Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers was baie verbaas toe die sekretaris berig dat die Russiese meneer Dolukhanov in die wagkamer op hom wag.
-En wat wil hierdie heer … Do-lu-ha-nof?
- Hy beweer dat hy u vliegtuie in Rusland kan verkoop.
'Wel, laat hom inkom,' gee Hugo oor.
Die heer Dolukhanov, in 'n ordentlike Duits, met 'n militêre invloed, verduidelik aan Junkers dat hy invloedryke kringe van Russiese immigrasie in Duitsland verteenwoordig. Binnekort word die likwidasie van die Bolsjewiste in Rusland verwag, en dan word hy geneem en waarborg hy die organisasie van 'n lugdiens met twintig Junkers -vliegtuie.
Aanvanklik wou Hugo hierdie heer dadelik verdryf, maar het hom bymekaargekom en met 'n glimlag gesê:
-Dankie, meneer … Do-lu-ha-nof. Ek sal aan u voorstel dink en u laat weet. Laat asseblief u koördinate by die sekretaris.
- Maar, meneer Junkers, ek wil die sakeplan van hierdie lugredery breedvoerig bespreek en aan u bewys lewer van my bevoegdheid … - die besoeker het nie bedaar nie.
'Nee, nee, dit is nog nie nodig nie,' antwoord Hugo beslis. - Ek wens jou sukses toe, alles van die beste.
Hierdie vreemde besoek het Hugo laat dink oor die organisering van die produksie van sy vliegtuie in Rusland. Waarom nie in Rusland nie? Hierdie land is selfs groter as Amerika. Met sy groot uitgestrektheid en die afwesigheid van so 'n spoorwegnetwerk soos in Europa, is lugdienste daar meer nodig as elders. Toe onderhandelings in die Westerse lande oor die bou van sy vliegtuigaanleg gevoer is, het hulle so 'n hoë rente op lenings gevra dat die produksiekoste onbetaalbaar hoog was. Miskien sal Rusland op gunstiger voorwaardes kan saamstem?
Hugo het belanggestel in al die nuus uit Sowjet -Rusland. In die naoorlogse lot het Duitsland en Rusland baie gemeen. Beide lande was uitgeworpen in die oë van Westerse leiers en verdien nie om goed behandel te word nie. Duitsland is verpletter en verneder deur die verbod van die oorwinnaars, en die RSFSR is van die wêreldgemeenskap en die vooruitgang deur 'n moeilike blokkade uitgesluit. Hierdie situasie het hierdie lande genoop om toenadering te soek. Vroeg in 1921 lees Hugo in 'n koerant dat Duits-Russiese onderhandelinge oor handel en industriële samewerking plaasgevind het.
Op hierdie tydstip het hy besluit om die kajuit van die F-13 te vergroot en hul deurgang deur die deur in die passasiersruimte te organiseer. Hugo het die vereistes van die vlieëniers vir 'n beter uitsig in 'n oop kajuit in reën en mis nie as voldoende sterk beskou nie. Die kajuitglas kan immers net soos op motors met verwarming en ruitveërs toegerus word. Maar aan die ander kant, wat is die groot voordele vir die bemanning wat 'n geslote kajuit bied. Die aankomende stroom tref nie die gesig nie, en die uitsig is beter sonder 'n vliegbril. Die geraasvlak is aansienlik laer en die kajuit se temperatuur kan met verwarmers gehandhaaf word. Bemanningslede hoor mekaar beter wanneer hulle inligting tydens die vlug uitruil. Alles saam is dit troos vir mense van wie vlugveiligheid afhang. Met toenemende vlugduur en spoed in die toekoms, speel hierdie faktore 'n nog belangriker rol. Professor Junkers het dit duidelik gesien en met vrymoedigheid die heersende stereotipes verander. Soos altyd was hy in sy ontwerpbesluite 'n stap voor die res. Junkers was die eerste om die oop kajuit te laat vaar, en alle vliegtuigontwerpers sal sy voorbeeld volg. Die eerste twee F-13's in 'n aangepaste uitleg met 'n geslote kajuit was reeds in die werkswinkel bymekaar.
Hierdie nuus oor Rusland is deur Sachsenberg uitgevang deur sy kontakte met die weermag. Dit blyk dat die Duitse Reichswehr in April toestemming gegee het aan die maatskappye Blom en Foss, Krupp en Albatross om hul handelsgeheime aan die Russe te verkoop. Die Reichswehr het Albatross as 'n staatsbeheerde maatskappy gedwing om die produksie van houtvliegtuie uit te brei deur sy vliegtuigfabrieke in Rusland te organiseer. Maar die Russe het geen belangstelling in die Albatross -vliegtuig getoon nie. Hugo het met groot belangstelling na Sachsenberg geluister en uitgevra oor die besonderhede. Daar was 'n duidelike moontlikheid om 'n verbod op die vervaardiging van vliegtuie in Duitsland te vermy as hulle hul produksie in Rusland sou vestig.
