ZIL-131: afskeid van aftrede
In 1977 het ZIL die eerste pogings aangewend om die 131ste vragmotor te vervang. Die weermag het geëis om die nuwigheid toe te rus met 'n ZIL-645-dieselenjin, die drakrag tot 4 ton te verhoog en die kajuit ook te vervang met 'n ontwerp wat bestand is teen massavernietigingswapens. Daarbenewens het die weermag beplan om in die toekoms die kajuit van die nuwe vragmotor plaaslik te bespreek, sodat daar geen sprake van panoramiese geboë glas was nie. Die eerste prototipes, wat in 1977 in die lugversie geskep is, het die naam ZIL-132 (in sommige bronne-ZIL-136) gekry. Die belangrikste ding hier is om nie hierdie motor te verwar met die ZIL-132 swaaiende all-terrain voertuig van die spesiale ontwerpburo ZIL nie.
Die kajuit van die nuwe motor was hoekig - dit was sy wat die prototipe vir die volgende generasie motors geword het. Die 4334-indeks self vir 'n boordvoertuig verskyn in 1981, maar om een of ander rede is die kajuit van 'n ervare vragmotor van die ZIL-131 teruggegee. Hierdie baster het 'n versterkte raam gekry, uiteindelik 'n diesel-V-vormige agtsilinder 185-pk-enjin, 'n outomatiese waaierkoppeling, 'n outomatiese voorverwarmer, 'n versterker in die koppelaaraandrywing, 'n lier met 'n golfrat en nuwe radiale bande. Hierdie masjien het ook in die eksperimentele kategorie gebly.
8 jaar later, in 1989, verskyn die derde weergawe van die kajuit op 'n motor met die lang naam ZIL-433410. In hierdie weergawe is die kajuit gedeeltelik verenig met die siviele een van ZIL-4331, wat sedert 1986 in klein reekse vervaardig word. Die nuwe vragmotor kon 3,75 ton vrag aan boord neem en was toegerus met 'n 170-pk-enjin met veelvuldige brandstof. Die voorruit is nou in twee plat dele verdeel, wat dit moontlik gemaak het om onder meer koeëlvaste glas te monteer.
In 1994 is die voorbekleding uiteindelik verenig met burgerlike vragmotors en weereens het die opgedateerde vragmotor die naam ZIL-433420 genoem. In tenkherstelwerk is hierdie voertuie uitgevoer saam met die T-90 tenks wat deur die Indiese weermag bestel is. Ook vir buitelandse kopers het Muscovites 'n ander hibried ontwikkel-ZIL-131D met 'n 145T "Faizer" dieselenjin van 145 pk van die "Perkins" maatskappy. ZIL-433420 het die beste verpersoonliking geword van die konsep van die 131ste motor, tesame met 'n dieselenjin, wat die vragmotor 'n kruisafstand van 1300 kilometer gebied het.
Met 'n beskrywing van die weermaggeskiedenis van ZIL in die 90's, kan 'n mens nie 'n ander motor noem wat uit eenhede van verskillende modelle saamgestel is nie. Dit is 'n twee-as-ZIL-432730 met 'n drakrag van 2, 3-2, 4 ton, wat in 1996 op klein skaal geproduseer is. Die motor is saamgestel uit transmissie-eenhede en wiele ZIL-131, Minsk-diesel (weer met 'n lang naam) D-245,9 MMZ E2, kajuite van 4334 en vere van "Bychka". In die vroeë 2000's, toe die weermag 'n tekort aan boordvoertuie vir die lugmag begin voel, het die Moskou-motorfabriek besluit om sy baster in die raamwerk van die staatsbeskermingsbevel te druk. Maar die vereistes vir voertuie in die lug is ietwat strenger as vir konvensionele weermagvragmotors; hulle moes stapeltoetse ondergaan. Wat is hulle? Die vragmotor word aan 'n spesiale platform geheg, met 'n meter of meer verhoog, en dan op beton laat val. Dit simuleer die harde landing van 'n voertuig met 'n valskermstelsel. Na so 'n nie -swak val, moet die vragmotor vir die lugmag ook 'n kontrole loop. Uiteraard moes die Ziloviete die raam en skorsing van die weermag "Bychka" versterk, asook geld bespaar vir 'n toetsontslag.
