Die eerste betroubare bevestigde toets van die stoomboot het in Julie 1783 plaasgevind, toe die markies Claude Geoffroy d'Abban die Franse mense sy Piroscaf aangebied het, aangedryf deur 'n stoommotor wat die wiele langs die kante draai. Die vaartuig het daarin geslaag om in 15 minute ongeveer 365 m te oorkom, waarna die stoomenjin gebreek het. Die heel eerste stoomboot, wat geskik was vir 'n suksesvolle werking, is in 1807 deur Robert Fulton geskep. Hy vlieg die Hudson van New York na Albany, teen 'n snelheid van tot 5 knope. Rusland is ook nie ver agter die Weste nie. Die eerste stoomboot in ons land, genaamd "Elizabeth", is in 1815 in St. In September is die Russiese stoomboot in die teenwoordigheid van die koninklike familie in die water van die dam van die Tauride -paleis gelanseer. "Elizaveta" het goeie ry -eienskappe getoon. 'N Enkelsilinder stoommotor van 4 liter is in sy houtkas van 18 meter lank geïnstalleer. met., wat die sywiele tot draai gebring het. Die stoomboot vaar tussen St. Petersburg en Kronstadt en kan 'n koers van 5 knope ontwikkel. In 1817 is by die Izhora -fabrieke die eerste Russiese militêre stoomskip "Skory" gebou, waarvan die krag van die stoommotor reeds 30 pk was. 'N Paar jaar later is die militêre stoomskepe "Provorny" en "Izhora" met masjiene van 80 en 100 pk in gebruik geneem. Die bou van stoomskepe, vanaf die twintigerjare van die XIX eeu, is ook uitgevoer in Nikolaev, Astrakhan en Arkhangelsk. Boonop is ons vloot aangevul met stoomskepe wat in die buiteland gekoop is.
Die ontwikkeling van die stoomvloot het redelik vinnig verloop. Uiteraard het die voorkoms van stoommasjiene op die vlootskepe die opleiding van geskikte spesialiste vereis. Hiervoor was eerstens mense met ingenieurswese nodig, wat stoommasjiene kon bestuur en 'n diens van masjienopdragte kon organiseer wat vir sulke skepe begin word. Die behoefte aan ingenieurs in die Russiese vloot het lankal ontstaan. Daarom, in 1798, is twee skole van skeepsargitektuur gestig, in St. Petersburg en in Nikolaev. Diegene wat aan die kolleges gestudeer het, het die nodige teoretiese opleiding, kennis op die gebied van skeepsbou en sekere praktiese vaardighede hieroor. Later het hulle die basis gevorm van die Corps of Naval Engineers wat in opdrag van die hoof van die hoofvlootpersoneel gevorm is (in Februarie 1831). Dit het skeepsmanne en hul assistente, tekeners (tekeners, ontwerpers) en timmermans (timmermanne) ingesluit. Hulle aktiwiteite het hoofsaaklik op skeepswerwe plaasgevind, hoewel sommige van hulle in hawe -owerhede en op militêre skepe gedien het. Die nuwe toestande vereis egter 'n ander opleidingsvlak vir spesialiste. Die vloot het meganiese ingenieurs nodig gehad, en in 1832 het die opleiding van werktuigkundiges vir stoomskepe begin in die 'Training Marine Work Crew', gevorm in plaas van die St. Petersburg School of Naval Architecture. Die eerste gradeplegtigheid (vier mense) het in 1833 plaasgevind.
Teen die middel van die 19de eeu was daar reeds 49 stoomoorlogskepe in Rusland, met die bou daarvan. Benewens die bemeestering van die werking van stoommasjiene en ketels op skepe, was hul daaglikse instandhouding nodig om hierdie meganismes te herstel, asook bekwame aanbevelings vir die verbetering daarvan. Om hierdie en ander take te vergesel wat gepaard gegaan het met die verdere bekendstelling van stoomkragaanlegte op die skepe van die vloot, is besluit om die Corps of Fleet Mechanical Engineers te vorm, en op 29 Desember 1854, die "Regulations on the Corps of Mechanical Engineers" van die Maritieme Departement "," Regulasies oor enjinspanne "is goedgekeur.," Personeel vir die korps van meganiese ingenieurs en masjienwerkspanne "en ander organisatoriese dokumente. Hulle het die volgorde van bemanning van die romp en die organisasie daarvan bepaal, terwyl die vlootingenieurs, "wat eintlik in die beheer van stoomskipmasjiene dien", die naam is "Mechanical Engineers of the Naval Department".
