Die Versailles -verdrag plaas die Duitse bedryf in 'n baie beknopte werksomgewing. Om militêre ontwikkelinge te vermy, het waarnemers uit die oorwinnende lande in die Eerste Wêreldoorlog Duitse fabrieke en ontwerpburo's onder beheer gehou. Ingenieurs moes, om die kommissies te omseil, in die geheim die samestelling en toetsing van "gesanksioneerde" voertuie na ander lande neem. Dit het ook gebeur met die ontwikkeling van die swaar driemotorige vliegtuig Junkers G 24, wat vlugtoetse in Zürich, Switserland, ondergaan het. In die vroeë herfs van 1924 was die werk aan die gang en het die vliegtuig 'n goeie toekoms belowe, maar op 4 November het Entente -beheerders nog steeds die vliegtuig opgemerk, sowel as die te sterk Jumo L2 -enjins van 230 pk. met. elk. Alles dui daarop dat 'n swaar bomwerper in Duitsland onder die dekmantel van 'n passasiersvliegtuig ontwikkel word. In daardie dae is alle bomwerpers met meer as een enjin outomaties as swaar geklassifiseer.
Daar moet gesê word dat die Duitsers die ontwerp van die nuwe masjien baie versigtig benader het, en die vliegtuig met sy buitelyne het glad nie soos 'n gevegsvoertuig gelyk nie. Die grootste deel van die romp was beset deur 'n omvangryke passasiersruimte vir nege mense, en die vliegtuig met drie motors het tegelyk gepraat van verhoogde veiligheidsvereistes in die burgerlike lugvaart. Daar word aanvaar dat die Junkers G24 selfs as twee enjins stilstaan, die naaste vliegveld veilig kan bereik. Daar was 'n opsie vir landings op die wateroppervlak, maar in die meeste gevalle moes dit glad wees soos glas (die vliegtuig het nie baie van golwe gehou nie). Op die water het die vliegtuig twee vlotte van 6900 liter elk gehou. Op grond hiervan het die beheerkommissie van die Entente slegs aanspraak gemaak op die krag van die motors. Die Duitsers het die probleem suksesvol opgelos deur 'n onskadelike Junkers G23 -vliegtuig met minder kragtige enjins aan die wenners voor te lê. Hulle het gelyktydig vier variante van die motor met verskillende enjins getoon: die Duitse Jumo L2, Mercedes D. III a en D. I, sowel as die Engelse leeu. As gevolg hiervan was die kommissie met alles tevrede, en het die vliegtuig in serie gegaan. Die Duitsers gaan egter nie sulke laespoed-enjins op die voltooide toerusting laat nie en het Junkers G24 stilweg in Dessau bymekaargemaak sonder om hulle met enjins toe te rus. Die geheim was dat verdere sulke vluglose halfklaar produkte na die Hugo Junkers-fabriek in Switserland gestuur is, waar hulle drie Jumo L2-motors van elk 230 pk gemonteer het. met. Die toelatingskommissie het toegelaat dat slegs die tweemotorige weergawe van die G23La in produksie gestel word. Toe die vliegtuig alleen terugkeer na Duitsland, kon die waarnemers formeel niks doen nie - die motors was reeds in die kategorie ingevoerde motors en die beperkings was nie op hulle van toepassing nie. Die vliegtuig is volgens dieselfde skema vervaardig by die Sweedse Junkers -aanleg in Limhamn. Natuurlik is daar 'n bewys van die beheerkommissies van die wenlande - met die regte nakoming van so 'n "grys" produksieskema kan betyds gestaak word.