En net daar die volgende dag in die koerant op die voorblad: "Op 6 Mei 1921 het die ondertekening van die Duits-Russiese handelsooreenkoms plaasgevind, waarvolgens Duitsland sy tegniese innovasies aan Sowjet-Rusland kon verkoop en die Russe in die industrialisering van hul land."
Dit was reeds 'n teken, en Hugo het in die komende onderhandelinge begin om opsies vir sy voorstelle uit te werk. En hy het geen twyfel gehad dat sulke onderhandelinge binnekort sou begin nie. Inderdaad, binne 'n paar maande het die Russe die inisiatief geneem. Onderhandelinge het begin oor die oprigting van 'n permanente lugdiens op die roetes Königsberg-Moskou en Königsberg-Petrograd. Junkers is nie daarheen genooi nie. Die inisiatief is geneem deur die verenigde Duitse maatskappy Aero-Union. Ons het ooreengekom om 'n Duits-Russiese lugdiens te stig met gelyke deelname van die partye. Aan die Russiese kant het die Narkomvneshtorg die amptelike eienaar van 50% van die aandele geword. Die registrasie van die Deutsche Russische Luftverkehr -lugredery, afgekort as "Derulyuft", het op 24 November 1921 plaasgevind. Die basis was die Devau -vliegveld naby Königsberg. In Moskou is daar die Central Airfield, wat in Oktober 1910 op Khodynka geopen is.
En toe maak die voormalige vennoot van Junkers in die Fokker -reekse -aanleg 'n gejaag. Hy vestig hom nou in Holland en bou daar 'n passasiersvliegtuig met 'n hoë vlerk, amper dieselfde as die van Junkers, slegs hout, F-III. Hy het daarin geslaag om tien van hierdie vliegtuie aan die Russiese regering te verkoop, waarvan sommige jaarliks aan Derulyuft geskenk is. Hierdie laaghout Fokkers is deur Duitse en Russiese vlieëniers gebruik om van Königsberg na Moskou en terug te vlieg. Die toestemming om hierdie roete vir vyf jaar te bedryf, is reeds op 17 Desember deur die Russe onderteken. Dit alles het Hugo Junkers geleer uit die alomteenwoordige Sachsenberg, maar hy het vas geglo dat sy uur sou kom.
Fili plant
Die werklike saak het in Januarie 1922 begin toe 'n verteenwoordiger van die Duitse regering Junkers in Dessau besoek het.
'Ons voorlopige gesprekke met die Russe toon hul belangstelling om metaalvliegtuie te bou as deel van militêre samewerking,' het hy dadelik begin. - Ons beveel sterk aan dat u aan die onderhandelinge in Moskou deelneem oor 'n spesifieke manier om die konstruksie van Duitse vliegtuie in Rusland te organiseer.
- As ek u reg verstaan, gaan dit oor die moontlikheid om die vervaardiging van my vliegtuie in Rusland te vestig? - Onbewustelik bekommerd, vra Hugo naïef.
- Heeltemal reg. Die weermag en die regering is uiters bekommerd oor die verbod op die konstruksie van vliegtuie wat aan Duitsland opgelê is. Hulle sal ons lugvaart 'n paar jaar terugbring. As ons dit dus regkry om met die Russe saam te stem oor die organisering van ons vliegtuigfabrieke, sal dit 'n groot sukses wees. Ons militêre samewerking met die Bolsjewiste is nou baie belangrik vir Duitsland. Ons gebruik hul gebied vir ons militêre basisse. Die Reichswehr is geneig om hierdie projek te finansier.
- Meneer die raadgewer, vir hoeveel jaar is hierdie program bedoel? - wou meer weet Hugo.
'Ek dink minstens vyf jaar. As u belangstel in hierdie projek, kan ons ons afvaardiging in die komende dae na Moskou stuur. U, meneer Junkers, moet u verteenwoordigers aanstel. Luitenant -kolonel Schubert gaan van die Reichswehr, hy is die hoof van die afvaardiging en majoor Niedermeier.
Hugo het belowe om môre die name van sy verteenwoordigers bekend te maak. Hy stuur die mees ervare en kundigste na Moskou - die direkteur van die lugredery Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg en die direkteur van die JCO -aanleg Paul Spalek.
Hugo was jubelend. Sy fabrieke is in Rusland! As dit net slaag. En dan 'n ongelooflike slag - op 12 Januarie 1922 sterf Otto Reiter. Dit was die grootste diamant in sy kroon.
