Vliegtuigvegters van die Derde Ryk het niks met hul afstammelinge te doen gehad nie. Die Me.262 "Schwalbe" is geskep onder die invloed van sy voorgangers en kombineer die kenmerke van die suier -era vliegtuie, onaanvaarbaar vir straalvliegtuie. In die eerste plek is dit merkbaar op sy vleuel met 'n dik profiel en 'n lae sweep.
Na die oorlog het niemand die tegniese oplossings gebruik wat by die ontwerp van die Me.262 ingesluit is nie. Nie een van die naoorlogse vegters het vlerke met so 'n profiel gehad nie of onder die vliegtuie van die enjinsnelle (buite die hoofstutte).
Met die straaltydperk het "Schwalbe" slegs verband gehou met die werking van die turbojet -enjin. Al die ander dinge was 'n leuen.
'N Eksperimentele model, wat in die verwarring die rigting gegee het vir die bekendstelling van die reeks.
Die haas het die Luftwaffe duur te staan gekom. En die "Schwalbe" self blyk 'n doodloopstraat van lugvaartontwikkeling te wees.
Jet Me.262 en suier "Thunderbolt" P-47D het 'n normale opstyggewig van ongeveer 6,5 ton gehad
Die vleueloppervlakte van die Thunderbolt was 28 vierkante meter. meter. Schwalbe het 22 vierkante meter. m.
Die rekordgewig van die Thunderbolt volgens die standaarde van eenmotorige suiervegters is vergoed deur die grootte van sy vleuel, 'n oppervlakte van 1,6 keer groter as dié van die La-5.
Die Tander -ontwerpers het geen illusies gehad nie. Hulle moes 'n vegvliegtuig skep om dieselfde suiervliegtuie teë te werk. Ten spyte van die groot massa, het die "vet man" die verhoudings en die eienskappe van sy teenstanders behou. Onder die voordele - 'n proporsionele toename in die "vrag", wat kragtige wapens en toerusting beteken, duur en ryk in vergelyking met ligter voertuie.
Met spesifieke aanwysers van 220-230 kg / m2 'Thunderbolt' kan as 'n suksesvolle vegter beskou word, terwyl dit die enigste soort gevegsvoertuig was wat bomwerpers effektief kon begelei en op hoogtes van meer as 8 km kon veg. Ten minste kan die P-47 'n aansienlike hoeveelheid wapens, brandstof, lugvaart en verskillende stelsels vir langafstandvlugte "lig" en 'n soort energieke maneuvers op groot hoogtes maak.
Met die koms van ander vegters toegerus met turbo-enjins met 'groot hoogte', het die Thunder vinnig die inisiatief aan die meer gebalanseerde Mustangs prysgegee. Wat, saam met "Lavochkin", "Messerschmitt" en "Spitfire", verkies om aan 'n geveg van 200 kg of minder per vierkante meter te veg. vleuel meter.
Die spesifieke vleuelbelading van die Me.262 -straler het 300 kg / m nader2
Die Duitsers het sy vlerke gesny sonder om te kyk. Die vleuelbelading van die Me.262 het die spesifieke aanwysers van alle straalvliegtuie oorskry - tien jaar vorentoe! Alle MiG-15 en Sabres, wat geskep is vir luggevegte, en nie vir direkte vlugte nie.
Waarde 300 kg / m2 stem ooreen met die eerste generasie supersoniese vegters (MiG-19, tweede helfte van die 1950's).
Maar die enjins van supersoniese vliegtuie het naverbranders en het 'n mal stoot ontwikkel. En waar het die Luftwafle se optimisme begin?
Huil, fluit, maar trek nie
Junkers Jumo-004 is die wêreld se eerste seriële turbojet-enjin met 'n stukrag van 880 kgf.
Die bekendstelling van 'n groot reeks turbojet -enjins met sulke eienskappe in die mees neutrale epithets kan gekenmerk word deur 'n waagstuk.
Twee "fluitjies" onder die vleuel het Schwalbe in totaal minder as 1,8 ton stoot gegee. Dit is baie erg. Vergelyking met die vegters van die naoorlogse tydperk is nie ter sprake nie. "Schwalbe" was minderwaardig in druk-gewig-verhouding as suiergenote!
Op papier het die Me.262 suiervegters met 150 km / h ingehaal. Maar elke maneuver hou altyd verband met 'n spoedverlies. En weer het die Swallow nie tyd gehad om spoed te haal nie.
Die wanhopige ruk van die brandstofknop het groot gevaar inhou. Die skielike beweging het veroorsaak dat die vlam gebars het en die Jumo-004 het gestop. Vir Schwalbe beteken dit 'n motorbrand en nog 'n ramp om redes wat nie geveg word nie.
