Taganrog Aviation Wetenskaplike en Tegniese Kompleks (TANTK) vernoem na Beriev is die enigste groot ontwerpburo ter wêreld wat spesialiseer in die skep van amfibiese vliegtuie. Intussen toon die wêreldpraktyk aan dat die ontwikkeling van die rigting van hidro -lugvaart vandag belowend, natuurlik onwinsgewend is, en slegs moontlik is met direkte steun van die staat. Vanuit 'n ekonomiese oogpunt is dit beter om die TANTK en sy reeksfabriek, JSC Taganrog Aviation, te heroriënteer vir die ontwikkeling en konstruksie van 'land' (nie amfibiese) spesiale vliegtuie. Hierdie proses van heroriëntering het in die USSR begin, maar is in die post-Sowjet-tydperk opgeskort.
Die oorsprong van vlootkonstruksie
Taganrog Aviation Wetenskaplike en Tegniese Kompleks vernoem na V. I. Berieva het sy geskiedenis teruggevoer na 1934, toe die Central Design Bureau (CDB) vir die bou van vlootvliegtuie in Taganrog by die vliegtuigaanleg nommer 31 gestig is. Die eerste taak was om die produksie van 'n nabye verkenningsvliegtuig te organiseer-die MBR-2-vlieënde boot, wat in 1932 deur GM Beriev (1903-1979) ontwikkel is. As gevolg hiervan is Beriev aangestel as hoofontwerper van hierdie Central Design Bureau. Voorheen het hy gewerk as die hoof van brigade nr. 5 (vlootvliegtuie) van die Central Design Bureau by die vliegtuigfabriek nr. 39. Hierdie buro is in 1933 georganiseer en was onder leiding van S. V. Ilyushin.
Na die oorlog, onder leiding van Beriev, is 'n nuwe veeldoelige vliegboot, die Be-6, ontwikkel vir die USSR-vloot, wat sy eerste vlug in 1948 gemaak het en in 1952-1957 by plant nr. 86 vervaardig is (123 vliegtuie). Die belangrikste rigting van die OKB se aktiwiteite was egter die skepping van 'n watervliegtuig met 'n straalmotor. In 1952 is 'n eksperimentele vliegtuigboot R-1 geskep, en teen die einde van die vyftigerjare is die wêreld se eerste reeksevliegtuig, die Be-10, ontwikkel. In 1958-1961 het fabriek nommer 86 27 sulke vlieënde bote gebou in die weergawe van 'n torpedobomwerper. Die Be-10 het 12 wêreldrekords opgestel.
In 1967 is die proefaanleg nr. 49 hernoem na die Taganrog-masjienbou-aanleg (TMZ), en die reeksfabriek nr. 86 is hernoem na die Taganrog-meganiese aanleg vernoem na V. I. Dmitrov. In 1968 tree Beriev af en AK Konstantinov word aangestel as die nuwe hoofontwerper van TMZ.
In Oktober 1989 is TMZ die Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK) genoem, en in Desember van dieselfde jaar is die plant vernoem na die stigter - G. M. Beriev. Op sy beurt het die Taganrog -meganiese aanleg na hom vernoem Dmitrov is hernoem tot die Taganrog Aviation Production Enterprise wat vernoem is na V. I. Dmitrov.
“Die Be-200 is steeds die enigste ware produk van die TANTK op die gebied van sy spesialisering. Daar is egter nie 'n groot aantal mense wat dit wil koop nie."
In die 70's is die befondsing vir R&D op hidro -lugvaart in die USSR aansienlik verminder. Op daardie stadium het die Taganrog-masjienbou-fabriek navorsing en ontwikkeling gedoen oor dek- en landgebaseerde anti-duikbootvliegtuie. In 1977 het hulle met die hulp van TMZ 'n Tu-142MR-herhalervliegtuig geskep, en in 1978 'n vroeë waarskuwingsradar (AWACS) en A-50-beheervliegtuie (gebaseer op die Il-76). Terselfdertyd was TMZ in laasgenoemde geval die hoofaannemer en integreerder van die projek (die Il-76-vliegtuie is in Tasjkent gebou; NPO Vega was vir hulle die ontwikkelaar van die belangrikste radio-tegniese kompleks met die Shmel-radar). Eers in die 80's by die Taganrog Mechanical Plant vernoem na V. I. Dmitrov het 25 A-50 vervaardig. In Sowjet-tye het TMZ ook begin werk aan 'n vliegtuiggeveglaser-kompleks onder die kode A-60 (twee eksperimentele vliegtuie is vervaardig op grond van die Il-76).
