder weergawe van die Amerikaanse GMC 6-71-dieselenjin onder die knie gekry in Yaroslavl, wat die naam YaAZ-206A gehad het en 165 pk ontwikkel het. met. Dit was hy wat die hart van die swaar drie-as Yaroslavl YaAZ-210 geword het, waarvan die ontwerp jare lank die standaard geword het vir toekomstige vragmotors van Kremenchug. Veral die ingenieurs het die vragmotor toegerus met 'n swaar en duursame raam waarvan die sye gemaak is van warmgewalste dele (kanale) met lae-legering chroomhoudende staal. Die raam is stewig gemaak, maar die bestuurder se werksomstandighede was blykbaar die laaste ding om na te dink: die stuur van hierdie drie-as helde het nie 'n versterker nie. Om te verstaan hoe belangrik die Yaroslavl-vragmotors van 12 ton vir die Sowjet- en gedeeltelik die wêreldbedryf was, kan ons 'n voorbeeld gee van 'n Viëtnamese 5 dong-banknoot, wat 'n YaAZ-210E-bakkie by die werk uitbeeld.
Ook in hierdie lyn van spesiale belang is die voorouer van moderne tenkwaens - die ballastrekker YaAZ -210G. Hierdie weergawe het 'n verkorte basis gekry en 'n metaalplatform wat vir 8 ton ballas van die American Diamond T-980 gekopieer is. Die trekker sleep 'n sleepwa met 'n totale gewig van tot 30 ton en het die weermag tot op 'n sekere punt tevrede gestel. Die gebrek aan vierwielaandrywing en klein hoeke van onderlinge wanbelyning van die agterasse het egter paaie van goeie gehalte vereis vir die beweging van 'n militêre vragmotor. Met inagneming van die vele vereistes van die Ministerie van Verdediging, het hulle aan die begin van die 50's in Yaroslavl begin om 'n nuwe vragmotor met 'n 6x6 -wielreëling te ontwikkel.
Hulle het die voorste aandrijfas van die ZIL-164 as basis geneem, dit toegerus met 'n tweefasige ratkas en gewrigte met konstante snelheid, en het ook aansienlike veranderinge aan die oordragkas aangebring. Die ontwerpers van YaAZ volg nie die pad van hul kollegas uit Moskou nie, wat dubbele bande op die agterste asse op die ZIS-151 gelaat het, maar enkele wiele met 'n groot deursnee geïnstalleer het. Dit was bande van die Trilex -tipe, en die nabygeleë Yaroslavl -bandaanleg was betrokke by die ontwikkeling daarvan. Trilex is 'n deursnitvrye velg wat bestaan uit drie sektore: een groot en twee klein, verbind deur die gevormde ente van die syflense. Laasgenoemde het ook as sluittoestelle gedien. As dit met 'n band gemonteer is, het die spelingwiel 15.00-20.00 'n stewige struktuur. Daar was geen banddrukbeheerstelsel op die motor nie, wat die prestasie van die terrein op sagte gronde ietwat verminder het. Vir 'n swaar en vierwielaangedrewe vragmotor, die voormalige diesel met 'n inhoud van 165 liter. met. was duidelik swak, so 'n geforseerde weergawe van die YaAZ-206B met 205 pk is ontwikkel. met. Daar is 'n ruimer kajuit met verwarming, pneumatiese stuurstuur en selfs 'n toestel om die voorruit te blaas.
Die hoofontwerper van die nuwe weermag YaAZ was Viktor Vasilyevich Osepchugov, wat vir die vragmotor gekies het, wat die indeks "214" ontvang het, 'n transmissie -ontwerp, wat grootliks 'n kompromie is. Aangesien die motor natuurlik op die Amerikaanse konsepte gebou is, het dit afsonderlike kardanasse vir alle brûe gekry - dan was daar geen sprake van deurbrug nie. Terloops, 'n soortgelyke ratkas het 'n ZIL-157, wat ook volgens oorsese patrone gebou is.