In 'n atmosfeer van streng geheimhouding, sonder protokolle, is die voorwaardes vir die bou van Junkers -vliegtuigfabrieke in Rusland en die vliegtuigproduksieprogram in Moskou bespreek. Die Russe het kategories geëis dat die vervaardigde vliegtuie 'n geveg was en hul nomenklatuur is bepaal op bevel van die Russiese Lugmag en Vloot. Sachsenberg en Spalek het Junkers telefonies geraadpleeg. Na bespreking van al die voorstelle en wense van die Russiese kant, het die Duitse afvaardiging 'n tweestadige plan vir die inbedryfstelling van die Junkers-aanlegte bekendgestel:
1. Vinnige vestiging van 'n tydelike produksiefasiliteit by die voormalige Russies-Baltiese Vervoerwerke in Fili. Hier sal Junkers -spesialiste Russiese ingenieurs en werktuigkundiges oplei om metaalvliegtuie te bou. Die fabriek sal ook houtgevegsvliegtuie herstel, wat die frontlinie -eenhede van die Rooi Leër in Pole baie nodig het.
2. Uitbreiding van die fabriek in Fili vir die vervaardiging van verskillende metaalvliegtuie en die oprigting van die tweede Junkers-vliegtuigaanleg in Petrograd op die grondgebied van die Russies-Poolse motorfabriek. Na die ingebruikneming van die tweede vliegtuigaanleg behoort die totale produksie van vliegtuie deur beide Junkers -aanlegte in Rusland honderd vliegtuie per maand te beloop. Die finansiering van die hele program vir die oprigting van Junkers -vliegtuigfabrieke in Rusland, ter waarde van duisend miljoen Reichsmarks, word verskaf deur die Reichswehr van Duitsland. Die Duitse minister van verdediging verleen subsidies aan die Junkers -onderneming.
Hierdie plan vorm die basis vir die Protocol of Intent tussen die Junkers -onderneming en die regering van die RSFSR, wat op 6 Februarie 1922 in Moskou onderteken is. Junkers, die eerste nyweraar in 'n kapitalistiese land, is toegelaat om vliegtuigfabrieke te bou. Nou kan Hugo in Rusland sy eie vliegtuie bou, maar dit moet gevegsvliegtuie wees. En hy bou al drie jaar slegs burgervoertuie. Ons sal weer die bloudrukke van sy gevegsvliegtuie van die einde van die oorlog moet uitbrei en moet nadink oor die aanpassing daarvan, met inagneming van die opgehoopte ervaring. Hy het hierdie gedagtes uitgespreek tydens die volgende ontmoeting met sy vooraanstaande ontwerpers.
'N Week later het die weermag Junkers in groot geheim in kennis gestel dat die Russe 'n tweesitplek-seevaartvliegtuig wou hê. Hugo het dadelik gedink aan die J-11-vlotvliegtuig wat hy aan die einde van die oorlog vir die vloot ontwerp het. Toe sit hy eenvoudig sy J-10 dubbele slagwerk op die vlotte, voeg 'n kiel by, en dit blyk 'n redelik suksesvolle seevliegtuig te wees. Die vorm van sy vlotte verseker 'n spat sonder groot spatsels, en hul sterkte is getoets in winde tot 8 m / s. Terselfdertyd is die anti-roeslaag van duralumin uitgewerk met langdurige blootstelling aan seewater. Twee masjiene het daarna daarin geslaag om gevegstoetse in die vloot te slaag, en die vliegtuig het die militêre benaming CLS-I gekry.
Marine dubbele verkenner en redder J-11, 1918
Nou gee Junkers sy ontwerpers Tsindel en Mader opdrag om 'n J-11-aanpassingsprojek voor te berei, met inagneming van die opgehoopte ervaring onder die J-20-aanwysing, en om te wag op die spesifieke vereistes van die Russe.
Die voorlopige taktiese en tegniese vereistes van die Rooi Leër Vloot vir 'n vlootverkenningsvliegtuig op 27 velle was baie gou op Junkers se lessenaar. Dit het geblyk dat die reeds ontwikkelde J-20-projek perfek is. Die Russe het nie geëis om die marine -verkenningsvliegtuig te bewapen nie, maar het neergeskryf dat dit nodig is om die moontlikheid te verseker om een masjiengeweer in die agterste kajuit te installeer. In vergelyking met die ou 11de, het die nuwe 20ste 'n groter span- en vleuelarea. Die kiel was baie soortgelyk aan die kiel van die 13de, maar was toegerus met 'n vergrote roer wat van onder uitsteek. Die vlotte bly dieselfde vorm met 'n gladde duralumin-omhulsel, platbodem en enkelrandig. Die agterste kajuit was ook toegerus met 'n rewolwer om 'n masjiengeweer te monteer.'N Week later bring die jong Ernst Sindel vir Junkers 'n algemene uitsig en uitleg van die J-20 veeldoelige seevliegtuig in die finale weergawe vir goedkeuring.