Die amfibiese tema is egter nie heeltemal uitgefaseer nie. In 1973, in die belang van die Sowjet-vloot, het die ontwikkeling van 'n nuwe watervaartuig met onderzeeër met straalmotors begin om die Be-12 te vervang. In 1986 het die vliegtuig onder die benaming A-40 "Albatross" sy eerste vlug gemaak. Hierdie vliegtuig, met 'n maksimum opstyggewig van 90 ton, het die grootste amfibiese straalvliegtuig ter wêreld geword. In 1995, weens die staking van staatsfinansiering, is toetse van die A-40 opgeskort, teen daardie tyd was slegs twee prototipes gebou. Daar is besluit om die program eers in 2007 in 'n hersiene vorm en onder die A-42-indeks te hervat.
Parallel met die ontwikkeling van die A-40, skep TMZ 'n soortgelyke, maar meer kompakte veeldoelige amfibiese vliegtuig A-200 met 'n opstyggewig van 40 ton. Die produksie daarvan sou beplan word by die Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). In 1990 was 'n voorlopige ontwerp gereed, maar die eerste vlug van die prototipe het eers in 1998 plaasgevind. Die vliegtuig is herdoop tot Be-200 en in die post-Sowjet-tydperk het dit die basis geword vir samewerking tussen die Taganrog-onderneming en die Irkut-korporasie, wat ontstaan het na die ineenstorting van die USSR op grond van IAPO.
In 2006 is die staatsbeheerde United Aircraft Corporation (UAC) gestig wat alle sleutelondernemings in die bedryf verenig, insluitend NPK Irkut en OJSC Tupolev. As gevolg hiervan, TANTK hulle. Berieva en Tavia (OJSC Taganrog Aviation) beland onder die volledige beheer van die staat, hoewel die formele struktuur van aandeelhouers ten opsigte van TANTK dieselfde gebly het.
Na die oprigting van die UAC, besef Aleksey Fedorov, wat die hoof van die korporasie geword het, sy vorige bedoeling en beywer hom vir die besluit om die produksie van die Be-200 van Irkutsk na Taganrog te verskuif. Die hervestiging van die produksie behoort teen 2013 afgehandel te wees; daar word beplan om 4,8 miljard roebels hiervoor te bestee.
Vandag TANTK hulle. Beriev is deel van die spesiale lugvaartafdeling van die UAC, wat, benewens die watervliegtuiglugvaart, ook betrokke sal wees by die skepping van strategiese en langafstand Tupolev-bomwerpers en spesiale vliegtuie gebaseer op die Tu-214 en Il-76. Op grond van die prioriteite, is Tupolev OJSC gekies as die basisonderneming van die afdeling. Nietemin, ondanks die sekondêre rol in die TANTK -afdeling wat na hom vernoem is. Beriev, hierdie OKB, tesame met sy reeksfabriek "Tavia", is aangewys deur die UAC -bevoegdheidsentrum vir hidrofampioënse lugvaart.
Die hoof van TANTK en Tavia is Viktor Kobzev, wat voorheen die pos beklee het as hoof van ZAO Beta-IR, 'n gesamentlike onderneming tussen IAPO, TANTK en Tavia, wat in 1990 gestig is om die Be-200-program (nou die meerderheidsbelang hiervan) te implementeer gesamentlike onderneming behoort aan Irkut).
