Na die einde van die Groot Patriotiese Oorlog, in ooreenstemming met die besluit van die Krimkonferensie op die gebied van Duitsland, is dit verbied om werk aan militêre onderwerpe uit te voer. In die Sowjet -besettingsgebied is hulle uitgevoer in 'n atmosfeer van volledige geheimhouding, maar die Geallieerdes het daarvan geweet. By 'n besluit van die Ministerraad van 17 April 1946 is beveel om die waardevolste Duitse spesialiste in vliegtuie, enjins en instrumente na spesiaal opgeleide lugvaartondernemings na die USSR te vervoer. In September 1946 is 3558 spesialiste saam met hul gesinne by die ondernemings van die lugvaartbedryf in die Moskou- en Kuibyshev -gebied afgelewer. Hulle is gevolg deur treine met masjiene, toerusting, vervoer- en selfs tekenborde, tafels en loodgieterswerk.
Oprigting van 'n basis vir die werk van Duitse spesialiste
84 lugvaartondernemings wat in Duitsland ontmantel is met 'n totaal van 123 duisend toerusting -eenhede, is na die ministerie van die lugvaartbedryf oorgeplaas. Op die plekke waar spesialiste aangestel is, is intensiewe opleiding uitgevoer - die werkswinkels van fabrieke is herstel en uitgebrei, woonhuise is herstel en Finse huise is gebou. Terselfdertyd was die taak om die vliegveld by LII uit te brei sodat straalvliegtuie wat deur die Duitsers gebou is, daar getoets kan word.
Die vliegtuigontwerpers is by die proefaanleg nr. 1 op die basis van die voormalige fabriek nr. 458 in die dorpie Podberez'e, Kimrsky -distrik, ongeveer 100 km noord van Moskou (Dubna), vergader. Daar is OKB-1 geskep, onder leiding van die voormalige hoof van die Junkers-vlieënierproduksiemaatskappy, dr. Baade.
Spesialiste in turbo-enjins is na die eksperimentele aanleg nr. 2 gestuur op die basis van fabriek nr. 145 in die dorpie Upravlenchesky naby Kuibyshev (OKB-2, onder leiding van ingenieur Russing). Instrumentspesialiste (OKB-3, onder leiding van Lertes) is ook by hierdie fabriek gehuisves vanweë die beperkte moontlikhede vir hul plasing in Podberez'e. Klein groepies ingenieursingenieurs is na fabrieke nr. 456 in Khimki en nommer 500 in Tushino gestuur. Die fabrieke was hoofsaaklik toegerus met Duitse toerusting.
Die basis van OKB-1 is gevorm deur die werknemers van die vliegtuigafdeling van die Junkers-firma in Dessau. Die adjunkhoofontwerper was Freitag, 'n gegradueerde van die Universiteit van Göttingen. Die groep vooraanstaande OKB-1-werknemers was die skrywer van die Ju 287-bomwerperprojek Wokke, die hoofingenieur van die Junkers-fabriek Hazelof, en die hoof van die lugdinamika-afdeling van die Junkers-onderneming, dr. Bockhaus.
Die OKB-2 het bestaan uit werknemers van verskeie ondernemings. Sy afgevaardigdes was die voormalige hoof van die Siebel -struktuurafdeling Heinsen en die Sowjet -ingenieur Bereznyak, onder toesig van die ontwerpwerk. Onder die mees gekwalifiseerde Duitse spesialiste van OKB-2 moet u ook die toonaangewende spesialis in aerodinamika van die firma Heinkel, Gunter, noem.
By OKB-1 was die belangrikste taak om voort te gaan met die ontwerp en eksperimentele werk wat in 1945-1946 in Duitsland begin is om nuwe soorte straalvliegtuie te ontwikkel, insluitend dié met 'n voorwaartse geveerde vleuel, en 'n eksperimentele supersoniese vlieglaboratorium.
OKB-2 moes voortgaan met die skepping van gedwonge monsters van seriële Duitse turbojet-enjins Jumo-004 en BMW-003 en meer kragtige Jumo-012 en BMW-018, en die Jumo-022 turboprop-enjin, wat onder die NK geïnstalleer is -2M-handelsmerk in die middel 1950's op vliegtuie An-8, Tu-91. OKB-3 het die opdrag gekry om voort te gaan met die outomatiese stuurwerk wat in Duitsland begin is.
By fabriek nr. 500 in Tushino sou 'n groep uit Dessau onder leiding van Gerlach voortgaan om aan die Jumo 224 (M-224) vliegtuigdieselenjin te werk en die vervaardiging van straalmotore te organiseer wat gebaseer was op die Engelse Derwent-5-straalmotor. Eksperimentele enjins gebaseer op Derwent-5 onder die RD-500-handelsmerk is suksesvol ontwikkel en vervaardig.