Wat het die Sowjetunie daarmee te doen? Die punt is in die militêre weergawe van die Junkers G24, wat van die begin af ontwerp was onder die K.30 -indeks en veronderstel was om in die Moskou Fili -streek vervaardig te word. Die geheime konsessie-onderneming van Junkers was daar geleë in die geboue van die voormalige Russies-Baltiese aanleg. Die geskiedenis van hierdie onderneming het begin met die ontvangs deur die Duitsers van die konsessieooreenkoms nr. 1 van 29 Januarie 1923, waarvolgens Junkers produksiefasiliteite ontvang het vir die montering van militêre toerusting op huur, en Rusland toegang tot gevorderde lugvaarttegnologieë ontvang het. Die planne was om die byeenkoms van minstens 300 vliegtuie per jaar te organiseer, waarvan die helfte deur die Lugmag van die Sowjetland gekoop is, en die res van die Duitsers na eie goeddunke verkoop het. Daarbenewens was die kantoor van Hugo Junkers veronderstel om Sowjet -spesialiste op te lei in die presisie -samestelling van lugvaarttoerusting, sowel as oordragstegnologieë vir die vervaardiging van lugvaartaluminium.
Die regering van die Sowjetunie het besef dat die Duitsers eintlik geen alternatiewe het nie en het geëis dat die fabriek in Fili toegerus sou wees met die modernste produksietoerusting vir die vroeë 1920's. In reaksie hierop het Junkers se firma toestemming gevra vir lugfoto's van die grondgebied van Rusland en die organisering van vlugte tussen Swede en Iran. By hierdie konsessieonderneming is beplan om die geheime byeenkoms van die drie-enjin Junkers K30 te reël. Die bomwerper het van die burgerlike voertuig verskil deur 'n versterkte romp, drie masjiengeweerpunte en eksterne bevestigings vir lugbomme. Die Jumo L2 -motors is vervang met kragtiger L5's, wat in totaal 930 pk gelewer het. Ek moet sê dat die ware burgerlike aard van die vliegtuig 'n negatiewe impak op die bomlading gehad het - slegs 400-500 kg, wat vir die 20's al 'n redelik middelmatige aanduiding was. Terselfdertyd in die USSR was daar niks om van te kies nie - die beste bomwerper van N. N. Polikarpov P -1 kon 200 kg bomme aan boord neem. Alles is reggestel met die voorkoms in 1929 van die Tupolev TB-1 met 'n bomlading van meer as 'n ton.
Junkers K30 word YUG-1
Die eerste kontrak vir die aankoop van drie-enjin Junkers K30-bomwerpers deur die Sowjetunie dateer vanaf 1 Julie 1925 en maak voorsiening vir die verskaffing van drie voertuie met ekstra enjins. Die vliegtuig het die naam YUG -1 (Junkers cargo - 1) gekry en het teen September gedemonteerd in Fili aangekom. Ondanks die feit dat die Yug-1 meer as 100 kilogram swaarder was as wat verwag is, het die motor 'n goeie indruk op die vlieëniers gemaak. Dit is die moeite werd om te onthou dat teen die middel van die twintigerjare die TB-1 nog nie in gebruik geneem is nie, daarom was die vlak van eise van die Rooi Leër gepas. In die herfs van 1925 het die regering reeds twaalf vliegtuie bestel. En met die begin van 1926 het lang en moeilike onderhandelinge met die bestuur van die Junkers -onderneming begin oor die haalbaarheid om die motor in Fili te vervaardig. Ekonome uit Duitsland het verseker dat dit nie winsgewend was om Junkers K30 in die USSR uit voertuigstelle te monteer nie, en dit was baie makliker om vliegtuie in die Duitse Dessau te vervaardig en dit dan in die geheim in 'n militêre weergawe in Swede in te stel. Hulle het ook verwys na die lae kwalifikasies van werkers by die fabriek in Fili, en uiteindelik het hulle ook die amptenare omgekoop wat verantwoordelik was vir die aankoop van die Junkers K30. As gevolg hiervan is die prys van elke Duitse motor met ten minste 75 duisend roebels oorskat. In hierdie verhaal het die Russe en die Duitsers teen die einde van 1926 gestry, die konsessie -aanleg gesluit en 'n nuwe kontrak vir 14 vliegtuie gesluit.