Hoofprogramme
Be-200
Die eerste klant van die Be-200 was die Ministerie van Noodsituasies van die Russiese Federasie. In ooreenstemming met die kontrak wat in Januarie 1997 onderteken is, het die Ministerie van Noodsituasies sewe vliegtuie bestel in die Be-200ES-weergawe (kan gebruik word as soek en redding, brandbestryding en vervoer), waarvan die eerste in 2003 gebou is. In werklikheid het die ministerie egter teen 2006 slegs vier produksievliegtuie (reeksnommers 101, 102, 201 en 202) ontvang, en dan lyk dit asof hulle belangstelling in die Be-200 verloor het. Die vyfde vliegtuig wat vir die ministerie van noodgevalle van die Russiese Federasie gebou is (reeksnommer 203) is in April 2008 aan die ministerie van noodgevalle van Azerbeidjan verkoop. Die konstruksie van die ander twee masjiene het tot stilstand gekom, en die sesde vliegtuig (reeksnommer 301) het eers in Julie 2010 sy eerste vlug in Irkutsk uitgevoer. Die sewende Be-200ES (reeksnommer 302) behoort in 2011 voltooi te wees, terwyl die hoofbord 101 uit diens geneem is en in 2008 na die Aircraft Company gestuur is vir herstelwerk, waar dit tot vandag toe nog bly.
Die situasie met die interne bestelling vir die Be-200 het verander as gevolg van 'n groot aantal bosbrande in Rusland in Julie-Augustus verlede jaar as gevolg van 'n abnormaal warm somer. As gevolg van die gebeure het die Russiese regering besluit om nog agt Be-200ES aan te koop vir die ministerie van noodgevalle. Die aflewering van die eerste twee vliegtuie uit die Irkut -reservaat word in 2011 verwag, die oorblywende ses sal deur Tavia gebou word en in twee groepe van drie vliegtuie elk in 2012 en 2013 afgelewer word. Terselfdertyd is die koste van die agt bestelde voertuie 12 miljard roebels.
Terselfdertyd gaan die Russiese kant voort met die bemarking van die Be-200 op die wêreldmark en bevorder dit hoofsaaklik in 'n brandbestrydingsweergawe, maar vanweë die hoë koste is die kans op kontrakte onwaarskynlik. Buitelandse lande verkies om nie die Be-200 vir eindgebruik te koop nie, maar om dit te huur om dringende probleme op te los. Op verskillende tye is die vliegtuie van die Ministerie van Noodsituasies gebruik om brande te blus in Italië (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesië (2006), Griekeland (2007), Israel (2010). Die enigste buitelandse koper van die Be-200 is die ministerie van noodsituasies van Azerbeidjan, wat in 2008 die voormelde vliegtuig 203 ontvang het.
Die aanbiedinge van die Be-200-vliegtuie in vrag, medies, administratief, passasiers (Be-210), soek en redding (Be-200PS), anti-duikboot (Be-200P), patrollie (Be-200MP, Be-220) en ander opsies word ook nie gevind nie.
In Mei 2010 het die Indiese Vloot inligting (RfP) aangevra oor die moontlikheid om ses Be-200's te lewer. Delhi beplan om dit te gebruik as patrollie- en soek- en reddingsmissies, wat op die Andaman- en Nicobar -eilande ontplooi word. Die tender sal waarskynlik Bombardier 415- en Dornier Seastar -vliegtuie insluit.
Vliegtuie gebaseer op die Be-200
Vir die meeste modifikasies van die Be-200 (behalwe miskien vir die brandbestrydingsweergawe), blyk amfibie 'n twyfelagtige voordeel te wees, wat die masjien net bemoeilik en die aërodinamiese en gewigskenmerke daarvan vererger. Daarom het die projekte van die Aircraft Company om op grond van die Be-200 "land" -variante te skep met die vervanging van die "boot" romp met 'n konvensionele (vliegtuigtipe) redelik logies geword. Dit is bekend dat TANTK nou werk aan twee 'land'-weergawes van die Be-200-die AWACS-vliegtuig en die Be-250-kontrole (vir 'n belowende radarstelsel wat deur die Vega-onderneming ontwikkel is) en die Be-300-vliegtuie in die patrollie en weergawes teen die duikboot Be-300MP (met die installering van 'n belowende soek- en waarnemingstelsel "Kasatka", ontwikkel deur JSC "Radar-MMS"). 'Kasatka' word ook voorgestel vir die nuwe patrollieweergawe van die Be-200 amfibie onder die benaming Be-200MP.