Die korps sou beamptes insluit wat 'n volledige wetenskaplike kursus voltooi het onder die programme van die kondukteursmaatskappye van die Training Marine Working Crew, en kondukteurs het gegradueer uit die 'middelklasse' van die genoemde bemanning. Die diens in die kondukteurs van die korps van meganiese ingenieurs kan ook vrywilligers insluit wat die eksamen volgens die ooreenstemmende program geslaag het. Gegradueerdes van die 'boonste' klas, wat bestem was vir die voltooiing van meganiese ingenieurs, moes ten minste twee somerveldtogte op stoomskepe bestee om die reëls van masjienbeheer te bemeester.
Meganiese ingenieurs is toegedeel van kondukteur tot luitenant -generaal. Van rang tot rang, tot en met die kaptein, kon hulle uitgevoer word volgens die 'onberispelike dienstyd' van vyf jaar in elke rang of na vier jaar, maar vir spesiale onderskeidings in diens. Vir skeepswerktuigkundige ingenieurs is 'n indeling in drie kategorieë ingestel, afhangende van die krag van die stoommasjiene wat hulle bedien. Die grootte van die loon hang op sy beurt af van die kategorie. Die eerste kategorie het senior meganiese ingenieurs op seestomers ingesluit, met masjiene met 'n kapasiteit van 350 pk. en meer, aan die tweede - senior meganiese ingenieurs op seestoomers met masjiene met 'n kapasiteit van minder as 350 pk, en eerste assistente vir senior meganiese ingenieurs van die eerste kategorie, en aan die derde - senior meganiese ingenieurs op rivierstoomers, tweede assistente aan senior ingenieurs - meganika van die eerste kategorie en eerste assistente vir senior meganiese ingenieurs van die tweede kategorie. Daar is ook 'n streng volgorde van oordrag van kategorie na kategorie vasgestel.
Dirigente van die korps van meganiese ingenieurs is in twee klasse verdeel. Hoër opleiding was nodig om vir die eerste graad in te skryf. Beamptes en kondukteurs vir die tydperk tussen somerveldtogte, as dit nie nodig was om dit op die skepe te laat nie, moes na die fabrieke van die vlootafdeling gestuur word of ander afsprake ontvang "om hulself in die meganiese deel te verbeter." Die belangrikste plig van senior meganiese ingenieurs op skepe gedurende die tydperk tussen veldtogte is bepaal deur die formule: "Hou toesig oor die herstel van die masjiene wat aan hom toevertrou is en berei hulle voor op die toekomstige veldtog."
'N Reël is ingestel vir gereelde monitering van die voorbereidingsvlak van spesialiste. Alle hoofoffisiere van die korps, tot en met die rang van luitenant, insluitend, en die kondukteurs, moes in Desember jaarliks in hul spesialiteit ondersoek word in die teenwoordigheid van 'n inspekteur en 'n spesiaal aangestelde kommissie. 'N Spesiale verslagkaart bepaal die aantal meganiese ingenieurs, kondukteurs, masjiniste en stokers op verskillende stoomskepe. Byvoorbeeld, op 'n skip met 'n kapasiteit van masjiene van 550 tot 800 liter. met. staatgemaak op 3 meganiese ingenieurs, 2 geleiers, 13 masjiniste en 28 stokers. Met masjienkrag tot 200 h.p. - 2 meganiese ingenieurs, 2 geleiers, 5 masjiniste en 8 stokers.