Wat was YUG-1 in tegniese terme? Dit was 'n duralumin monoplan met 'n vierkantige romp in dwarssnit. Die bemanning het uit vyf mense bestaan - die bevelvoerder van die vliegtuig, medevlieënier, navigator, radiooperateur en vlugwerktuigkundige. Die kajuit was oop, wat die vlieënier in slegte weer ernstig bemoeilik het. Om die aanvalle van vegters op die South-1 af te weer, is drie masjiengeweerpunte met 7, 69 mm Lewis tegelyk voorsien. Die vliegtuig kon slegs bomme met 'n kaliber van tot 82 kg op 'n eksterne slinger neem, en was opsioneel toegerus met verwyderbare myngooiers. 'N Kenmerk van die bomwerper se kragtoevoerstelsel was die wydverspreide gebruik van dinamo's met windpompe. Hulle het die brandstofpomp, die elektriese stelsel met batterye, die Marconi -radiostasie en die Kodak -kamera aangedryf.
Die eerste YUG-1 na die toets is op vlotte gesit en gestuur om te dien in die 60ste Swartsee-eskader in Nakhimovbaai in Sevastopol. Teen 1927 is hierdie eenheid aangevul met nog drie bomwerpers. Die eerste indruk van die bemanning was positief - die vliegtuig was maklik om te vlieg, stabiel en relatief effektief in oefeninge. Terselfdertyd is baie klein gebreke aangeteken, naamlik druppels brandstof, water en olie, onbetroubare werking van windpompe en 'n uiters primitiewe interkomstelsel deur slange met horings en koptelefoon. Maar die bewapening het ernstiger kritiek ondergaan. Die selluloïed in die masjiengeweertorings het vinnig troebel geraak en dit was moeilik vir die skieter om te sien, die standaard Duitse bomgesig het 'n ongelukkige ligging, en om dit te gebruik, moes een van die masjiengeweertorings opgehef word. As gevolg van die onbetroubare bomvrystelling, het hulle huishoudelike analoë Der-6bis en SBR-8 ontwikkel en geïnstalleer. By laat aflewerings van die Yug-1 is die swak ontwerp van winterski's opgemerk, waarvan die groep oor die algemeen geweier is om van Duitse kant aanvaar te word.
Die 60ste eskader (later vervang deur seevliegtuie), die 62ste myn- en torpedo-eskader in die Oossee en die 55ste bomme-eskader was toegerus met YUG-1-vliegtuie. Die masjiene het nie tyd gehad om te veg nie, en in die vroeë 30's is hulle almal afgeskryf aan die burgerlugvaart van die Sowjetunie. So 'n vinnige aftrede kan eenvoudig verduidelik word - die lugmag het huishoudelike TB -1's ontvang, wat heeltemal beter was as die Duitse ersatz -bomwerper. En die bekendste operasie waarby YUG-1 betrokke was, het glad nie verband gehou met militêre operasies nie, maar met die heldhaftige redding van die bemanning van die Italiaanse lugskip wat in die somer van 1928 in die Arktiese neergestort het. Daarna is 'n vliegtuig met die roepsein "Rooi Beer" van die 62ste eskader onder bevel van Boris Grigorievich Chukhnovsky toegewys vir die soektog. Die motor op die ysbreker "Krasin" is na die plek van die beweerde ongeluk oorgeplaas, maar na verskeie soekvlugte het Yug-1 self 'n noodlanding in die ys gemaak en nie aan die verdere operasie deelgeneem nie. Dit is opmerklik dat Chukhnovsky voorgestel het dat Krasin nie afgelei word deur die soektog na sy eie noodvliegtuie nie, en die bemanning het uiteindelik vyf dae in die Arktiese ryp deurgebring. Vir so 'n onbaatsugtige daad is alle bemanningslede bekroon met die Orde van die Rooi Banier.
Ondanks al die tekortkominge, was YUG-1 baie nuttig in die militêre lugvaart van Sowjet-Rusland. Met hierdie masjien was dit moontlik om die tyd af te wag dat die lugvloot nie sy eie massiewe swaar bomwerper gehad het nie. En met die aankoms van die TB-1, is Duitse vliegtuie omskep in burgerlike vliegtuie, en hulle het tot aan die einde van die dertigerjare suksesvol op Sowjet-lugrederye gewerk.