A-50
In 1978, met die hoofrol van TANTK, is die A-50 AWACS en beheervliegtuie geskep. Die taak van die Beriev Design Bureau was die integrasie van die kompleks en die aanpassing van die Il-76 militêre vervoervliegtuie om die Shmel-radiokompleks wat deur NPO Vega ontwikkel is, te akkommodeer. In 1978-1983 is drie prototipes van die A-50 (produk A) in Taganrog opgeknap. Die reeksproduksie van die A-50 is in Tasjkent uitgevoer met die installering van 'n radarkompleks in Taganrog van 1984 tot 1990 ('n totaal van 25 produksievoertuie is gebou).
Sedert 1984 was die ontwikkeling van 'n aangepaste A-50M-vliegtuig met 'n Shmel-2-radarkompleks en PS-90A-76-enjins aan die gang, maar in 1990 is die werk gestaak, en die prototipe bly onvoltooid in Tasjkent.
In 1997 onderteken die Rosvooruzhenie-onderneming (nou Rosoboronexport) en die Israeliese korporasie IAI 'n ooreenkoms oor die oprigting van 'n AWACS-vliegtuig en A-50I-beheer. 'N Israeliese IAI Phalcon-radarkompleks met 'n EL / M-2075 radar met gefaseerde antenneskikkings is op die masjien geïnstalleer. Die kliënt van die motor was China, wat in 1997 vier vliegtuie ter waarde van een miljard dollar bestel het. Teen 2000 is die werk aan die eerste masjien voltooi deur een van die voormalige reeks A-50's weer toe te rus, maar die Verenigde State het geëis dat Israel ophou om met die PRC saam te werk. In 2001 is die Phalcon-kompleks van die omskepte A-50I afgebreek, en die leë bord is in 2002 na die Volksrepubliek China oorgeplaas, waar dit later gedien het as 'n platform om sy eie KJ-2000 AWACS-vliegtuie te skep.
Indië het die eerste werklike eienaar van die Russies-Israeliese vliegtuie geword. In 2003 is 'n kontrak ter waarde van $ 1,1 miljard onderteken vir die verskaffing van drie A-50EI's aan Delhi met 'n IAI Phalcon-radarstelsel en PS-90A-76-enjins. Volgens hom sou die eerste motor in 2006 en die laaste in 2009 afgelewer word, maar die kontrak word met ernstige vertragings uitgevoer. Die eerste vliegtuig is in Januarie 2008 van TANTK na Israel gestuur om 'n radarstelsel te installeer en is eers in Mei 2009 in volledige vorm aan die Indiese Lugmag oorhandig. Die tweede is in Maart 2010 deur die Indiërs ontvang. Die derde vliegtuig is in Oktober 2010 van TANTK na Israel verplaas en sal na verwagting in 2011 by die kliënt afgelewer word. Delhi beoog om 'n opsie vir drie ekstra vliegtuie uit te oefen.
Intussen het die modernisering van die vegter A-50 van die Russiese Lugmag begin. TANTK hulle. Berieva en die Vega-onderneming het 'n wysiging van die A-50U met 'n gemoderniseerde radio-tegniese kompleks suksesvol uitgewerk. Aan die einde van 2009 is 'n wet onderteken oor die voltooiing van staatsgesamentlike toetse van hierdie masjien. In 2010 is die modernisering van die eerste van die vegter A-50 van die Russiese Lugmag na die A-50U-weergawe voltooi en aan 'n ander kant begin werk. In totaal bedryf die Russiese lugmag tans 12 A-50-vliegtuie.
Terselfdertyd ontwikkel TANTK saam met die Vega-onderneming 'n A-100 AWACS- en beheervliegtuig met 'n nuwe generasie radarsisteem wat bedoel is om die A-50 te vervang. Die platform vir die nuwe masjien moet dieselfde Il-76TD wees, en in die toekoms die Il-476, wat in Voronezh onder die knie kry. In Augustus 2010 het die algemene direkteur van die Vega-onderneming, Vladimir Verba, gesê dat "ons oor drie tot vier jaar die nuutste kompleks op dieselfde vervoerder (IL-76) sal ontvang".