Die stigting van die korps van meganiese ingenieurs en masjienwerkers het die grondslag gelê vir die georganiseerde bemeestering van die tegniese middele van stoomskepe, die organisering van die diens vir die werking van kragfasiliteite en die opleiding van relevante spesialiste. Dit was van deurslaggewende belang vir die besef van die probleem van die bekendstelling van stoomkragaanlegte op die skepe van die vloot, waarsonder die verdere ontwikkeling van die vloot nie meer moontlik was nie. Toe die korps gestig is, het dit uit 85 mense bestaan.
Met die ontwikkeling van die stoomvloot het kwessies wat verband hou met die versekering van die brandveiligheid van skepe en met die aanvang van die konstruksie van ysterskepe en die onversinklikheid daarvan, baie versleg. Boonop is die moeilike probleem om te veg vir die oorlewing van tegniese middele bygevoeg. Dit alles het die noodsaaklikheid gehad om die grondslae van die stryd om die oorlewing van skepe met stoomkragsentrales te ontwikkel, en hierdie werk het op die skouers van eerstens skeepsingenieurs en meganiese ingenieurs geval.
In die middel van die 19de eeu was daar reeds 242 stoomvaartuie in Rusland (insluitend die wat in aanbou was). Die vloot en konstruksie het ingesluit: skepe - 9, fregatte - 13, korvette - 22, knipsels - 12, stoom -fregatte - 9, kanonne - 79, seiljagte - 2, skoeners - 25, militêre vervoer - 8, klein stoomskip - 49, stoomlanseerders en bote - 11, dryfdokke - 3. Die vermoëns van die land se nywerheid in die konstruksie van skepe het toegeneem, en die intensiteit van die navigasie van skepe het ook toegeneem.
Gedurende die volgende dekades het die opbou van ervaring in die werking van stoomkragaanlegte op die skip voortgegaan. Die bou van gepantserde skepe, wat begin het, het die taak om tegniese middele te bemeester, verder bemoeilik. Eerstens het die aantal skepe toegeneem, en tweedens het stoomketels en masjiene meer kompleks geword. Die noodsaaklikheid om die opleiding van beide meganiese ingenieurs en laer geledere uit te brei en te verbeter, het duidelik geword.
So 'n wydverspreide bekendstelling van stoomketels en -masjiene op die vlootskepe, wat die behoefte aan 'n wye verskeidenheid kwessies opgelos het wat verband hou met die beheer van meganismes en die herstel daarvan, opleiding van spesialiste en die verbetering van hul prosedures, veroorsaak baie dubbelsinnige sienings oor die plek en rol van meganiese ingenieurs van hooggeplaaste amptenare. persone van die Maritieme Departement. Een van die standpunte is duidelik uiteengesit in sy nota van 7 Desember 1878, Admiraal Chikhachev: met praktiese kennis, masjiniste . Op grond hiervan stel hy voor om die opleiding van werktuigkundiges vir die vloot aan die ingenieurswese skool te stop as 'n onnodige beroep. Mense wat egter die rol en belangrikheid van meganiese ingenieurs vir die oprigting van 'n tegnies toegeruste gevegsklaar vloot verstaan het, redeneer redelik teen sulke oordele. Die voorstelle wat hulle voorgelê het, het die noodsaaklikheid bewys om nie net die ingenieurswese -skool te bewaar nie, maar ook om die opvoedkundige basis uit te brei, die opleiding van spesialiste op elke moontlike manier te verbeter en om hoogs opgeleide onderwysers meer aktief by opleiding te betrek.