Opleiding van "Junkers" T-19, 1922
Die eerste vlug uit die water van die nuwe J-20-seevliegtuig is in Maart 1922 suksesvol voltooi, en daaropvolgende vlugtoetse het bevestig dat die eienskappe van die vliegtuig aan die vereistes van die Russe voldoen.
Binnekort het belangrike gebeurtenisse plaasgevind in die politieke lewe van Duitsland, wat die toenadering tot Sowjet -Rusland gevorm het. Die Duitse afvaardiging het met verontwaardiging die konferensie van Genua oor 'n naoorlogse skikking verlaat, omdat die Westerse seëvierende lande te swaar en vernederende omstandighede voorgehou het. Op dieselfde dag is 'n aparte Rapallo -verdrag met Rusland onderteken. Georgy Chicherin en Walter Rathenau het die Bolsjewiste gered van internasionale diplomatieke isolasie, die nasionalisering van staats- en privaat Duitse eiendom in Rusland gewettig en Duitsland se weiering van eise weens die "optrede" van die RSFSR -owerhede met betrekking tot Duitse burgers. Artikel 5 van die verdrag kondig die gereedheid van die Duitse regering aan om hulp te verleen aan private Duitse ondernemings wat in Rusland werk. Uit die diplomatieke taal vertaal, beteken dit die finansiering van programme deur die Duitse ministerie van verdediging.
Algemene siening van die Junkers-vlootverkenningsvliegtuig J-20, 1922
Met die vaartbelynde woorde van die mees bevoorregte nasie in ekonomiese betrekkinge, het Duitsland die geleentheid gekry om sy militêre industrie en gewapende magte in Rusland te ontwikkel.
Die somer van 1922 vir Hugo Junkers was gevul met belangrike dinge en gebeure wat vertroue in die toekoms geïnspireer het. Skielik, in die middel van April, het die Beheerkommissie die universele verbod op die bou van vliegtuie in Duitsland, wat amper 'n jaar geduur het, opgehef. Maar slegs ligte, klein voertuie met 'n vrag van tot 'n halwe ton is toegelaat, en die F-13 pas in hierdie beperkings. Bestellings van verskillende lugrederye het onmiddellik ingestroom vir hierdie motor. Die byeenkomssaal van die Junkers -aanleg in Dessau was gevul met vliegtuie. In die komende jare word 94 eenmotorige passasiers Junkers by Duitse onervare lugrederye afgelewer, waarvan die meeste dan in Lufthansa beland.
Die burgerlugvaartbedryf het meer doeltreffende vliegtuie nodig gehad, en Junkers verbeter dit voortdurend op die 13de. Die vlerkspan word vergroot, kragtiger motors word geïnstalleer. In die somer van 1922 was Hugo Junkers nogal bekommerd toe hy 'n F-13, romp nommer D-191, op 'n vlug oor die Alpe gestuur het. Die suksesvolle voltooiing van hierdie vlug verhoog die aansien van die vliegtuigontwerper verder. Die 13de Junkers was die eerste passasiersvliegtuig ter wêreld wat hierdie pieke verower het.
Nog 'n vreugde van Hugo Junkers in die somer van 1922 was die eerste vlug van sy nuwe T-19-vliegtuig. Die Junkers Design Bureau het voortgegaan met die ontwikkeling van liggewig hoogvlerkvliegtuie van metaal van alle metaal. Dit was nou 'n drie-sitplek treinvliegtuig met 'n klein enjin.
Die vliegtuig het 'n bietjie meer as 'n halwe ton geweeg sonder vrag. Junkers het dadelik drie eksemplare gebou, in die hoop om hulle met enjins van verskillende krag te voorsien. Hulle hoef nie meer vir die Kontrolekommissie weggesteek te word nie. Maar hul koste was aansienlik hoër as soortgelyke vliegtuie van hout en perkaal. Daarom het Hugo nie op die oorvloed bestellings gereken nie, maar hierdie masjiene as eksperimenteel gebruik. Na die voltooiing van die vlugtoetsprogram, het hierdie vliegtuie hul kopers gevind en as sport deelgeneem aan lugwedrenne in hul klas.
Die Fili -aanleg, wat Junkers ontvang het, 1922
Intussen rapporteer Sachsenberg en Spalek aan Junkers uit Moskou dat die onderhandelinge gekonkretiseer is en dat die tyd vir die ondertekening van die ooreenkoms nader kom.