Die hele prosedure is uitgevoer deur die hoofstad FSUE "Universal" - die ontwerp- en produksiekompleks in Moskou. Dit kos ongeveer 8 miljoen roebels. Die fabriekswerkers het nie geld gevind nie, die stapeltoetse het nie plaasgevind nie, wat 'n einde gemaak het aan die toekomstige ZIL vir die lugmag. Terloops, daar verskyn geld in Naberezhnye Chelny vir die toets van KamAZ-43501, en dan verskyn die ooreenstemmende kontrak van die ministerie van verdediging. Na die geveg het die ingenieurs van die Moskou-motorfabriek lank met hul vuiste gewaai en verseker dat hul "Bychok" beter was as KamAZ in terme van gewig en afmetings om die GAZ-66 te vervang. Die Nizhniy Tagil -motor was meer opvallend groter as die ZIL en die meer afgetrede "Shishiga". Die gevolg hiervan was die hoë winding van die vragmotor, wat in ag geneem moes word wanneer dit uit die vliegtuig gegooi word. Miskien was hierdie mislukking die voorlaaste poging van die fabriek om die besparingsbevel in beslag te neem. ZIL, wat in die beste Sowjet -tye in 40% van die weermag se behoeftes aan wielvoertuie voorsien het, het geleidelik van die Russiese wapenmark af wegbeweeg. Die laaste poging om vastrapplek te kry, was die ontwikkelingswerk van "Kalam-1", wat op vele maniere 'n deurbraak geword het.
Russiese Oshkosh
Volgens een van die weergawes wat in die publikasie "Equipment and Armament: Yesterday, Today, Tomorrow" uitgespreek is, het die idee om die Kalam-1 ROC te begin onder die indruk van die Amerikaanse Oshkosh MTVR-vragmotors gekom. Hierdie motors kom op die plek van die M939, wat in baie opsigte 'n analoog was (hoewel swaarder) van die huishoudelike ZIL-131 en Ural-4320. En in Mei 2001 verskyn MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) in die Verenigde State, 'n 'medium taktiese vervangingsvoertuig' vir die Marine Corps en die vloot.
Vir die Amerikaanse weermag was hierdie motor baie modern: 'n 6-silinder 11, 9-liter Caterpillar C-12 diesel (425 pk), 'n outomatiese 7-reeks Allison-ratkas met elektroniese beheer, 'n onafhanklike hefboomveer TAK- 4 met ry van elke wiel van 325 tot 406 mm, elektroniese banddrukveranderingstelsel, outomatiese vastrapbeheer op die wiele, ABS, asook 'n gelaste aluminiumkajuit. Op die oomblik het Oshkosh meer as 10 duisend vragmotors aan die troepe afgelewer, insluitend die wat toegerus is met die plaaslike pantser MTVR Armor Systems. Die reeks vragmotors bevat relatief ligte 4x4 -voertuie en groot 8x8 -voertuie met 'n drakrag van 16,5 ton. Russiese weermag). Interessant genoeg het die GABTU nie beplan om 'n vragmotor van dieselfde grootte te skep nie - die ligste weergawe van die MK23 het meer as 13 ton se eie gewig getrek. Dit was eerder 'n werk vir die Kremenchug -motorfabriek as vir ZIL. Daarom, in die tegniese vereistes vir die belowende ZIL van die Kalam-1-projek, is beide die dravermoë en die afmetings ernstig verminder in vergelyking met die Amerikaanse eweknie.
In 2004 het AMO-ZIL twee motors met lang indekse (weereens) 4327A1 en 4334A1 ontwikkel. Die eerste vragmotor was twee-as en met 'n drakrag van 2,5 ton, en die tweede was met drie asse en 'n vragvrag van 4 ton. Ekstern het die Kalam-1-voertuie feitlik nie verskil van die weermagvragmotors van die vorige reeks nie, behalwe dat afsonderlike voorruite 'n spesifieke doel in ZIL gegee het. Wat tegniese inhoud betref, het die Kalamas egter ernstig van hul verre voorouer ZIL-131 afgewyk. Die belangrikste leuse van die ontwikkelaars was: "Modulariteit en eenwording!" Dit kan selfs gesien word in die voorbeeld van motors. Op die twee-as ZIL-4327A1 is 'n 4-silinder turbo-diesel YaMZ-534 met 'n kapasiteit van 173 pk geïnstalleer. met., en vir die ses-wielige "Kalam" het nog twee silinders van 1, 1 liter elk bygevoeg en dit blyk reeds 230-sterk YaMZ-536. Hierdie enjins is byna van nuuts af in Yaroslavl ontwikkel met die ondersteuning van die buitelandse ingenieursfirma AVL List, toegerus met 'n Common Rail -brandstofinspuitingstelsel van Bosch, 'n laaikoelkoeler (tussenverkoeler) en elektronika om oormatige motorsnelheid te voorkom. Vir die begin van die XXI eeu was hierdie enjins redelik modern, nie net vir militêre operasies nie, maar ook vir die burgerlike mark.