Soos hierbo genoem, het die motor 'n opgegradeerde oordragkas van die YaAZ-210G behou, 'n tussenas-ewenaar en 'n draaistel van twee agterasse, en 'n nuwigheid was die bevestiging van die oordragkas met 'n skakelbare aandrywing na die vooras. By die verskuiwing van oneweredighede tussen die eerste en tweede dryfas, was daar 'parasitiese' vragte wat deur die ewenaar nie gelykgemaak kon word nie - dit was eenvoudig nie daar nie. Terselfdertyd, herhaal ek, was daar 'n verskil tussen die agterasse. Viktor Osepchugov moes hierdie kompromie aangaan as gevolg van probleme met die bemeestering van nuwe tegnologie: by die fabriek in Yaroslavl het hulle 'n kompleks in die produksie -eenheid "oordragkas - middeldifferensiaal" vasgehou.
Die motor is in 1957 in produksie. So 'n primitiewe KrAZ -dryfskema is nog 30 jaar bewaar. En 'n jaar tevore, in die omgewing van Yaroslavl, het YaAZ-214 die laaste toetse geslaag, wat snags om geheimhouding georganiseer is. Ook snags is splinternuwe vragmotors per spoor onder tente na die wapenuitstalling in Moskou oorgeplaas, waar die koning van Afghanistan, Mohammed Zahir Shah, baie gehou het van die drie-as reus. Nikita Chroesjtsjof het onmiddellik beveel om 10 motors in die eksperimentele werkswinkel van die fabriek te versamel met behulp van 'n bypass -tegnologie en dit as 'n geskenk na Kaboel te stuur.
Ondanks die feit dat die dieselenjin op die YaAZ-214 'n baie oortuigende krag van 205 liter was. Met., blyk die 7-ton-vragmotor selfs vir hom te swaar te wees. In die toegeruste toestand op die weegskaal het dit 12, 3 ton gewys! YaAZ-214 was 'n groot, lomp en stadig bewegende masjien (maksimum spoed nie meer as 55 km / h nie), wat in die weermag die bynaam "motortrekker" gekry het. Die vragmotor kon, afhangende van die padtoestande, sleepwaens van 15 tot 50 ton sleep. As ons die afmetings van die vragmotor met tydgenote vergelyk, dan was slegs die loopbaan MAZ-525 langer en wyer as die Yaroslavl-held, maar hy verloor ook in lengte vir die terreinvoertuig.
Die motor was egter in groot aanvraag, sowel by die troepe as in die nasionale ekonomie, wat 'n probleem veroorsaak het - die oppervlakte en kapasiteit van YaAZ het nie die produksie van die hele reeks vragmotors moontlik gemaak nie. In 1959 is besluit om die hele produksie van swaar vragmotors van Yaroslavl na Kremenchug oor te plaas, waar hulle nog nooit motorvoertoerusting bymekaargemaak het nie. In totaal, voordat hy na die Oekraïne verhuis het, het YaAZ 1265 weermagvragmotors met vierwielmotors saamgestel, waaronder baie spesiale weergawes. Een hiervan was die versterkte onderstel YaAZ-214SH-7, gemonteer vir die installering van gevorderde raketwapens. Die vragmotor, wat reeds oorgewig was met verskillende versterkers, was ook toegerus met duursame eenhede, 'n lier en aftakasse vir die bestuur van spesiale boonste toerusting. Ook in Yaroslavl is op spesiale bevel van die Ministerie van Verdediging enkele eksemplare van die 214ste voertuig met 'n vyfde wiel van MAZ-200V saamgestel.
