Gebore in die VSA
Teen die einde van die vyftigerjare was die Ural -motorfabriek in Miass 'n treurige gesig: geringe wysigings aan die hopeloos verouderde motors uit die UralZIS -reeks en die afwesigheid van 'n ernstige ontwerpburo. Hulle kon nie hul eie motor ontwikkel nie, 'n mens kon net hoop op die montering van ander vragmotors wat in derdepartykantore geskep is. Niemand in die motorbedryf was natuurlik haastig om verdedigingskontrakte met 'n sekondêre aanleg in Miass te deel nie. Dit beteken dat dit nodig was om 'n onderneming te vind wat masjiene kan ontwikkel, maar nie kan produseer nie. Dit het die Automotive Research Institute geword (NAMI, die laaste keer dat ons daarvan gehoor het in verband met die ontwikkeling van die presidensiële limousine Aurus). Natuurlik kon die bestuurders van die Miass -fabriek kwalik hul wil aan die ingenieurs en ontwerpers van Moskou voorskryf. Hierdie rol is gespeel deur die Direktoraat Hoof Gepantserde van die Ministerie van Verdediging van die USSR, toe hy 'n bestelling vir 'n 5-ton weermagvragmotor geplaas het, gekenmerk deur die oorspronklike ontwerp, dit wil sê, nie ontwikkel op grond van 'n reeds werkende model nie. Die hoofontwerper van die voertuig, met die naam NAMI-020, was Nikolai Ivanovich Korotonoshko, wat toesig gehou het oor die ontwikkeling van verskeie 4x4-, 6x4-, 6x6-, 8x4- en 8x8-terreinvoertuie gebaseer op een konsep.
In Desember 1956 was die eerste masjien wat in metaal gemaak is, NAMI-020 met 'n drie-as vierwielaangedrewe onderstel, die direkte voorouer van die toekomstige Oeral. Ons het die taak met die VSA baie vinnig aangepak: minder as drie jaar het verloop sedert die ontvangs van die taak en die montering van die eerste prototipe. Vir die huishoudelike bedryf van daardie jare is dit eenvoudig 'n uitstekende aanwyser, aangesien die meeste toerusting twee en drie keer langer ontwikkel is. Dit wil nie sê dat die vragmotor in NAMI van nuuts af ontwerp is nie; sommige komponente en samestellings is immers geleen. Hulle het 'n ratkas van MAZ-200, 'n oordragkas van MAZ-502, zilovites voorsien 'n ervare agt-silinder enjin met 'n kapasiteit van 180 pk. met., en GAZ het die kajuit ontwerp. Selfs met die eerste oogopslag is dit duidelik dat hulle in Gorky nie veral met die ontwerp gepla het nie en die GAZ-51-kajuit eintlik afgeskaal het.
Onder die progressiewe ontwikkelings in die toekomstige "Oeral", val die middelste brugbrug op. Vergelyk dit met die ZIL-157 met sy gesofistikeerde transmissie van vyf kaarte wat by die Lendleigh Studebaker geleen is. Maar "Zakhar" sal eers in 1958 in produksie kom, twee jaar later as die vrystelling van die prototipe NAMI-020.
Onder die suiwer "militêre" kenmerke van die toekomstige "Oeral" het 'n gesentraliseerde bandopblaasstelsel, verseëlde trommelremme en 'n luik in die kajuit se dak geskiet. Die toetse toon 'n hoë landvermoë van die voertuig, sowel as 'n matige brandstofverbruik, selfs in vergelyking met die jonger GAZ-63 en ZIS-151.
Toe die besluit geneem is om die NAMI-020-motor in produksie te stel, was die Ural Automobile Plant nie die enigste aanspraakmaker nie. Eers het hulle gedink aan die Moskou ZIL, toe aan die verre lokomotief in Ulan-Ude. ZIL was in die nabye toekoms veronderstel om die vervaardiging van ligter vragmotors uit die 130- en 157 -reeks onder die knie te kry, en dit is vinnig verwerp. Ulan-Ude pas nie by die ooglopende rede van buitensporige afstand tussen die verbruiker van die produk en die onderaannemers nie. En hier blyk die onderneming in Miass baie handig te wees in 'n krisissituasie. Ons het ooreengekom met die hoof van die fabriek A. K. Rukhadze en hoofontwerpers S. A. Kurov oor die voorlopige heropbou van die onderneming vir so 'n ingewikkelde vragmotormodel en het NAMI-020 na Miass gestuur. En die span van die instituut het in 1958 'n diploma van die tweede graad van die All-Union Industrial Exhibition ontvang vir die oprigting van 'n landloopvoertuig.
Daar was nog 'n verandering van die NAMI-vierwielaangedrewe voertuig met die 6x6-formule, dit het die indeks 021. Hierdie vragmotor was byna identies aan die NAMI-020, maar dit word onderskei deur 'n lang houtvragplatform, langs die kajuit. Hiervoor moes die noodwiel, tesame met sy hidrouliese hefstelsel, onder die vloer van die bak geplaas word.
