Die konsep van 'n weermagmotor, wat uiteindelik in die GAZ-66 uitgekristalliseer het, is afkomstig van die Dodge WC 51/52 Lendleigh-vragmotor. Hierdie masjien het geen analoë in die Rooi Leër of in die wêreld gehad nie. Die grootste voordeel was die veelsydigheid van die masjien, wat in daardie tye uniek was-die grootte en druk-tot-gewig-verhouding het dit moontlik gemaak om dit sonder probleme as 'n artillerietrekker, persoonlike vervoer van hoë rakke, sowel as 'n ambulans. Die wêreldoorlog het egter geëindig, die 'koue' oorlog het begin en die reserwes van buitelandse toerusting in die Rooi Leër het begin verdwyn.
Die eerste plaasvervanger vir die Amerikaanse vierwielaangedrewe vragmotor sou 'n motorkap wees van 'n GAZ-62 met 'n vragvrag van 1,2 ton. Dit is opmerklik dat met so 'n indeks by die Gorky Automobile Plant, in 1940, 'n eksperimentele vierwielaangedrewe "gazik" saamgestel is, en ons tweede fase GAZ-62 verskyn 12 jaar later. Daarom is die belangrikste ding om nie daarin deurmekaar te raak nie. Die vragmotor was in orde en blykbaar baie meer harmonieus te wees as die jonger broer van die GAZ-69, waaraan parallel werk. In sommige weergawes was die motor toegerus met 'n boordbak en 'n lier, en in die gekste weergawe met die indeks B het dit oor die algemeen agt wiele.
In totaal kon die motor 9 troepe plus 'n passasier met 'n bestuurder huisves, en was in alle opsigte 'n redelike perfekte masjien vir die vroeë 50's. Maar onverwags het die Ministerie van Verdediging die vereistes vir die 62ste motor verander, die projek is in sy oorspronklike vorm gesluit en oorgegaan na die onderwerp van die skep van 'n lugvervoerbare cabover -vragmotor. Trouens, die nis van die "nog nie vrygestelde" GAZ-62 in die vroeë sestigerjare is later deur die cabover UAZ-451 beset. Intussen, nadat hulle byna tien jaar verloor het, het die ontwerpers van Gorky 'n nuwe projek begin, wat reeds ernstig aan Shishiga herinner. Die belangrikste beperkende faktor was die grootte van die voertuig - dit moes in die laairuim van die An -8 militêre vervoervliegtuig pas. Daarom was dit nodig om die kajuit bo die vooras te plaas, wat in die toekoms byna die grootste nadeel van die GAZ-66 sal word.
In daardie dae was dit weliswaar moeilik om aan te neem dat die aard van toekomstige oorloë hoofsaaklik partydig sou wees met 'n wydverspreide gebruik van myne en IED's. As gevolg hiervan moes die afmetings van die tweede iterasie van die GAZ-62 (of reeds die derde, die belangrikste ding is om nie deurmekaar te raak nie) verminder word, die hele bokant was van 'n omskepbare tipe. Die voorruit, syvensters en seildak is opgevou, sodat die motor in die An-8 kon pas. In die boek "Cars of the Soviet Army 1946-1991" skryf die motorhistorikus Yevgeny Kochnev dat as die genoemde Dodge WC51 / 52 as 'n prototipe vir die GAZ-62 vanaf 1952 beskou kan word, dan die Duitse Unimog die verwysingspunt geword het die 62ste vragmotor van die 1958 -model. Sommige uitlegoplossings is inderdaad te sien in beide die GAZ-62 en sy opvolger, die GAZ-66. In die Sowjetunie is later selfs vergelykende toetse van die Shishigi en die Duitse motor uitgevoer.
Tog is dit onmoontlik om die Unimog- en GAZ -66 -klasmaats te bel - die huishoudelike vragmotor is hoofsaaklik ontwikkel as 'n suiwer militêre voertuig (terloops, die 66ste was die eerste in sy soort), en die 'Duitser' was hoofsaaklik burgerlike toerusting, soortgelyk aan funksionaliteit met 'n trekker.
Maar terug na die GAZ-62, wat uiteindelik die militêre departement ontevrede geblyk het, ondanks die feit dat dit in produksie aanvaar is. Die motor het reeds daarin geslaag om nie net op die monteerbaan te kom nie (69 vragmotors is vervaardig), maar ook om in die naslaanboek "Huishoudelike motors" te klim met die verwagting dat dit in die nasionale ekonomie gebruik sou word. Indeks 62 vir GAZ het oor die algemeen ongelukkig geraak - drie motors op verskillende tye was sonder werk, en die laaste cabover -weergawe het nie eens die moeite gedoen om dit selfs in die fabrieksmuseum te stoor nie. Die nuwe vragmotor, wat die sterrestelsel van die onsuksesvolle motors vervang het, het 'n baie gelukkiger indeks 66 gekry, wat die Gorky -motorfabriek oor die hele wêreld beroemd gemaak het.