By fabriek nr. 456 in Khimki sou spesialiste in vuurpyl-enjins die vervaardiging van 'n V-2-vuurpylenjin, RD-100, onder die knie kry. Sowjet-ontwerpers het dit verder versterk wat stootkrag betref en het die RD-101 met 'n stuk van 37 ton en die RD-103 met 'n stuk van 44 ton ontwikkel, maar Duitse spesialiste is nie toegelaat om hierdie werke te gebruik nie. En die Glushko Design Bureau het 'n nuwe kragtige suurstof-keroseen-enjin begin ontwikkel, waarvan die ontwerp gebaseer was op die agterstand van huishoudelike ontwikkelings van die 30's en 40's.
Benewens lugvaart- en enjinbou-ontwerpburo's, is in 1947 in Moskou 'Spesiale Buro nr. 1' (SB-1) gestig, wie se hoofingenieur aangestel is as Sergei Beria, die seun van die almagtige Lavrenty Beria. In Augustus 1950 is dit omskep in KB-1, wat die skepping van die Moskou lugverdedigingstelsel toevertrou het-die Berkut-stelsel, wat later die S-25-stelsel hernoem is. Lavrenty Beria het met sy vermoëns die hele Duitse onderneming "Askania" vervoer wat tydens die oorlog beheerstelsels vir die Duitse V-1 en V-2 missiele ontwikkel het. Daarna het KB-1 die Almaz-Antey-bekommernis geword, wat die S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 raketvliegtuig missielstelsels ontwikkel het.
Die lewe van Duitse spesialiste
Die grootste Duitse kolonies was naby Kuibyshev en Moskou. In Administratief, saam met 755 Duitse spesialiste, het 1,355 mense uit hul gesinne uit Duitsland aangekom en in Podberez'e - ongeveer vyfhonderd spesialiste en ongeveer duisend lede van hul gesinne.
Alle spesialiste moes van gemaklike behuising voorsien word, met ernstige probleme; daar was nie genoeg huisvesting vir hul werknemers nie. Hierdie probleem is met die hulp van die regering opgelos. Die nodige fondse is toegewys, 'n bondel Finse huise is aangekoop, militêre konstruksie -afdelings is na die plekke gestuur om behuising te herstel en te herstel, die ministerie van verdediging het twee militêre eenhede na ander gebiede verskuif, een van die sanatoriums is toegewys vir behuising. Dit was nodig om die werknemers van die fabrieke uit 'n aantal huise te sit en in die volgorde van verdigting na ander huurders te verskuif. As gevolg hiervan het alle Duitse spesialiste huisvesting gekry, woonstelle in baksteen-, houthuise en gekoopte Finse huise.
Mettertyd het die lewe van Duitse spesialiste verbeter, hulle is een en 'n half tot twee keer meer betaal as Sowjet -spesialiste op dieselfde vlak. Onder die bestaande rantsoeneringsstelsel het Duitse gesinne voedselrantsoenkaartjies met 'n groot voedselinhoud ontvang, en spesiale sale is in kantines aan hulle toegewys. Spesialiste wat in SB -1 in Moskou werk, vergesel van veiligheidsbeamptes, kan een van die beste kruidenierswinkels in Moskou besoek - Eliseevsky. Vir skoolkinders in die sekondêre skool is klasse met onderrig in Duits toegewys, vir voorskoolse kinders is kleuterskole georganiseer, waar die vroue van Duitse spesialiste gewerk het.
Op 'n kompakte plek van spesialiste is Duitse gemeenskappe geskep wat betrokke was by maatskaplike werk vir die organisering van ontspanning - reise na die natuur, die bestudering van die Russiese taal in sirkels, gesamentlike besoeke aan teaters in Moskou en Kuibyshev, deelname aan 'n Duitse simfonieorkes, amateur optredes en sportafdelings. Hulle is toegelaat om sonder beperkinge radio's te koop en na buitelandse radiostasies te luister. Hulle bly burgers van Duitsland, hulle is verbied om die gebied van die dorpe te verlaat sonder spesiale toestemming of sonder 'n begeleiding.
In die aanvanklike stadium was daar agterdog in die verhouding tussen Sowjet- en Duitse werkers, en privaat kommunikasie met Duitsers buite die werksomgewing was verbied. Maar geleidelik het die verhouding normaal geword. Sowjet -ingenieurs het aanvanklik geglo dat die Duitsers nie hul ervaring met ons sou deel nie en sou deelneem aan sabotasie. Hulle het egter gewillig hul ervaring gedeel, baie gewetensvol gewerk, selfs as hulle nie saamgestem het met die volgorde van die werk nie.
