Panoramiese vensters en enjinkapuitleg
Soos in die eerste deel van die verhaal genoem, was een van die mees kenmerkende en paradoksale tekens van 'n militêre vragmotor 'n geboë panoramiese voorruit. Aanvanklik het die Ministerie van Verdediging hul ontevredenheid met hierdie feit op 'n taamlik ingeperkte manier uitgespreek, maar tydens die Afghaanse konflik het die kwessie baie skerp geword. In Julie 1982, in 'n gesamentlike besluit van die Ministerie van die motorbedryf en die sentrale motor- en trekkerdirektoraat van die USSR Ministerie van Verdediging, is gesê:
“Jare se ondervinding in die bestuur van voertuie ZIL-130 en ZIL-131 in die weermag het getoon dat die huidige ontwerp van die kajuit met 'n panoramiese voorruit die herstel van voertuie, sowel as die vervoer en berging van sulke brille, aansienlik bemoeilik.. Die aangeduide gebrek aan glas in die kajuite van ZIL -voertuie is veral skerp in die geval van kolombeweging in bergagtige toestande in 'n brandomgewing."
In ooreenstemming met hierdie gevolgtrekkings het die fabriekswerkers 'n siklus van toetse uitgevoer van die opgegradeerde ZIL-4334-masjiene wat toegerus is met plat voorruit. Terloops, behalwe vir die vereenvoudiging van die werking, het 'n plat meervoudige glasie dit moontlik gemaak om die probleem van hitte-isolerende beglazing van vragmotors in die 'noordelike' weergawe op te los. Platglas was egter 'n feitlik onoplosbare taak vir die motorfabriek in Moskou - dit het die komplikasie van die ontwerp van die kajuit en ernstige finansiële koste meegebring. Volgens berekeninge in 1982 het die ontwikkeling van 'n nuwe kajuit en beglazing 'n paar fantastiese koste van 1,550,000 roebels vereis, asook 'n ekstra 700 vierkante meter. meter produksiegebied. Die finansiële kant van die saak het dit eintlik moontlik gemaak om die wil van die Ministerie van Verdediging in hierdie saak te verbreek.
In 'n poging om die weermagvragmotor met die burgerlike ZIL-130 te verenig, het die ontwerpers die enjinkap van die motor onveranderd gelaat. Dit is hoofsaaklik gedoen om die snelheid van die produksie van masjiene van beide modifikasies op die produksielyne van die aanleg te maksimeer. Die land het baie motors van hierdie klas ontbreek, en die weermag kon byvoorbeeld eers teen die middel van die 70's genoeg van 131 ZIL's kry. In hierdie opsig is een van die belangrikste voordele van die ZIL-131 drie-as-enjinkapvragmotor sy weerstand teen ontploffing onder die wiele van myne teen voertuie. Hieronder bied ek 'n seleksie van foto's wat hierdie proefskrif illustreer.
Triomf en onvervulde hoop
In die Sowjet-leër het die ZIL-131-vragmotor teen die middel van die 70's reeds bekendheid verwerf as 'n betroubare, pretensielose en begaanbare vervoer. Dit was op baie maniere die rede vir die toekenning van die kwaliteitsmerk aan die hele reeks Moskou-vierwielaangedrewe voertuie in April 1974. Die nasionale ekonomie was ook tevrede - sedert 1971 is 'n vereenvoudigde weergawe van die masjien sonder duur afgeskermde toerusting onder die naam ZIL -131A op die vervoerband aangebring. 'N Bietjie vroeër, in 1968, verskyn 'n vragmotor met 'n verkorte raam 131B, wat 'n enkelas-oplegger met 'n totale gewig van 12 ton kan trek.
Ongeveer dieselfde tyd is 'n grootliks unieke ZIL-137-trekker met 'n hidrostatiese aandrywing van die opleggers se wiele ontwerp en aangeneem. Die masjien is verder toegerus met 'n hidrouliese pomp wat aangedryf word deur 'n kragaftakkas, waarmee olie met 'n druk van 150 kgf / cm aan die oplegger se hidrouliese motor gelewer kan word2… Aan die einde van die 60's is die montering van 'n unieke motor oorgeplaas na die Bryansk Automobile Plant, waar gemiddeld 30 sulke motors per maand bymekaargemaak is. Hulle het meestal vuurpyle op sulke ZIL's gedra (byvoorbeeld die 2K11 Krug-lugafweermissielstelsel), maar dikwels kon 'n mens die 137de motor sien met 'n lang bakblok AHB-2, 5. Hierdie plant op wiele kon ten minste 2 bak, 5 ton brood, selfs terwyl ons op pad was. Die wispelturige en komplekse hidrouliese motor van die oplegger het die ingenieurs egter gedwing om 'n meer betroubare en tegnologies gevorderde meganiese aandrywing te ontwikkel. So het die 60091-treintrein verskyn met die ZIL-4401-trekker met die BAZ-99511-oplegger, wat van 1982 tot 1994 vervaardig is. Die padtrein verbruik 53 liter petrol per 100 kilometer, maak dit moontlik om meer as 7 ton te laai en vind die toepassing daarvan in die missielmagte, lugweermagte en op die bakkery. Sedert die begin van die 80's is die "noordelike" weergawes van die ZIL -131C in produksie by die Chita -motorvervaardigingsaanleg, wat temperature tot -60 ° C moes weerstaan. Sedert 1986 is die montering van sulke rypbestande motors na sy geboorteland Moskou-motorfabriek verskuif.