'N Legende met 'n keurmerk
Vanaf die einde van 1957 word Alexander Dmitrievich Prosvirnin die hoofontwerpers van die 66ste GAZ, wat ook die ontwikkeling van byna al die voertuie wat vir die motorbedryf belangrik was, gelei het-van GAZ-53 tot GAZ-14 "Chaika". Watter nuut het Prosvirnin geïmplementeer in die projek van 'n ligte trok-trekker? In die eerste plek het die voertuig groter geword, natuurlik as gevolg van die voorkoms van 'n nuwe militêre vervoer An -12 met 'n groter vragkompartement - lugvervoerbaarheid is immers in die eerste plek deur die ministerie van verdediging gestel.
Verder het 'Shishiga' 'n baie hoë spesifieke krag - ongeveer 33 liter. s./t, wat amper 'n rekord vir produksiemasjiene was. Dit is grootliks verseker deur die 8-silinder ZMZ-66-enjin met 'n kapasiteit van 115 pk. met., wat spesifiek ontwikkel is vir die nuwe Gorky -vragmotor. "Die hoogste landvermoë onder alle reeksvragmotors van die Sowjetunie aan die begin van die 60's, het" Shishiga "ontvang met die bekendstelling van tussenwiele, selfsluitende, beperkte glyverskille op beide asse, sowel as 'n gesentraliseerde bandopblaasstelsel. Terloops, ons ingenieurs het tydens die oorlog die ontwerp van 'samoblok' op Duitse terreinvoertuie bespied en daarna, met aansienlike wysigings, hul eie meganisme ontwikkel. Ten bate van die veldryvermoëns van die GAZ-66 speel die byna verwysingsgewigverdeling langs die asse op 'n gelaaide motor-50% / 50%.
Die eerste werklike reeks GAZ-66 ('n eksperimentele groep van die motor is aan die begin van November 1963 saamgestel) is op 1 Julie 1964 gebore, en vyf jaar later was dit die eerste onder Sowjet-motors wat die gesogte keurmerk ontvang het. Bose tonge het weliswaar aangevoer dat daar geen besondere voordeel hieruit was nie - byvoorbeeld tydens kontroletoetse op die NIIII -21 -toetsplek van die Ministerie van Verdediging is 'n simboliese gebrek aangeteken - "roeslek onder die kwaliteitmerk".
In 1971 het die petrol ZMZ-66 'n soortgelyke kenmerk wat die hoë kwaliteit van die vakmanskap bevestig. Aanvanklik bevat die GAZ-66-reeks 'n weergawe met die letter B vir die lugmag, wat verskil in die genoemde opvoubare voorruit en 'n stofdak. By die laai op die landingsplatform P-7M of PP-128-5000 was dit nodig om die kajuit met die houtkant van die bak te vou en die wiele te laat sak. Boonop is die rugleuning saam met die teleskopiese stuurkolom laat sak. Dit was 'n unieke ontwerp wat destyds geen analoë in die wêreld gehad het nie. GAZ-66B was in staat om oorlading tot 9g te weerstaan by landing met vier- en vyfkoepel valskermstelsels, terwyl 'n brandstoftenk, 'n sanitêre module, 'n veelvoudige vuurpylstelsel en, aandag, gedeeltes van die pontonpark DPP-40 was. op die onderstel gemonteer. Met die voorkoms van die Il-76 en die meer An-22-vliegtuie in die lugmag, het die behoefte aan 'n komplekse voustruktuur egter verdwyn, en aan die einde van die sewentigerjare is die motor gestaak en vervang met die gewone GAZ -66 met 'n staalkajuit. Terloops, weergawe B is ontwikkel by die eksperimentele aanleg nr. 38 van die Moskou -streek in Bronnitsy en by een van die herstelaanlegte vervaardig.
Die kenmerkende en herkenbare voorkoms van die GAZ-66-vragmotor is ontwerp deur die ontwerper van die Gorky-motorfabriek Lev Mikhailovich Eremeev, wat sy talent toegepas het op baie meesterwerke, waaronder ZIL-111, GAZ-21 en GAZ-14 onderskei kan word. Aanvanklik moes Eremeev die bestuurder goed sien, waarvoor die eerste prototipes 'n voorruit met geboë sye gehad het. Maar volgens die vereistes van die Ministerie van Verdediging is dit vervang met kenmerkende vents, wat ware hoogtepunte van die 66ste masjien geword het. Dit het die noodsaaklikheid om komplekse geboë glas te maak en die prosedure vir die vervanging van die gebreekte een vereenvoudig.
Die nuwe GAZ-66-motor het onmiddellik 'n topverkoper in die Sowjet-leër geword-die vragmotor het die GAZ-63 vinnig vervang en die belangrikste ligte vragmotor van die gewapende magte geword. Voor was talle aanpassings, eksperimente en harde diens in gevegstoestande.