Ontwikkeling van vliegtuie
Van besondere belang is die organisasie van die ontwikkeling deur die Duitsers van nuwe straalvliegtuie, waarin hulle ver gevorder het. Prototipes van vliegtuie en enjins is uit Duitsland gelewer-vliegtuie EF-131, EF-126, Siebel 346, enjins Jumo 004C, Jumo 012 (5 eenhede), BMW 003C (7 eenhede), BMW 018, Walter 109– 509 (4 eksemplare)). "Siebel 346" en EF-126 is na TsAGI oorgeplaas vir blaas in 'n windtonnel, drie BMW 003C-enjins is na die Mikoyan Design Bureau gestuur, die res van die toerusting is aan proefaanlegte nr. 1 en nommer 2 afgelewer.
In die lente van 1947 is plant nr. 1 opdrag gegee om vlugtoetse van die EF-131-bomwerper, die eksperimentele supersoniese vliegtuig EF-346 en die EF-126-straalaanvalvliegtuig met 'n turboprop-enjin uit te voer, asook om te vervaardig en te toets twee prototipes van die EF-132-bomwerper teen September 1948.
In 1947 het LII vlugtoetse uitgevoer van die EF-126-aanvalsvliegtuig en die eerste straalbommenwerper in die USSR, die EF-131, met ses drievoudige enjins en 'n vorentoe geveerde vleuel. In Oktober 1947, as gevolg van die verbod op die verblyf op buitelandse spesialiste by die fasiliteite wat geheime toerusting gebruik, is beveel dat die toetse van Duitse vliegtuie by die LII gestaak word, en die vliegtuig en die spesialiste self na fabriek nr. EF-126 en EF-131 het etlike maande op die vliegveld onder die sneeu gestaan. Toe die vliegtuie in Junie 1948 gereed was om te toets, is die werk aan hierdie vliegtuie gestaak, en die ontwikkeling van die mees belowende van die Duitse vliegtuie, die EF-132 langafstand-bomwerper, is gestaak.
Hierdie besluit is veroorsaak deur die verskyning in die USSR van 'n nuwe generasie turbojet-enjins met beter eienskappe as Duitse enjins-AM-TRDK-01 ontwerp deur Mikulin en TR-1 ontwerp deur Cradle. Die EF-131 met "trosse" lae-krag "Jumo" onder die vlerke en die EF-126 met 'n onbetroubare en onekonomiese turboprop was reeds verouderde masjiene. Die werk aan die supersoniese EF-346 is voortgesit.
Die hooftema van OKB-1 in 1948 was die konstruksie en toetsing van die EF-140-bomwerper, wat 'n verandering van die EF-131-vliegtuig was met die installering van twee Mikulin AM-TRDK-01-enjins en die gebruik van kragtiger wapens. Die vliegtuig is omskep van 'n ses-enjin in 'n tweemotorige een. Die nacelle was aan die onderkant van die vleuel vasgemaak. Die werk is uitgevoer as 'n inisiatiefprojek van OKB-1.
In September 1948 is die EF-140 volledig voorberei vir vlug; toetse het op die vliegveld in Teply Stan plaasgevind. In Mei 1949 is die fabriekstoetse van die vliegtuig voltooi, dit bereik 'n maksimum spoed van 904 km / h en 'n vlugafstand van 2000 km. In verband met die suksesvolle toetse van die Tu-14 frontlinie-bomwerper, is staatstoetse van die EF-140 nie uitgevoer nie, OKB-1 het opdrag gekry om die vliegtuig in 'n langafstand-verkenningsvliegtuig "140-R" te omskep.
In 1949 is fabriekstoetse van die "140-R" uitgevoer, wat groot vlerkvibrasies aan die lig gebring het. Na die wysigings het die toetse voortgegaan, maar die trilling van die vleuel het nie opgehou nie. In Julie 1950 is besluit om alle werk aan die "140-R" te stop. Dit was die laaste vliegtuig met 'n voorwaartse vleuel wat in die USSR geskep is. Tsagi-spesialiste het tot die gevolgtrekking gekom dat dit ongewens was om so 'n vleuel in vliegtuigkonstruksie te gebruik.