As gevolg van die lang produksie, het die motor vinnig uitgedien geraak en modernisering nodig gehad. Die vertraging in die ontwikkeling van die motor was te wyte aan die langdurige heropbou van die onderneming, asook chroniese tekorte aan eenhede van die Bryansk -motorfabriek. Die normale vergadering van die ZIL-131 is eers in die tweede helfte van 1967 georganiseer, dit wil sê twaalf jaar na die byeenkoms van die eerste prototipes! Een van die pogings om die vragmotor te verbeter, was die ontwikkeling in 1976 van die ZIL-131-77, waarin die hoofklem geplaas is op die verbetering van die bestuurder se werksomstandighede. Die voorwerp van eenwording was die KAMAZ -motor - die stuurwiel, instrumentgroep en sitplekke is daaruit geleen. Boonop is die vragplatform effens verlaag, maar die kinematika van die vering is nie in ag geneem nie, en as die wiele skuins gehang is, raak dit dikwels die bak. Uiteindelik het daar niks goeds van hierdie idee gekom nie - die prototipe is baie lank verfyn en is uiteindelik laat vaar.
As u iemand wat die ZIL-131 bestuur het, vra oor die grootste nadeel van die motor, kan u meestal 'n klagte hoor oor 'n oormatige brandstofverbruik. In die weermag was dit natuurlik moontlik om dit te verduur (hoewel niemand die kragreserwe as een van die belangrikste parameters gekanselleer het nie), maar in die burgerlike sfeer en op die uitvoermarkte was 'n dieselenjin nodig van die heel begin. Slegs tien jaar later, vanaf die begin van die produksie, het hulle probeer om 'n V-vormige dieselenjin YaMZ-642 te lewer, en in 1979 die Finse "Walmer-411BS", maar, soos in die geval van die ZIL-131-77, het die prototipes bly sonder 'n reeks. Maar in die 78ste jaar verskyn die ZIL-131M, toegerus met 'n selfontwikkelde ZIL-6451-dieselenjin met agt silinders, 'n volume van 8, 74 liter en 'n inhoud van 170 liter. met. Is dit nie 'n perfekte vragmotor nie? Boonop het dit uiterlik nie beduidend van die produksiemotor verskil nie - die enjinkap is effens verleng (terloops, die ontwikkelingstema word ook die 'kappie' genoem) en ekstra kopligte is aangebring. En met tenks vol was die kragreserwe van die diesel ZIL-131M 'n reusagtige 1180 km! Ongeveer dieselfde tyd verskyn 'n ander weergawe van 'n vragmotor met 'n ZIL-375-petrolenjin met 'n inhoud van 170 liter. met. In hierdie weergawe het die ingenieurs daarin geslaag om die krag en wringkrag van die enjin aansienlik te verhoog met vergelykbare brandstofverbruik.
Vragmotor "N"
Op 5 Desember 1986 wag die welverdiende vragmotor nog op reële modernisering en verskyn in 'n opgedateerde vorm met die letter "N". 'N Ekonomieser 150-pk ZIL-5081-enjin is op die nuwe produk geïnstalleer, wat onderskei word deur 'n blokkop met 'n skroefinlaatkanaal en 'n kompressieverhouding wat tot 7, 1 verhoog is. 'N Belangrike innovasie was die verhoogde drakrag van 3,75 ton, wat die vragmotor baie naby die nis van 5- en 6-ton KamAZ-vragmotors gebring het. Terloops, van motors van Naberezhnye Chelny, is 'n afdak van nuwe sintetiese materiale oorgeskakel na die gemoderniseerde ZIL. Terselfdertyd met die boordweergawe is die ZIL-131NV-trekker (saam met die "noordelike" 131NVS) ontwikkel.
Die voorkoms van die bygewerkte ZIL in die weermag het nie veel entoesiasme gehad nie - eerstens was daar ontwapening, en tweedens is baie van die funksies van 'n petrolvragmotor perfek uitgevoer deur die genoemde diesel KamAZ en Oeral. Boonop is die motor uit die N -reeks in 1990 by ZIL uit produksie geneem en het hy begin met die voorbereiding van die nuwe model. Sedert 1987 is die gemoderniseerde ZIL parallel met Moskou in Novouralsk (Sverdlovsk -streek) by die Oeral -motorfabriek saamgestel. Ons ken dit sedert 2004 as die Amur -onderneming - dit het 'n uiters uiteenlopende versameling vragmotors saamgestel wat gebaseer is op ZIL's met verskillende soorte aandrywers en 'n wye verskeidenheid motors. In 2010 is 'n fabriek in die Oeral gesluit weens bankrotskap, en drie jaar later is die produksie by een van die oudste ondernemings in die motorbedryf, die Likhachev -fabriek, permanent gestaak. U kan lank redeneer oor die redes vir die dood van die eens legendariese plant, maar dit sal vir u en my grootliks verband hou met die militêre model ZIL-131. In totaal het die fabriek 998 429 eksemplare van onpretensieuse weermagvoertuie versamel, terwyl van 1987 tot 2006 saam met Amur 52 349 vragmotors die mark betree het. 'N Tipiese verteenwoordiger van die 131ste gesin in die Sowjet-leër was 'n kantelwa aan boord wat 18-24 personeellede kon huisves, dikwels met 'n klein of mediumkaliber kanon daarby. Die universele "kaliber" ZIL-131 het dit egter moontlik gemaak om slegs 'n oneindige aantal bakkies op sy basis te installeer en baie weergawes te ontwikkel. Maar dit is 'n onderwerp vir 'n aparte verhaal.
Die einde volg …