Kremenchug ontmoet YaAZ
Die stad Kremenchuk in die Poltava -streek van die Oekraïense SSR is tot aan die einde van die vyftigerjare nooit met motors gekoppel nie, en nog meer met swaar vragmotors. Tog was daar fasiliteite en gebiede vir industriële produksie in die stad. In 1945 onderteken die Volkskommissaris van Spoorweë van die USSR 'n bevel oor die bou van 'n aanleg vir die vervaardiging van brûe in Kremenchug. Na die Duitse inval moes die land dringend nuwe brûe bou om die verwoeste te vervang en veerpaaie te organiseer. In 1948 begin die fabriek werk en bemeester hy die produksiemetodes wat vir hul tydperk gevorder is. Byvoorbeeld, vir die eerste keer was dit in Kremenchug dat onderwaterbouers onder brugbouers onder die bou van sweiswerk begin met behulp van die metode van die legendariese Paton. Terloops, die beroemde gelaste Paton -brug in Kiev is geskep, nie sonder die deelname van vakmanne uit Kremenchug nie - 'n reling van 600 ton is by die fabriek gegiet. Die portefeulje van die brugbou-produksie van die toekomstige KrAZ bevat die Arbat-brug in Moskou, brûe oor die Wolga, Dnjepr en Vistula, veerbootoorgange van die Kerchstraat en die Belomor-Baltiese kanaal. In totaal het die onderneming 607 brûe saamgestel met 'n totale lengte van 27 kilometer, waarop 104 duisend ton metaal bestee is. Maar teen 1953 was die meeste brûe in die Sowjetunie herstel, en die aanleg het dringend bestellings nodig gehad. Na drie jaar van stagnasie het die onderneming tot die redding gekom … Nikita Chroesjtsjof, wat mielies tot die belangrikste landbougewas in die land verklaar het. In 1956 het die Kremenchug -aanleg 'n stroper geword. Die belangrikste produk op die vervoerband was die KU-2A-mielie-stroper, waarvan die produksie vanaf Rostselmash na die fabriek gekom het. Uiteraard moes die personeel van die fabriek opgelei word, nuwe spesialiste gewerf word (die personeel is teen 1958 tot 4 duisend mense verhoog) en die produksie uitbrei. Die produksie van die maaidorser het in 'n kort tyd 14 duisend KU-2A-eenhede bymekaargemaak, ongeveer 5 duisend beetstropers, 874 padrollers, 4000 karre om beet te breek, 24 duisend trekkerwiele en verskeie ander klein landboumasjinerie.
Op 17 April 1958, toe die mielie -histerie begin bedaar, is besluit om op die basis van die Kremenchug -fabriek 'n groot onderneming te skep vir die samestelling van groot Yaroslavl -vragmotors wat hoofsaaklik vir die weermag bedoel is. Dit was die grootste transformasie van die produksiesiklus by die fabriek in sy hele bestaan. Eerstens was dit nodig om 20 duisend vierkante meter aan nuwe werkswinkels toe te ken, en tweedens om ongeveer 1500 stukke toerusting daarin te plaas, beide van YaAZ en heeltemal nuut. Aangesien die fabriek in Yaroslavl heeltemal herontwerp is vir motorproduksie, het baie motoringenieurs na die toekomstige KrAZ verhuis. Hulle vorm daarna die ruggraat van die ontwerphoofkwartier van die Oekraïense fabriek. Die hoof van die KrAZ -toetsafdeling Leonid Vinogradov het in hierdie verband geskryf:
Dit was in 1958. Ek het toe by die Yaroslavl-motorfabriek gewerk, onder leiding van 'n groep vir masjiene vir fynstel. En skielik kom die nuus: daar is besluit om die produksie van vragmotors na die Oekraïne oor te dra - na Kremenchug, na 'n voormalige stroperfabriek. En in Yaroslavl, as gevolg hiervan, om die produksie van enjins uit te brei … Wat moet ek doen? Hoe om te lewe sonder jou gunsteling motors? Hy waai met sy hand na alles en vertrek na Kremenchug. Ek was dus van die eerste dae af by hierdie fabriek. En ek is nie die enigste een nie. 'N Hele groep van ons het uit Yaroslavl aangekom en op 'n nuwe plek begin vestig. Ek het in 'n eksperimentele werkswinkel begin werk. Eintlik was daar aanvanklik geen winkel as sodanig nie. Dit moes nog geskep word. Ons het destyds die modernste toerusting vir hom gekoop, ook in die buiteland. En die werkswinkel, wat sy tegniese toerusting en vermoëns betref, blyk op die vlak te wees.