Uiteindelik, op 26 November 1922, lê die ooreengekome teks van die ooreenkoms met die Russe op die tafel van Junkers vir ondertekening. Hugo het dit verskeie kere aandagtig gelees. Weens die finansiële beperkings van die Reichswehr het die finale ooreenkoms nie voorsiening gemaak vir die bou van 'n tweede Junkers -vliegtuigfabriek in Petrograd nie. Die ooreenkoms het Junkers 'n konsessie van 30 jaar gegee vir 'n pre-revolusionêre aanleg, die reg om die aanleg vir die vervaardiging van vliegtuie en motors te herbou, 'n tak van sy ontwerpburo daar op te spoor en sy eie lugdiens in Rusland te vind vir lugvervoer en lugkaart van die gebied. Junkers het onderneem om 300 vliegtuie en 450 enjins per jaar by die aanleg te vervaardig, verskeie soorte vliegtuie te ontwerp en te bou wat deur die Russiese Lugmag bestel is.
Sachsenberg en Spalek het die hoof verseker dat dit die maksimum was wat hulle kon bereik, en Junkers onderteken die papiere.
Terselfdertyd het hy 'n voorlopige bevel ontvang vir twintig verkenningsvaartuie en Russiese taktiese en tegniese vereistes daarvoor. Daar was niks fundamenteel nuuts nie, en Hugo, wat hierdie eise met rustige siel aan Maderu oorgedra het, het die opdrag gegee om bloudrukke voor te berei vir die begin van die reeksproduksie van 'n vlootvliegtuig vir die Russe onder die Ju-20-indeks.
Op 23 Januarie 1923 keur die USSR -regering 'n ooreenkoms met Junkers goed, en aan die westelike buitewyke van die hoofstad, binne die noordelike halfsirkel van die Moskou -rivier, op die hoë oewer naby die dorp Fili, begin 'n ongewone herlewing. Die verlate gebied van die Russies-Baltiese Vervoerwerke het begin verander. Dit was nou Junkers se geheime vliegtuigfabriek. In die volgende vier jaar belê Duitsland enorme bedrae geld in hierdie aanleg - tien miljoen goudmerke.
Die voormalige lugattaché van die Duitse ambassade in Sowjet -Rusland in 1918, luitenant -kolonel Wilhelm Schubert, is nou deur Junkers aangestel as finansiële direkteur van die Fili -aanleg. Toe Schubert by die vliegtuigaanleg kom wat aan hom toevertrou is, het 'n uiters onbeskryflike prentjie voor hom oopgemaak.
Hierdie aanleg is in die lente van 1916 vir die vervaardiging van motors gebou. Maar die revolusie en die daaropvolgende burgeroorlog het hom verhinder om te begin werk. So staan hy totdat hy vir Junkers wag. Amptelik heet dit nou State Aviation Plant No. 7. Die aanlegbestuur onder die teken van Junkers Zentrale Russland was geleë in twee geboue in Moskou by Petrogradskoye snelweg 32 en Nikolskayastraat 7. Daar kon u maklik dr. Schubert, sy adjunk, vind Dr Otto Gessler en die tegniese direkteur van die aanleg Paul Spalek.
Sowjetgevegvliegtuie Junkers
Hugo Junkers was beïndruk deur die volume van sy komende vliegtuie. In 'n ooreenkoms wat tussen hom en die regering van die USSR onderteken is, het die Russe belowe om jaarliks 300 vliegtuie en 450 vliegtuigmotors aan hom te bestel. Nou moet hy die produksiesiklus by die Fili -aanleg so organiseer dat die vrystelling van hierdie groot program verseker word. Ons benodig 'n kragtige aankoopproduksie, moderne masjienwinkels en verskeie monteerlyne. Ons benodig 'n groot hangar vir 'n vlugtoetswinkel, 'n enjin -toetsstasie en 'n fabrieksvliegveld. Die gedetailleerde plan vir die heropbou van die Fili -aanleg, opgestel deur die tegniese direkteur Spalek, is deur Hugo goedgekeur.
Junkers seevliegtuig vir die USSR -vloot, 1923
Houers met masjiengereedskap, produksietoerusting, gereedskap en gereedskap het vanaf Dessau na Fili begin aankom. Die aanleg van die aanloopbaan van die fabrieksvliegveld het begin, wat op die skiereiland geloop het vanaf die westelike oewer van die Moskva -rivier na die oostelike een. Etlike honderde gekwalifiseerde Junkers-werktuigkundiges en ingenieurs van Dessau het 'n sakereis na die sneeubedekte Moskou onderneem om dit wat in Fili was, te omskep in 'n moderne vliegtuigproduksie-aanleg. 'N Fabrieknedersetting met gemaklike geboue met meerdere verdiepings het naby die geslote gebied begin groei. In Oktober 1923 het meer as vyfhonderd werknemers by die fabriek gewerk, en 'n jaar later het hul aantal verdubbel.