Die sekondes het pynlik aangegaan. Al wat die vlieënier kon doen, was om te wag en wag terwyl die laekrag-enjins sy vliegtuig versnel. Maar sal die vyand se vegters wag?
In teenstelling met turbo-enjins, is die stoot van suiervliegtuie geskep deur 'n skroefgedrewe groep
Selfs sonder om die geometrie en doeltreffendheid van die propellers en die massa van die lug wat hulle weggooi te ontleed, is dit bekend dat ten minste 'n kwart van die opstijgmassa 'n stoot van vlug onder normale omstandighede benodig. Die stoot-gewig-verhouding van WWII-vegters kan 0,5 bereik.
Hoe groter die vegter, hoe kragtiger is die enjin. Die swaarste ("Corsair", "Thunderbolt"), waarvan die opstyggewig naby die van die "Schwalbe" was, het eenhede met gepaste afmetings en prestasie gebruik.
Teen 2x880 kilogram krag wat deur die Jumo-004-stoot ontwikkel is. Die verskil is anderhalf keer, dodelik in werklike omstandighede.
As gevolg van die onvoldoende stoot van die Schwalbe -enjins, was 'n aanloopbaan met 'n lengte van minstens 1500 meter nodig. Hulle het vinnig die idee van kruitversterkers laat vaar - hulle het sulke grappies van almal gekry. Die onmoontlikheid om die Me.262 op konvensionele vliegvelde te baseer, het die Reich Air Force, wat reeds op sy eie asem gehaal het, in 'n totaal desperate situasie beland.
Die Ubermensch het die 'vegter van die toekoms' gebou sonder die nodige ervaring en tegnologie. Die resultaat is 'n replika van 'n swaar suiervegter met geknipte vlerke en 'n buitengewoon verswakte enjin.
Maar hoe het dit gefluit, hoe het dit gefluit!
Gefluit en geskud
In teorie is die voordeel van straaldruk die bereiking van transoniese en supersoniese snelhede. Maar dit het niks met die Duitse handwerk te doen gehad nie. Volgens beskikbare data is die spoedgrens van 869 km / h (minder as 0,8M) vir "Schwalbe" aangewys. Toe dit oorskry word, begin 'vreemde' effekte, soos oorverdowende houe, verlies van beheer en 'n onbeheerde duik.
Duitse uberingenieurs het die vlerke geknip en vergeet om hul profiel te verander.
In die vliegtuie -era word aansienlik skerper vlakke en laminaire vloervlerkies gebruik. Om rigtingstabiliteit te verhoog en die verspreiding van versteurings in die lugvloei oor die vleuel te voorkom, word verskillende truuks gebruik in die vorm van vurke en aërodinamiese rante.
Om hierdie oomblikke en kenmerke van die vlug met transoniese snelhede uit te vind, was dit nodig om meer aërodinamiese toetse uit te voer, en nie om die Messerschmitt-262 in die reeks te lanseer nie.
Dit is vreemd dat slegs een "Noord -Amerikaanse" gedurende die oorlogsjare daarin geslaag het om 'n vegter met 'n laminaire vleuel te ontwerp en in produksie te bring. Die vliegtuig is die Mustang genoem. Alhoewel die P-51 nie gevlieg het teen spoed waarteen so 'n vleuel nodig was nie, het laminaire vloei gehelp om die vlug te verminder en die brandstofverbruik te verlaag. Wat van belang was tydens aanvalle oor langafstand tydens die begeleiding van bomwerpers.
Op vyande uit die maag tra-ta-ta
Die enigste taktiek vir die gebruik van sulke omstrede vegters was 'n hoëspoedaanval op die 'bokse' van strategiese bomwerpers. Maar hier het die geskiedenis van "Schwalbe" 'n dramatiese wending gekry.
Met die skepping van die Luftwaflu het die Duitsers in alles 'n fout gemaak, selfs in die keuse van wapens.
Klink op die eerste oogopslag kragtig: vier outomatiese kanonne van 30 mm kaliber.
650 rondes per minuut, 4 vate = 13 kg warm lood per sekonde!
Die MK-108-vliegtuigkanon was uiters lig, slegs 63 kg. Die Duitse stelsel weeg minder as die geallieerde kanonne teen aansienlik laer kalibers. Die VYa-23, geskep deur die Sowjet-barbare, pas skaars 66 kg, 'n ander bekende 20 mm Hispano-kanon het 'n massa met 'n tydskrif onder 70 kg!
Lig, kompak, vuur!
Die geheim van die ligtheid van die MK 108 was dat dit nie 'n vat gehad het nie.