Die kontroversie oor hierdie onderwerp het etlike jare geduur. Verskeie voorstelle is bespreek, en ons kan sê dat gesonde verstand oor die algemeen die oorhand gekry het. Voorstelle om meganiese ingenieurs te vervang met mense met slegs praktiese opleiding in die versorging van stoommasjiene en ander tegniese toerusting, is nie aanvaar nie, maar die toewysing van beamptes tot meganiese ingenieurs is gestaak. In die nuwe regulasie oor meganiese ingenieurs, wat in 1886 goedgekeur is, is aangedui dat hulle "nie tydens hul staat in die vlootdiens bevorder is nie." Dit het aansienlike skade aan die prestige van die diens van die meganiese ingenieurs aangerig. Dit is opmerklik dat die ou seilbeamptes, toe die meganiese ingenieurs pas in die vloot verskyn het, hulle uiters onvriendelik begroet en hulle as die eerste boodskappers beskou en een van die redes is waarom die seevloot verdwyn, waaraan hulle gewoond is. Natuurlik, teen 1886, het die situasie verander en amper reggestel. Maar die nuwe besluit om die beamptes se geledere uit die meganika te neem en die burokratiese skouerbande uit te reik, bemoeilik die verhouding weer. Dit is die moeite werd om te onthou dat meganiese ingenieurs nie soos die gevegsbeamptes van die adel was nie, en dit het hulle selfs onder die ander "swart been" van die vloot geplaas - beamptes van die korps van seevaarders en artilleriste. Die werktuigkundiges het in die vloot die bynaam "stewels" en "Beelzebubs" gekry. Hoe dit ook al sy, maar 'n soortgelyke houding teenoor hulle van die offisiere van die vloot het tot 1917 voortgeduur.
Maar met verloop van tyd, en die belangrikste, namate die tegniese middele, stelsels en toestelle van skepe meer kompleks geword het, wat die verantwoordelikheid en rol van meganiese ingenieurs op skepe verhoog het, word die onreg wat hulle toegelaat word, al hoe duideliker. Maar dit het byna twee dekades geneem voordat hierdie situasie reggestel is.
Selfs oorloë en gevegte het die meganika nie met gevegsbeamptes in lyn gebring nie. Hulle het byvoorbeeld nie die militêre bevel van St. George ontvang nie. Na 'n heldhaftige geveg op 27 Januarie 1904, die kruiser "Varyag" en die kanonboot "Koreets", kry alle offisiere van hierdie skepe, volgens die hoogste besluit wat wyd in koerante en tydskrifte van daardie tyd gedek is, die hoogste militêre orde van St. George, IV -graad. In werklikheid het dit egter geblyk dat alles, maar nie almal nie. Deur dieselfde besluit is dokters en werktuigkundiges toegeken aan die Orde van St Vladimir met swaarde van die III -graad. Die publiek van die land, opgewonde oor die heldhaftigheid van die prestasie van Russiese matrose, het in die pers onenigheid uitgespreek met so 'n besluit. Nicholas II moes die volgorde van toekennings verander. Dit is redelik om te sê dat hierdie gebeurtenis die eerste daad van erkenning van "onrein spesialiteite" deur die beamptes van die vloot was.
In 1904 is aangekondig dat die vlootmeganiese ingenieurs van geledere na militêre geledere hernoem is en die regulasies oor vlootmeganiese ingenieurs verander is. ", Lees:" Die volgende geledere is gevestig in die korps van meganiese ingenieurs van die vloot: 1) generaals: generaal -luitenant en generaal -majoor; 2) stafoffisiere: kolonel en luitenant -kolonel, en 3) hoofoffisiere: kaptein, stafkaptein, luitenant en tweede luitenant. "Gevolglik word groot generaals reeds in 1905: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Dit was prominente organiseerders van die aktiwiteite van verskillende dele van die elektromeganiese diens, mense met diepgaande ingenieurswese kennis en uitgebreide ervaring.