Maar tot dusver het Junkers 'n bevel gehad vir slegs twintig seevliegtuie vir die Rooi Leger -vloot. Voor die voltooiing van die heropbou van die fabriek in Fili en die aanvang van die werk by die aankoopwinkels, verbind hy die fabriek in Dessau vir die vervaardiging van onderdele vir die J-20-seevliegtuig en stuur dit na Moskou. Aanvanklik het die fabriek in Fili slegs die bestelde U-20 seevliegtuie bymekaargemaak. Die eerste het in November 1923 van die oppervlak van die Moskva -rivier af opgestyg en na Petrograd gegaan. Daar, in Oranienbaum, wag die bevelvoerder van die watervliegtuigafdeling Chukhnovsky ongeduldig op hom.
Hierdie Junkers -seevliegtuie het in die Oossee en die Swart See gevlieg. Sommige van die masjiene is vanaf skepe bedryf, dit is met die hulp van 'n pyl en 'n lier laat sak en uit die water gelig. Hulle was die eerste in die vloot, gebou volgens sy bevel. Die eerste bestelling vir twintig U-20's is in April 1924 voltooi. Toe was daar 'n bevel vir nog twintig, en dit is dit. Hierdie omstandighede het Junkers ietwat teleurgestel. Deur gebruik te maak van die reg om 50% van die Fili-vliegtuie op die vrye mark te verkoop, soos aangeteken in die ooreenkoms, verkoop Junkers verskeie J-20 seevliegtuie aan Spanje en Turkye. Ju-20 was baie betroubaar en duursaam. Nadat hulle uit die vloot ontslaan is, vlieg hulle met pool ontdekkingsreisigers en in die burgerlike lugvaart. Die vlieënier Chukhnovsky het beroemd geword en in die Arktiese gebied gewerk aan die "Junkers" en gebaseer op Novaya Zemlya.
Die ontwikkeling van 'n watervliegtuig vir die Russe het ook gunstige gevolge vir die Dessau -aanleg gehad. Die eerste J-20 wat daar gebou is, sprankelend met nuwe verf, word in Mei 1923 deur Hugo op die Gothenburg Aerospace Show vertoon. Nou is dit 'n burgervliegtuig van Junkers - tipe A. Die belangstelling in die motor was groot, en Hugo besluit om 'n aangepaste motor met 'n kragtiger enjin onder die A20 -indeks in die see en land weergawes op die mark te stel. Ongeveer tweehonderd van hierdie vliegtuie met verskillende enjins in die weergawes A-20, A-25 en A-35 sal gebou word. Hulle sal gekoop word vir posvervoer en lugfotografie.
Sneeu lê nog in Dessau toe dit bekend word dat die Russe ook 'n grondverkenningsbeampte vir hul lugmag wou hê. Hulle eise in Februarie 1923 was nie buitensporig nie. Dit moet twee sitplekke wees en minstens drie en 'n half uur in die lug bly. Net die vereiste topsnelheid was 'n bietjie te groot. Junkers het besluit dat vir die verkenner die uitwerking van die verhoging van die aërodinamiese kwaliteit van die hoëvleuel-konfigurasie baie belangrik was, en die afwaartse sigbaarheid beter was. Hy het Zindel beveel om die J-21 te begin ontwerp, met behulp van die ontwikkelings op die T-19 hoëvlerk-opleidingsvliegtuig.
Nou word Ernst Tsindel die de facto hoofontwerper van die onderneming en ontwikkel hy 'n projek vir 'n intelligensiebeampte vir die Russe. Die lang vliegduur het baie brandstof vereis. Dit is in twee vaartbelynde tenks langs die kante van die romp geplaas, wat in 'n noodgeval laat val word. Zindel is gehelp deur nuwe ontwerpers: Bruno Sterke het die landingsgestel ontwerp, Jehan Hazlof - die romp en Hans Frendel - die stert.
Ervare Scout Junkers J-21, 1923
Op 'n warm somersdag op 12 Junie 1923 het toetsvlieënier Zimmermann reeds in die eerste prototipe opgestyg en die goeie hantering van die masjien bevestig. Die vliegtuig het ongewoon gelyk. Dit was 'n vleuel met 'n romp wat van onder af op dun stokke hang.
Weens die verbod wat in Duitsland van krag was, moes vlugtoetse van die verkenningsvliegtuie in Holland gereël word. Hy kon teen lae spoed vlieg, en volgens Hugo was hierdie eiendom die belangrikste ding vir die verkenner. Die waarnemer uit die tweede kajuit moet die kleinste besonderhede van die vyand se strukture en toerusting uitmaak. Maar die Russe eis 'n hoë maksimum spoed sodat die verkenner van die vegters kan wegkom. Dit was onmoontlik om hierdie teenstrydige vereistes te versoen, en Hugo maak 'n kompromie - hy verwyder en verander die vleuel en verminder sy oppervlakte met 'n derde. Die vliegtuig het vinniger begin vlieg, maar nie so vinnig as wat die klant wou hê nie. Met die bestaande enjin kon Junkers nie meer aan hierdie vereiste voldoen nie. Twee eksperimentele vliegtuie is uitmekaar gehaal, in houers verpak en na die fabriek in Fili gebring. Russiese vlieëniers het hulle daarheen gevlieg, en hierdie masjiene het as standaarde vir die reeks gedien. Ondanks die lae spoed van die verkenningsvliegtuie, was die eerste orde van die Rooi Leër se lugmag 40 vliegtuie.