In Miass is 'n spesiale ontwerpburo geskep vir 'n belowende masjien, onder leiding van die ingenieur Anatoly Ivanovich Titkov (nou woonagtig) in Maart 1957. Om ervaring uit te ruil en die masjien vinnig op die vervoerband van NAMI na Miass te plaas, het ten minste twintig spesialiste-ontwikkelaars van die toekomstige "Oeral" verhuis. Dit wil voorkom asof alles gereed is vir die ontwikkeling van produksie. Maar toe gryp die GABTU Ministerie van Verdediging in die saak in - hulle verander hul planne vir die motor.
Goue medaljewenner
In Miass was die eerste gesamentlike ontwikkeling met NAMI-spesialiste 'n vragmotor met die lang naam "UralZIS-NAMI-375", gedateer 1958. Hier sien ons reeds die toekomstige indeks van die legendariese vragmotor en die ou naam van die Ural Automobile Plant. Die motor is terloops herwerk volgens die vereistes van die weermag.
Eerstens was die voor- en agteras verenig, wat die enjin moes oprig, en dit het 'n verandering aan die voorkant van die kajuit meegebring. Nou was al die hoofratkaste in een ry geleë, wat 'n positiewe uitwerking op die vragmotor se landloopvermoë gehad het. Tweedens is die gaskajuit verwyder en 'n baster van ZIL-131 met die beroemde panoramiese glas (in twee dele verdeel) en die voorkant van sy eie ontwerp. Die stuurstelsel, die voorvering, die raam is versterk en nuwe wiele is ontwikkel in vergelyking met die NAMI-020.
Na die wysigings "UralZIS-NAMI-375" is na die toetse gestuur, wat getoon het dat alles sleg en onbetroubaar is. In die boek van Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." Daar word aangedui dat slegs 'n deel van die ratkas en die bandopblaasstelsel lewendig gebly het na die toetssiklus. Die motor moes verfyn word en terselfdertyd ooreenstem met die nuut veranderde vereistes van die hoofkliënt.
Ek moet sê dat die eerste werklike "Oeral", wat na grootskaalse wysigings die 375T -indeks ontvang het, redelik vinnig gepubliseer is - reeds in 1959. Interessant genoeg was die kajuit nou met 'n lapdop en opvoubare vensters, maar dit is nie gedoen vir die vragmotor se lugvervoer nie. Die hoofdoel van hierdie innovasie is om die anti-kernweerstand van masjiene wat langs die vensters in die grond begrawe is, te verbeter. Boonop is alle transmissie- en raamstelsels versterk en die enjin is herontwerp.
Streng gesproke was die Ural-375T 'n voorproduksie-voertuig in 'n "vervoer" -modifikasie, dit wil sê met 'n langwerpige houtbak, maar die Ural-375 was 'n artillerietrekker wat op 31 Januarie 1961 in produksie is. Die trekker is ontwerp om 5 ton sleepwaens off-road en 10 ton sleepwaens op harde paaie te sleep.
Onder die lenings van reeksvragmotors was eenhede van MAZ-200: enkelplaatkoppelaar, ratkas, voorvering, sleepeenheid, pneumatiese remstelsel, middelas-asse, stuurwiel en tussendeur. Selfs die Moskvich-407-passasiersmotor het met die reus die universele gewrig van die dryfas gedeel, wat Ural in die stuuras gebruik het. Die verbindings met konstante snelheid is ook ontwerp om 'alles-in-een' te wees van die MAZ-501 houtdraer. Die Ziloviete het Ural 'n paar eenhede van die bandopblaasstelsel gegee, aangesien hulle byna die enigste in die wêreld was wat geweet het hoe om dit te maak. Die motor was ook 'n Moskou ZIL-375 met 'n kapasiteit van 175 pk. met.
Wat was dit oor die Oeral in die "Oeral"? Trouens, slegs die oordragkas, middelverskil en bladvering. Nadat hy die mees progressiewe van die plaaslike motorbedryf opgeneem het, het "Ural-375" die lopende band met 'n eerlik klam motor getref. Tydens die toestandstoetse voor die reeks het 'n paradoksale ding gebeur: die bevel om die masjien in 'n reeks te plaas, is onderteken nog voor die einde van die navorsingsiklus. Terselfdertyd het die vragmotor nie die beste manier gedra op die veldry van die Chelyabinsk-streek nie. Die koppelaar het misluk, die verkoelers het gelek, die elektriese toerusting het gebreek, die vere en skokbrekers het gebreek, en die belangrikste probleem was die remme wat vasgekeer en oorverhit het … onder 90 km / h het die koppelaar verbrokkel. Dit was slegs deur 'n wonderwerk dat die bestuurder die motor heeltemal op die pad kon stop.
Met al die neerdrukkende resultate van staatstoetse (die resultaat was tientalle bladsye kommentaar), het die Miass -aanleg 'n plan vir 1960 ontvang om 300 motors te vervaardig. Die weermag se behoefte aan 'n artillerietrekker van hierdie klas was baie hoog, en die GABTU het natuurlik besluit om die tekortkominge wat reeds in die produksieproses was, reg te stel. Hierdie saak het etlike jare voortgeduur, maar in 1969 is dit bekroon met internasionale sukses: "Ural-375D" het 'n goue medalje ontvang tydens 'n uitstalling in Leipzig.