Een van die belangrikste vorme van organisering van die aktiwiteite van meganiese ingenieurs was die gereelde vergaderings van vlagskip -meganiese ingenieurs wat deur die tegniese liggame van die maritieme departement gehou is, waarin belangrike probleme van die korps se aktiwiteite bespreek is, werkservaring saamgevat is, inligting verskaf is oor tegniese innovasies in Rusland en in die buiteland. Konstante werk met die vlagskip -meganiese ingenieurs is deur die destydse bestaande mariene tegniese komitee uitgevoer. 'N Belangrike organisatoriese rol is gespeel deur die ontwikkeling van dokumente wat die gebruik van skeeps tegniese toerusting reguleer. Die instruksies vir die bestuur en instandhouding van stoomketels en masjiene aan boord is gereeld hersien. Regulasies oor die verskaffing van skeepsmeganismes met 'permanente items, voorraad en verbruiksgoedere' is ontwikkel en periodiek aangepas. Vlagskip -meganiese ingenieurs en ander spesialiste was betrokke by hierdie werk deur die mariene tegniese komitee. Die praktyk om motor- en vlagskipingenieurs bymekaar te maak om gesamentlik die belangrikste meganiese kwessies te bespreek “het goeie resultate gelewer.
In 1914 is die "Reëls vir meganiese diens op vlootskepe" gepubliseer. Hulle ontwikkeling is uitgevoer deur 'n spesiale kommissie wat gebaseer is op die opgehoopte ervaring met die gebruik van stoomketels, masjiene en ander tegniese middele. In opdrag van die Minister van die See van 23 Mei 1914 is die "Reëls" aan die leierskap bekend gemaak. Hierdie reëls en 'n aantal ander dokumente oor die werking van vlootoerusting was die gevolg van die ervaring wat meganiese ingenieurs opgedoen het, sowel as hul harde werk. Hulle ontwikkeling getuig ook van die begeerte van meganiese ingenieurs om diens te verbeter, om orde en organisasie in die instandhouding van skepe en toerusting in 'n goeie toestand te verseker. Dit is een van die goeie tradisies van Russiese militêre howe.
Die werk aan die instandhouding van tegniese toerusting in 'n goeie werkende toestand het die nodige voorwaardes geskep om langafstandseise van skepe te verseker, wat gereeld geword het. Aan die begin van die 20ste eeu het die bou van duikbote in Rusland begin. Die eerste binnelandse gevegs duikboot "Dolphin" is in 1903 gebou, en 10 jaar later, voor die Eerste Wêreldoorlog, was daar reeds 'n paar dosyn duikbote in ons land. Dit is nie maklik om dit te bou nie, maar dit is nie minder moeilik om dit te bemeester nie. Dit was basies nuwe skepe, nie net ten opsigte van hul operasionele en taktiese eienskappe nie, maar ook in terme van hul tegniese ontwerp. Opbergbatterye het 'n sterk plek onder die tegniese maniere op duikbote geneem, en binnebrandenjins is geïnstalleer as die belangrikste enjins vir die oppervlakbeweging. Die skep van duikbote het die behoefte gehad om nuwe spesialiste op te lei, onder wie duikende meganiese ingenieurs.
Die rol en belangrikheid van die aktiwiteite van meganiese ingenieurs het steeds toegeneem. Die beknopte wêreld van die skip, waar die vervulling van die gevegsending en die lewe van die mense op die skip afhang van die optrede van elke bemanningslid, is in werklikheid onverenigbaar met die indeling in kaste en variëteite. Boonop sterf werktuigkundiges nie minder gereeld in 'n gevegsituasie as ander nie, en veg met die bemanning vir die oorlewing van hul skip tot op die laaste oomblik, dikwels sonder om tyd te hê om te ontsnap. In die vlootafdeling het dit al hoe duideliker geword dat die raamwerk van die korps van meganiese ingenieurs baie smal en onredelik geskei was van die vegoffisiere van die vloot. Daar is besluit om hierdie raamwerk af te skaf. As gevolg hiervan het die Corps Mechanical Engineers in 1913 die naam Navy Mechanical Engineers gekry. Dus het die korps van meganiese ingenieurs, as 'n aparte deel van die offisierkorps van die Russiese vloot, opgehou om te bestaan en in 'n nuwe kwaliteit oorgegaan. Masjieningenieurs het gelyke offisiere in die vloot geword. Hulle het die rang van vlootoffisiere ontvang met die toevoeging van 'meganiese ingenieur', wat hulle gelykgestel het aan vlootoffisiere in beide die algemene voordele en voordele van militêre personeel.