Daarna het die seriële Junkers-verkenningsvliegtuie vir die Rooi Leër Ju-21 die mees kragtige BMW IVa-enjin in Duitsland, twee vaste masjiengewere vir die vlieënier en een vir die rewolwer by die waarnemer. Die fabriek in Fili het twee en 'n half jaar op bevel van die verkenners gewerk en dit ten volle nagekom.
In die somer van 1923 het die Here God die Junkers -gesin 'n geweldige slag toegedien. Hugo lees met afgryse die berig dat op 25 Junie in Suid-Amerika tydens 'n demonstrasievlug 'n F-13-vliegtuig, stertnommer D-213, neergestort het waarin sy oudste seun Werner gesterf het. Vyf dae voor sy dood het Werner 21 geword. Dit was moeilik om te oorleef, maar nou moet jy daarmee bestaan. Sy eerste gedagte wat sy hart deurboor het, was: "Hoe kan ek my vrou en kinders hiervan vertel?"
Toe het alles vir hom 'n kronkel gegaan, niks het goed gegaan nie. En met die orde van vegters vir die Russe was daar 'n verleentheid. Tsindel en sy ontwerpers het 'n redelike ordentlike projek ontwikkel op die vlak van die beste voorbeelde van die wêreld. In vergelyking met die Fokker- en Martinside -tweedekker het sy eenvliegtuig beter gelyk. Die vleuel was presies op dieselfde plek as die boonste vleuel van hierdie tweedekker geleë - voor die kajuit. Opwaarts-vorentoe sig was swak, maar alle mededingers was nie beter nie, en die gebrek aan 'n laer vleuel het selfs afwaartse sig verbeter. Maar hierdie mededingers het een voordeel - hul enjins was baie kragtiger.
Baie ontwerpbesluite in die J-22 Siegfried-vegprojek word geneem uit die vorige J-21-verkenningsvliegtuie. Dieselfde vleuel, net die stawe waarop die romp daaraan hang, het korter geword, en die vleuel het laer gesak. Die vlieënier het dieselfde twee masjiengewere en brandstof tenks aan die kant, dieselfde onderstel. En die belangrikste, dieselfde enjin. Dit was die Achilleshiel van die nuwe Junkers -vegter. Ten tyde van die ontwerp en konstruksie van die twee prototipes in Dessau in die tweede helfte van 1923, kon Junkers nie 'n kragtiger enjin kry as die BMW IIIa nie. Zimmermann het die eerste prototipe vegter op die laaste dag van November gevlieg. Selfs met hierdie enjin het die vegter 'n goeie topsnelheid van 200 km / h getoon en voldoen hy basies aan die skriftelike vereistes van die kliënt.
Fighter Junkers J-22 vir die USSR Lugmag, 1923
Hugo Junkers het goed geweet dat sy vegter 'n kragtiger enjin benodig, en vir die tweede prototipe het hy probeer om 'n BMW IV te kry. Maar dit het nie gewerk nie, en die vegter het op 25 Junie 1924 met dieselfde BMW IIIa in Dessau opgestyg. Daarna is albei ervare vegters na Fili vervoer, waar hulle Russiese vlieëniers na die hof versamel en gestuur het. En dié het al op die Engelse "Martinsides" en die Nederlandse "Fokkers" gevlieg.
Vroeg in 1922 koop die Sowjet-verteenwoordigers van Vneshtorg die eerste twintig Martinside F-4-vegvliegtuie uit Engeland, en in September 1923 dieselfde aantal. Almal is in die Moskou Militêre Distrik geopereer. Hierdie Engelse houtvliegtuig, met dieselfde opstyggewig as die Junkers se Siegfried, het twee keer die vleueloppervlakte en die krag van die Hispano-Suiza 8F-enjin gehad. Dit het hom 'n duidelike voordeel in die maneuver gegee.
Terselfdertyd koop die Sowjet -handelsverteenwoordiging in Berlyn 126 Fokker D. XI -vegters uit Holland met dieselfde enjin, wat deur die vlieëniers van die verkrygingskommissie gevlieg is. Daarom, nadat hulle van Martinside na Junkers verhuis het, het die Russiese vegvlieëniers niks anders as teleurstelling gevoel nie. Die metaalvliegtuig in aerobatics was duidelik minderwaardig as die manoeuvreerbare tweedekker. Hulle het sterk beswaar aangeteken teen die bekendstelling van hierdie Junkers -vegter by die Fili -aanleg. Die bestelling vir dertig Ju-22-vegters is gekanselleer en tagtig meer grondverkenning Ju-21's is in plaas daarvan bestel.