Daar is gevind dat 'n afwerking van 540 mm voldoende is vir 'n 30 mm -lugkanon, wat volgens sy doel platvuur moes. Die lengte van die sogenaamde "Trunk" was slegs 18 kalibers. Ter vergelyking: "Hispano-Suiza" het 'n vatlengte van 80 kalibers!
Die mondsnelheid van die projektiel (540 m / s) was in skerp kontras met die prestasie van ander kanonne wat tydens die oorlog erkenning gekry het. Die Sowjet -ShVAK - 800 m / s. By "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Die binnelandse grootkaliber N-37-tot 900 m / s!
Laat ek verduidelik, hier gaan die gesprek nie oor die kalibers en die krag van ammunisie nie. Met inagneming van die toestande van luggeveg en die gebrek aan tyd om te mik, moet die projektiele van die lugkanonne oor 'n streng voorspelbare baan vlieg. Vliegtuigkanonne moet uitstekende ballistiek hê.
Kompaktheid, vervaardigbaarheid, oorvloed eenvoudige gestempelde onderdele, hoë vuurtempo - alles het nie saak gemaak nie. Die uberpushka MK 108 kan nie die belangrikste ding wees waarvoor 'n vuurwapen geskep word nie. Begin projektiele teen die vereiste spoed sodat hulle die vyand bereik.
Eksperimente het getoon dat die afbuiging van die MK 108 -projektiel op 'n afstand van 1000 meter meer as 40 meter was!
Die doelwit van die geweer (150-200 meter) was verskeie kere minder as die mikpunt van defensiewe masjiengewere van bomwerpers.
'N Ander probleem met die MK 108 was die gereelde mislukking. As gevolg van die koue op groot hoogtes het een van die vier gewere afgevuur. Alhoewel wie omgee … Die geweer het meer ernstige probleme gehad.
Kramende ram - die wapen van helde
Skiet vanaf die MK 108 op 'n berekende afstand vereis ondervinding en blootstelling aan ys. Met inagneming van die taktiek van die Me.262, aanval op maksimum spoed, hulle moes op die laaste sekonde mik en skiet voordat hulle met die teiken bots.
In die praktyk, na die eerste skoot, het die Me.262 -vlieëniers verkies om na die kant te draai. Die volgende oomblik was hulle bekommerd oor 'n ander probleem - hoe hulle ook al deur die 'Mustangs' van die begeleier afgehandel is.
In plaas van die formidabele 4x30mm -bewapening, het elke Me.262 vier nuttelose klappers gedra. In die beste tradisies van Duitse ingenieurswese, verander dit in 300 kg dooie ballas.
Mk 108 - eintlik die beste ding wat deur die somber Duitse wapensmede geskep is. Daar was geen ander kanonne van 'n soortgelyke kaliber wat geskik was vir die installering op 'n vegvliegtuig nie. Die enigste moontlike mededinger, teen daardie tyd verouderd, MK 103, het nie gepas nie weens die te veel gewig (141 kg) en die onvoldoende vuurtempo. Daar was 'n moontlikheid om terug te keer na kleiner kalibers, baie suksesvolle MK.151 / 20, maar hier het die Nazi's, soos hulle sê, gely …
Die volledige ondoeltreffendheid van kanonbewapening het aanleiding gegee tot eksperimente met onbegeleide vliegtuigmissiele. Die missiele is ten minste op 'n afstand van 600 … 1000 m vanaf die vorming van die "vestings" gelanseer, toe daar nog genoeg tyd was om te mik, sonder om die teiken te loop en sonder om blootgestel te word aan 'n vuurwapen. Die presiese syfers oor die bestryding van die R4M-stelsel is egter nie bewaar nie, aangesien die na-oorlogse belang van die lugmagte in baie lande om vegvliegtuie met NAR-eenhede toe te rus, kan missiele die enigste Me.262-wapen van enige aard.
'N Tegniek wat deur genieë geskep is
"Fluitjie", minderwaardig in druk-tot-gewig-verhouding, versnelling en beweegbaarheid vir suiervegters. Gewapen met kanonne sonder 'n vat. Vereis die teenwoordigheid van twee soorte brandstof, spesialiste van hoë gehalte vir onderhoud en vliegvelde van hoë gehalte (wat aan die einde van die oorlog veral snaaks gelyk het). En ook - verpligte vegterdekking met 'gewone' Me -109, tk. die straalvliegtuig was ná hul vertrek heeltemal hulpeloos in die lug. Die heeltyd totdat die spoed die spoed van suiervegters oorskry het.
Om nie in die eerste sekondes na die opstart te sterf nie, moes 'n ervare aas wat 'n heropleidingskursus voltooi het en wat al die kenmerke van die Schwalbe ken, in die kajuit Me.262 wees. Fantastiese opstygmanipulasie. Sterk vermyding van horisontale maneuvers en alle maneuvers wat spoedverlies tot gevolg het. Een verkeerde beweging van die RUD is die dood. Om te land met een enjin wat loop, is die dood.