Natuurlik kon motors van die Kalam -1 -gesin nie van 'n outomatiese ratkas droom nie - in Rusland het hulle nie geweet hoe om sulke eenhede vir sulke toerusting te maak nie. Aangesien hulle egter nie nou weet hoe om dit te doen nie. Op die ZIL-4327A1 het Muscovites 'n meganiese 5-gang ratkas SAAZ-136A2 geïnstalleer, en die senior vriend het 'n selfontwikkelde ratkas ZIL-4334K2 met 6 trappe ontvang. Terselfdertyd kan beide potensiële eenhede meer wringkrag "verteer" as wat die Yaroslavl -motors vervaardig het. Dit was die grondslag vir verdere modernisering van vragmotors.
'N Belangrike verskil met die ou ontwerp van die ZIL-131 was die permanente vierwielaandrywing; daar is besluit om die wispelturige stelsel om die vooras te verbind, te laat vaar. Die algemene skema van die ratkas het dieselfde gebly met een dryfas in die 6x6-weergawe, maar daarbenewens verskyn agterste middel- en kruisasverskille. Die baan is verhoog van 1820 mm (ZIL-4334 en voorgangers) tot 2030 mm, wat dit moontlik gemaak het om die baan op die veld te volg met die swaarder Ural- en KamAZ-voertuie.
Een van die belangrikste voordele van die Kalamov was die volledig onafhanklike vering van alle wiele. Dit het eerstens die soepelheid en landvermoë ernstig verbeter, en tweedens het dit die moontlikheid van die beginsel van modulariteit moontlik gemaak. Nou was dit relatief pynloos om nog 'n dryfas na die vragmotor te "rol". Onthou, op die masjiene van die ZIL-131-familie was 'n gebalanseerde bladveervering agter. Daar moet op gelet word dat die ingenieurs van ZIL die veringstruktuur op 'n nie-triviale manier benader en 'n saamgestelde torsiestang as 'n elastiese element geïnstalleer het. Dit was 'n staaf in 'n buis gemaak van hooglegerde staal. Dit blyk relatief kompak, betroubaar en duursaam te wees. Terloops, uiterlik kan Kalam-1-vragmotors met 'n leë bak op die foto's ook onderskei word deur die geringe "klompvoet" van die agterwiele, wat veroorsaak word deur die ontwerpkenmerke van die onafhanklike vering. Die resultaat is 'n uitstekende onderstel, alhoewel ietwat oorgewig: die gewig van die vragmotor het afgeneem. Nou het die meer opheffende KamAZ- en Ural -vragmotors beter gevaar as die Moskou "Kalamov" in terme van hierdie aanwyser. Byvoorbeeld, KamAZ-43114 met 'n leeggewig van 9030 kg kan 6, 09 ton en ZIL-4334A1 aan boord neem-slegs 4 ton met 'n toegeruste gewig van 8, 53 ton. As gevolg van 'n meer gevorderde kragbron, het dit die spesifieke brandstofverbruik egter nie so beduidend beïnvloed nie.
Soos u reeds kan verstaan, het "Kalam-1" in geen van die opsies nie in die Russiese leër verskyn nie. Nadat hy deur die hele toetssiklus van die GABTU gegaan het, het die militêre departement nie 'n bevel vir hierdie vragmotor uitgereik nie, wat in baie opsigte uniek is vir die binnelandse bedryf. Na die laaste weermag -vragmotor ZIL sterf die hoofproduksie van die Moskou -motorfabriek ook.