Die laaste werk van OKB-1 was die skepping van 'n voorste bomwerper "150" met 'n konvensionele geveerde vleuel. Die fundamentele verskil tussen hierdie vliegtuig was dat dit 'n heeltemal nuwe ontwerp was, ontwikkel met die betrokkenheid van die prestasies van lugvaartwetenskap en tegnologie van die tweede helfte van die veertigerjare.
Die prototipe "150" was die RB-2-bomwerperprojek wat op inisiatief van Baade in 1948 ontwikkel is. Volgens berekeninge moes die maksimum spoed van hierdie 38-ton vliegtuig ongeveer 1000 km / h gewees het.
Die bomwerper was 'n hoëvlerkvliegtuig met 'n gevee vleuel, T-vormige stert en twee turbo-enjins op pilare onder die vleuel. Dit was die eerste vliegtuig wat in die USSR gebou is met enjins op pilare. As gevolg van die hoë nuutheid van die ontwerp, was die bou van die vliegtuig baie vertraag, byna alles moes nuut gemaak word, wat dikwels ander fabrieke moes help. Eers einde 1951 was die vliegtuig gereed om getoets te word.
Die afmetings van die fabrieksvliegveld het dit nie moontlik gemaak om so 'n swaar vliegtuig te toets nie. En dit moet vervoer word na die nuwe vliegveld, toegerus in Lukhovitsy. Die vliegtuig "150" is die eerste keer in September 1952 die lug op en is suksesvol getoets. Op 9 Mei 1953, tydens die landing, het die toetsvlieënier Vernikov egter 'n fout gemaak, die vliegtuig het spoed verloor en op 'n hoogte van 5-10 m op die aanloopbaan geval.
Ondanks die feit dat die vliegtuig die gespesifiseerde eienskappe tydens die toetse oorskry het, is dit nie herstel nie. Volgens sy eienskappe het "150" 'n tussenposisie tussen die Il-28 en Tu-16 beklee. Onder die voorwendsel van 'n groot bereik vir 'n voorste bomwerper en onvoldoende vir 'n strategiese, is hierdie projek in Desember 1953 gesluit.
Die terugkeer van Duitse spesialiste na die DDR het in 1950 begin. En teen die einde van 1953 het die meeste van hulle die USSR verlaat. Die spanne van Duitse spesialiste op die gebied van vliegtuie en enjinbou in die Sowjetunie het nie net voorvereistes geskep vir die bou van groot Tupolev- en Myasishchev -bomwerpers nie. Hulle bydrae was meer betekenisvol om jong Sowjet -ingenieurs hul eie denkwyse en die vermoë om hul idees tot lewe te bring, te leer. Hulle het baie idees ingebring in die ontwikkeling van die Sowjet -vliegtuigbedryf, wat baie belangrik blyk te wees. Miskien het hierdie ontwikkelings die belangrikste trofee van die Sowjetunie geword, wat die vervalle land binne 'n paar jaar in staat gestel het om 'n wêreldmoondheid te word met die beste lugvaart ter wêreld.
Die verdere lot van die 150 bomwerperprojek is ook interessant. Baade het daarin geslaag om die leierskap van die DDR en Moskou te oortuig dat dit raadsaam is om die ontwikkeling en vervaardiging van passasiersvliegtuie in die DDR te begin.
Aan die einde van 1954 het OKB-1 begin met die ontwerp van 'n turbojet passasiersvliegtuig. Die projek "150" is as basis geneem. In Mei 1956 is OKB-1 na die DDR oorgeplaas en opgeneem in die produksievereniging Flugzeugwerke. Die vliegtuigprojek het die naam "Baade 152" gekry. Die vliegtuig was toegerus met vier Pirna 014-turbo-enjins onder die vlerke, dubbel-gemonteer in twee pylvormige smal pilare.
Die voorstelling van die nuwe vliegtuig het in 1958 plaasgevind, vlugtoetse het begin, en in Maart 1959 het die prototipe 'n vliegtuigongeluk opgedoen, waartydens die bemanning gesterf het. Die werk is egter voortgesit. 'N Ander prototipe van die vliegtuig is in Augustus 1960 gebou en opgestyg. En 'n eksperimentele groep vliegtuie is op die voorraad van die aanleg gelê. Maar in die DDR het die leierskap verander, wat besluit het om nie sy eie vliegtuie te vervaardig nie, maar om vliegtuie onder 'n Sowjet -lisensie te herstel en te bou. Boonop was die Baade 152 'n ongesonde kompetisie vir die Sowjet-Tu-104.
In die somer van 1961 is die werk aan die vliegtuig gestaak. Monsters van vliegtuie is vernietig. Behalwe een, wat nou in die lughawemuseum van Dresden gebêre word.