Pilot aas. Sniper vlieënier. Daar was elke dag al hoe minder van hulle.
Die onderste rand van die nacelle het 'n halwe meter bo die grond gehang: in plaas van 'n vliegtuig het die Duitsers 'n stofsuier gekry. Lang, skoon beton -aanloopbane was nodig om die Schwalbe te bedryf. Daar moet op gelet word dat die vereiste baie onbeskof is vir die lugvaart van die Tweede Wêreldoorlog.
Die skeppers van die "Luftwafle" het erkenning en befondsing vir hulself verslaan en aan die bestuur hul eie "robot Fedor" gedemonstreer - 'n projek wat net uiterlik na die tegnologie van die toekoms lyk. Met nie die nodige materiaal of tegnologie of selfs 'n konsep van die beginsels van werking van sulke toerusting nie.
In 'n poging om die base te beïndruk en die vliegtuig teen elke prys te "druk", het die skeppers van die Me.262 growwe wanberekeninge gemaak, selfs in sake soos die samestelling van die bewapening. Waar dit blyk, is slegs bewese en bekende oplossings gebruik.
Dit gaan nie oor 'kindersiektes' nie. Al die bogenoemde is onverbeterlike ontwerpfoute van die Me.262 wat verband hou met die onvermoë om 'n gevegsklare vliegtuig in 1944 te bou.
Die Duitsers se belangstelling in straalmotore was te wyte aan die betreurenswaardige toestand van hul vliegtuig- en enjinbedrywe. Waarin dit makliker was om sulke kunsvlyt te begin as om u eie analoog van "Griffin" of "Double Wasp" te skep.
Dieselfde ouderdom as "Schwalbe" - vegter "Gloucester Meteor"
Al die bogenoemde is ten volle van toepassing op die Britse projek "Gloucester Meteor". Wat in Julie 1944 gelyktydig met die Duitser gesorteer het.
Die Meteor F.1 word gekenmerk deur 'n meer suksesvolle ontwerp, hoofsaaklik as gevolg van die Welland -enjins, wat 1,5 keer beter spesifieke aanwysers gehad het. Rolls-Royce Whalend het 'n stootkrag van 720 kg teen droë gewig ontwikkel 385 kg … Teen 880 kgf met droë gewig 719 kg van die Duitse Jumo-004.
Tot sy eer was die RAF bewus van die eksperimentele aard van die masjien en het nie verreikende gevolgtrekkings gemaak nie. Niemand het probeer om 'Meteora' in duisende stukke te bou nie. Vliegtuigmasjiene het nie aan die gevegte teen suiervegters deelgeneem nie: die gevegsopdragte van die Meteors is vinnig verminder tot die soeke na Fau -missiele wat streng in 'n reguit lyn vlieg.
Danksy die voortdurende evolusie en vervanging van die Welllands met 'n nuwe generasie turbojet-enjin, het die Meteora tot middel 50's in diens gebly. Die latere wysiging van die F.8 het natuurlik min gemeen met die 1944 -model Meteor.
Die Meteors het, net soos die Schwalbe, in die vergetelheid gesak. En niemand anders het sulke freaks gebou nie.
'N Blink toekoms vir straalvaart
Dit was onmoontlik om in 1944 'n volwaardige straalvliegtuig te bou.
Maar dit het reeds in 1947 moontlik geword.
Die eerste huishoudelike seriële turbo-enjin VK-1 (RD-45) het 2,6 ton vlam en vuur met 'n droë gewig van 872 kg uitgeblaas. Dit het verskil van Duitse kunsvlyt vier keer meer hulpbronne, terselfdertyd nie komplekse truuks nodig met die gebruik van twee soorte brandstof nie (opstyg op petrol, die hoofvlug op kerosine / diesel vir Jumo-004).
Alles wat voorheen gebeur het, was net eksperimentering, 'n tegniese soektog. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het elkeen van die groot moondhede navorsing gedoen op die gebied van straalvliegtuie. En net die Duitsers het besluit om die modelle in massaproduksie te begin en in die stryd te stuur teen die mees gevorderde vliegtuie van die suier -era.
Kwalitatiewe groei was nodig: 2, 5 keer beter spesifieke aanwysers met 3 keer hoër absolute drukwaarde! Dit was die aanvanklike voorwaardes vir die skepping van die Jet Fighter.
Slegs sulke aanwysers bied vooruitsigte vir die skep van legendes soos die MiG-15. Wat saam met die Sabres vir ewig die era van suiervaart oorskry het, so groot was die gaping van hul voorgangers. En dan … En dan - net hoër, het lugvaart na die sterre gegaan.