Be-103
In die vroeë 90's het TANTK begin met die ontwerp van die Be-103 liggewig ses-sitplek veeldoelige amfibiese vliegtuie. Die eerste vlug van die nuwe motor het in 1997 plaasgevind. Benewens Rusland is die Be-103 van 2003 tot 2008 in die VSA, China, Brasilië en die Europese Unie gesertifiseer. By KnAAPO hulle. Gagarin (deel van die AHK "Sukhoi"), is 'n reeks produksielyn ontplooi. Daar word geglo dat die Be-103 goeie markvooruitsigte het. In werklikheid is daar egter tussen 1997 en 2005 slegs tien eksperimentele en produksievliegtuie vir Russiese kliënte gebou, en drie daarvan het neergestort. Nog drie motors is in 2003 aan die Verenigde State afgelewer, sedertdien is dit verskeie kere herverkoop.
Groot hoop is gevestig op die promosie van die Be-103 in die PRC. In 2003 is 'n ooreenkoms onderteken om 20 Be-103's aan China te voorsien met 'n opsie vir nog 10 voertuie. Die kwessie van die organisering van die gelisensieerde produksie van die Be-103 in China (in Huzhou) is ook oorweeg, waarvan die volume op nie minder nie as 50 voertuie geraam word. Die Be-103 het egter ook in die Chinese rigting misluk. Alhoewel KnAAPO in 2003-2007 al 20 vliegtuie van die Chinese orde gebou en 10 onder die opsie gelê het, is in werklikheid slegs twee vliegtuie in die herfs van 2010 van China Flying Dragon Airlines van Tianjin by die China gelewer. Dit lyk asof die Chinese kant geweier het om die res van die vliegtuig te aanvaar, en hierdie 18 Be-103's bly by KnAAPO. Met 'n koste van ongeveer een miljoen dollar en 'n verhoogde ongeluksyfer, is die Be-103-vliegtuig duidelik onmededingend. Teen hierdie tyd is die program eintlik gestaak.
Skerms en ander projekte
TANTK beskou een van die belowende gebiede as die skepping van super-swaar amfibieë-ekranopolimere met 'n opstyggewig van 2500 ton. Soortgelyke studies het in die 1980's in die USSR begin. Nou gaan TANTK saam met TsAGI voort met die ontwikkeling van hierdie onderwerp, wat Kobzev weereens tydens die Hydroaviasalon-2010 aangekondig het. Die voordeel van ekranolet moet hoë doeltreffendheid en hoë dravermoë wees. Die skeppers sien hul hoofdoel in die transoseaniese houervrag. Die ekranoliters het geen spesiale infrastruktuur nodig nie; hulle kan bestuur word met behulp van die vermoëns van bestaande hawens. Volgens Kobzev duur die projek 15 tot 20 jaar en meer as $ 10 miljard. Dit is egter te betwyfel of sulke fondse gevind sal word, veral omdat die ekonomiese haalbaarheid nog nie bewys moet word nie.
TANTK adverteer terselfdertyd projekte van 'n aantal amfibiese vliegtuie wat sedert die 90's aan die gang was-die viersitplek ligte suier Be-101 (opstyggewig tot 1,5 ton), tweemotorige turboprop Be-112 (11 ton) en Be-114 (22 ton) en korporatiewe amfibieë Be-170. Dit is onwaarskynlik dat al hierdie programme prakties geïmplementeer kan word.