Reeds in die eerste jaar van die Junkers-aanleg in Fili is 29 van sy passasiersvliegtuie onder die Ju-13-indeks vervaardig in weergawes van 'n militêre vervoervliegtuig en 'n ligte bomwerper. By laasgenoemde is 'n masjiengeweer agter die kajuit aangebring. Onderdele en komponente vir hierdie vliegtuie is van Dessau af gebring, en in Fili is die vliegtuig slegs saamgestel. In die daaropvolgende jare 1924-1925 is slegs ses motors vervaardig. Sommige van hulle, onder die PS-2-indeks, is deur die Sowjet-lugredery Dobrolet gekoop, en sommige daarvan is deur Junkers aan Iran verkoop.
In die somer van 1924 het die ontwerpburo Junkers begin met die ontwerp van 'n bomwerper vir die Rooi Leër. Dit moet deur 'n fabriek in Fili vervaardig word. Dit was moontlik om aan die hoogste vereistes te voldoen deur twee van die sterkste op daardie stadium in Duitsland BMW VI-enjins, elk 750 pk, op die vlerke van die J-25-vliegtuig te installeer. Maar die Duitse weermag wou nie die Russe met so 'n masjien bewapen nie en het hierdie projek gekant. En die Russe het ook nie deurlopende druk op hulle kanale uitgeoefen nie.
Dan bied Hugo die Sowjet-lugmag as 'n swaar bomwerper 'n militêre weergawe van sy drie-motorige passasiersvliegtuig onder die benaming R-42 (omgekeerde benaming G-24) aan. Hy organiseer die produksie van 'n gevegsvliegtuig wat in Duitsland verbied is by 'n fabriek in Swede. In die somer van 1925 vlieg so 'n bomwerper na die sentrale vliegveld van Moskou om die eienskappe daarvan te demonstreer en maak 'n behoorlike indruk op die bevel van die Rooi Leger. Ondanks die feit dat die eerste Sowjet-swaar bomwerper TB-1 van die ontwerpburo Tupolev reeds met vlugtoetse begin het, word Junkers bestel vir meer as twintig van sy R-42's.
Hierdie gevegsvliegtuig is in die laat herfs van 1924 in 'n enkele eksemplaar in Dessau onder die geheime naam Kriegsflugzeug K-30 gebore. Volgens dokumente wat die beheerkommissie kon verifieer, het dit verbygegaan as 'n ambulansvliegtuig wat omskep is van 'n passasiersvliegtuig. Dit was nodig om die middelste gedeelte en die neus van die vliegtuig, bo -op die romp, aan te pas om twee uitsnydings vir oop kajuit van skutters met masjiengewere te flank, om 'n intrekbare skieteenheid en bombaai onder die romp te installeer, om ondervliegbom te installeer rakke vir klein bomme en om 'n deel van die vensters van die passasierskompartement toe te maak. In totaal kon die vliegtuig een ton bomme lewer. Maar geen wapens en gevegstoerusting is daarop aangebring nie. In hierdie vorm vlieg hy na die fabriek in Limhamn, waar hy heeltemal afgehandel is, vlugtoetse voltooi het, die standaard word vir die reeksproduksie van die R-42 en na die bruid in Moskou vlieg.
Bomwerpers in Swede is saamgestel uit onderdele en samestellings wat vanaf Dessau gestuur is, en ook verander na passasiers G-23's wat daarvandaan aangekom het. Alle gevegsvoertuie is voorsien van 310 pk Junkers L-5-enjins. Hulle kan op wiele, ski's en vlotte bestuur word. Vanaf die aanleg in Limhamn is die vliegtuie in houers per see na Murmansk vervoer, van daar af per spoor na die fabriek in Fili. Hier is die vliegtuie gewapen, getoets en gestuur na militêre eenhede met die naam YUG-1.
Die eerste bomwerpers van Junkers is deur die lugvaart van die Swartsee -vloot ontvang. Dit was die laaste bestelling vir die Junkers -aanleg in Fili. Teen die einde van 1926 is vyftien Yug-1's afgelewer, en die jaar daarna die oorblywende agt. Hulle was in diens van die bomwerper -eskader in die Leningrad Militêre Distrik en by die matrose van die Baltiese Vloot. Na die ontmanteling het hierdie Junkers -vliegtuie 'n lang tyd gedien in die burgerlike lugvloot van die USSR.
Torpedo-bomwerper Junkers YUG-1 van die 60ste eskader van die Swartsee-lugmag.
Die uittreksels uit die boek deur Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