Onvoorspelbare rigtings
TANTK hulle. Beriev is steeds die enigste belangrike lugvaartontwerpskantoor ter wêreld wat spesialiseer op die gebied van hidro -lugvaart, en bevorder sy 'unieke bevoegdheid' op hierdie gebied. Intussen is dit duidelik dat die era van hidro -lugvaart iets van die verlede word. Groot watervliegtuie het slegs 'n baie smal nis vir brandbestryding en soek- en reddingsvoertuie, en die werklike behoefte aan watervliegtuie, selfs in hierdie nis, is twyfelagtig. Die hidro-lugvaart van ligte enjins behou 'n sekere waarde, maar hier word aan die vraag voldoen deur vlotvariante van konvensionele "land" ligte enjinvoertuie, maar gelukkig is dit moontlik om 'n wiel-onderstel maklik te vervang deur 'n vlotter en omgekeerd. Daar is geen dringende behoefte aan gespesialiseerde amfibieë met 'n ligte enjin nie, waarvan die vlieg eienskappe duidelik erger is as 'land' vliegtuie, en sulke amfibieë is nou kleinskaalse eksotiese produkte vir entoesiaste.
In die lig hiervan verdoem die volgehoue toewyding van TANTK tot hidro -lugvaart hierdie onderneming in 'n marginale posisie en lei dit tot die vermorsing van geld op duidelik onrealiseerbare projekte. Dit blyk dat daar geen markvraag is vir die amfibiese projekte wat tans deur TANTK ontwikkel word nie (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), om nie eens te praat van die eerlik fantastiese projekte van ekranoliters nie. Pogings om die A-40/42-vliegtuie te laat herleef, het ook geen duidelike beduidende vooruitsigte nie, en die idee om die bou van slegs 'n paar eksemplare van swaar en duur A-42's vir die Russiese vloot te organiseer, lyk baie twyfelagtig uit 'n ekonomiese en operasionele oogpunt en sal heel waarskynlik deur regeringsinstansies hersien word na 'n objektiewe ontleding.
Die Be-200 bly die enigste ware produk van die TANTK op die gebied van sy spesialisering. Daar is egter geen spesifieke aantal mense wat dit wil koop nie, en selfs die vlieënierkliënt (EMERCOM van Rusland) het duidelik nie veel belangstelling in hierdie vliegtuig getoon tot in die somerbrande van 2010 nie. Die werklike vooruitsigte vir die voortsetting van die produksie van die Be-200 hang hoofsaaklik af van hoe lank die staat sulke liefdadigheidshandelinge ten opsigte van die UAC en TANTK sal voortgaan ten koste van belastingbetalers.
Die nutteloosheid van die spesialisering van die watervliegtuig van die OKB im. Beriev was reeds teen die 70's duidelik, en die besluit van die leierskap van die Sowjet-lugvaartbedryf op daardie tydstip om die buro te herprofileer in die rigting van werk op 'landspesiale' lugvaart, moet as heeltemal geregverdig beskou word. Die projekte van die amfibieë A-40, Be-200 en Be-103 het geen voordeel gebring vir TANTK of die staat as geheel nie, en dit het duur terugvalle geword, wat duidelik die doodloopstraat van hierdie onderwerp getoon het. As gevolg hiervan ontvang die TANTK selfs nou, soos beoordeel kan word, sy hoofinkomste nie uit deelname aan die produksie van eenmalige Be-200 nie, maar uit die implementering van die A-50EI, A-50U, A-60 programme, R&D op nuwe AWACS-vliegtuie en ander spesiale masjiene, werk vir vliegtuie van die Tu-142-gesin, ens. Die Be-250- en Be-300-projekte lyk ook baie aantreklik, en laasgenoemde kan feitlik 'n onbetwiste weergawe word van 'n belowende basiese patrollie- en duikbootvliegtuie vir die Russiese vloot en vir uitvoer.
TANTK hulle. Beriev kan slegs 'n langtermyn-toekoms hê as die bestuur van die UAC sy herprofilering van die Taganrog-kompleks, wat in die Sowjet-tye begin is, logies tot 'n einde bring, vir die skepping van spesiale lugvaartstelsels (volledig gefokus op hierdie onderwerp, insluitend die oordrag van gespesialiseerde onderwerpe van ander Russiese ontwerpburo's). Dit sal duidelik terselfdertyd 'n meer vaste benadering verg tot die onderwerpe van die toekomstige werk van die vliegtuigmaatskappy, insluitend die beëindiging van die verspreiding van hulpbronne oor onrealistiese hidro-lugvaartprojekte.
