Charomsky en sy diesels
Soos genoem in die vorige deel van die verhaal oor die unieke 5TDF -dieselenjin, gaan die wortels van die kragstasie terug na die bou van vliegtuigmotors. En in die eerste plek word hulle geassosieer met Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky het die dieseltema in 1931 begin hanteer, toe hy by die Central Institute of Aviation Motors vernoem is na V. I. PI Baranov (TsIAM) het 'n groep bouers van dieselenjins geskep, of, soos hulle amptelik genoem is, 'die departement van olienjins'. Terloops, Vladimir Yakovlevich Klimov het die hoof geword van die tweede "departement van petrolenjins", na wie die wêreldbekende enjinbouonderneming vernoem sal word.
'N Teken van die dertigerjare was die vinnige ontwikkelingstempo van alles en almal - die land se leierskap het die oplossing van die mees ingewikkelde tegniese probleme vereis en dit binne 'n paar jaar in produksie gebring. Charomsky se groep was veronderstel om 'n hele reeks dieselenjins van verskillende klasse te ontwikkel, maar uiteindelik kom daar net een uit. Dit was 'n 12-silinder "olie" AN-1 met 'n inhoud van 913 liter. met., wat veronderstel was om op bomwerpers gemonteer te word. Terloops, die enjin van Charomsky was redelik modern.
In vergelyking met die gevang Jumo 205 van die Junkers Ju 86 -bomwerper, het die AN -1 hom aan die goeie kant gewys - dit was kragtiger, betroubaarder en het meer stabiel gewerk. Die geskiedenis van die AN-1 was lank en roemloos.
Maar die Duitse diesel verdien 'n aparte vermelding. Dit was 'n 6-silinder, 12-suier, vertikale silinder dieselenjin. Die 600-pk-eenheid kom tydens die oorlog in Spanje na die Sowjetunie en wek opregte belangstelling by ingenieurs. Na 'n studie van twee jaar is besluit om die eksotiese plan nie aan te neem nie en voort te gaan met V-vormige motors. Die amptelike weergawe is dat die Duitse diesel te onbetroubaar is, hoewel dit hoë spesifieke eienskappe het. Trouens, die motor wat opgevang is, was destyds te ingewikkeld vir produksie by die fabrieke van die USSR, en die volledige nakoming van die tegnologiese siklus was onmoontlik.
Die oplettende leser sal sekerlik in die skema van die tweeslag-turbo-suier Jumo 205 'n prototipe sien van die toekomstige na-oorlogse tenk diesel 5TD en sal heeltemal reg wees. Duitse idees sal hul beliggaming op 'n heeltemal ander vlak in die USSR in die vroeë 60's vind. Dit is toe dat die hoë spesifieke eienskappe van die dieselenjin sterk na vore kom. Slegs nie met vlieëniers nie, maar met tenkwaens.
Maar laat ons terugkeer na 1938, waarin Charomsky vir 10 jaar na die NKVD sharashka by fabriek nommer 82 gestuur is vir 'n vertraging in die ontwikkeling van vliegtuigdiesel in dieselfde jaar. Hier ontwikkel hy twee dieselenjins-'n 24-silinder M-20 en 'n 12-silinder M-30. Laasgenoemde het in reeks gegaan en selfs daarin geslaag om aan die bombardement van Berlyn op 11 Augustus 1941 deel te neem. Een van die TB-7's was toegerus met Charomsky-enjins van 1500 perdekrag.
Die ervaring van die groep van Charomsky, wat opgehoop is tydens die ontwikkeling van die AN-1, was nuttig in die ontwikkeling van die wêreld se eerste tenkdieselenjin V-2. Die vooraanstaande werknemers van die "departement van olienjins" van CIAM is na Kharkov na departement 400 van die fabriek nr. 182 gestuur om plaaslike ingenieurs te help.
Sommige kommentators praat oor die lugvaartverlede van die B-2-tenk met minagting, sê hulle, tenkingenieurs kon nie self klaarkom nie. Daar is verskeie aspekte hier.
Eerstens, in Kharkov, bestaan die ervaring van dieselingenieurswese uitsluitlik uit die bou van lae-snelheid mariene enjins.
Tweedens het slegs die vlieëniers destyds ten minste 'n paar vaardighede gehad om hoëspoed-dieselenjins te skep. En hoëspoed-dieselenjins vir landvoertuie het heeltemal ander vereistes vir ontwerp, materiaal en massa-dimensionele parameters. Daarom is dit redelik logies dat die AN-1-vliegtuigdieselenjinoplossings as basis vir die B-2-ontwerp geneem is. Bloot omdat niks anders voorhande was nie en die oorlog reeds so naby was.
Maar laat ons terugkeer na die lot van Alexei Dmitrievich, wat in 1942 uit die tronk vrygelaat is, en tot aan die begin van die vyftigerjare was hy uitsluitlik betrokke by vliegtuigdieselenjins. Maar die era van suiertegnologie in die konstruksie van vliegtuie het verbygegaan, en Charomsky was nie geneig tot die ontwikkeling van straalmotors nie.
Kragtiger en kragtiger
Kharkov 5TDF is gebore uit die U-305 enkelsilinder kompartement. Hierdie kompartement was 'n soort module van die groot 10.000-pk M-305-dieselenjin, wat Charomsky in die vroeë vyftigerjare aan lugvaart probeer heg het.
Alexey Dmitrievich het die Duitse Jumo 205-enjin, wat teen daardie tyd half vergete was, as basis geneem, maar dit was nie moontlik om 'n reeksmotor te skep nie, maar Charomsky het sy doktorale proefskrif oor hierdie projek verdedig.
Wie moet hulle kontak met 'n eksotiese idee wat vir vlieëniers onnodig was?
Vir die skeepsbou was die enjin te vinnig en met min hulpbronne. Oorblywende - tenkwaens, wat net gedink het oor die tegnologie van die nuwe generasie.
Die hoofontwerper van die Kharkov -aanleg, Alexander Alexandrovich Morozov, het die idee baie goed aanvaar en Charomsky onmiddellik aangestel as die hoof vir tenkmotors in Kharkov. En hier gryp weer eienaardige omstandighede in.
In Kharkov, aan die begin van die vyftigerjare, was bykans niemand meer in die enjinontwerpburo oor van die vooroorlogse komposisie nie. Die meeste ontruimde ingenieurs vestig hulle in die Oeral en het geleidelik aan die bewese ontwerp van die B-2 daar gedink. Slegs 'n paar het teruggekeer huis toe om nommer 75 van die trekkeraanleg in Chelyabinsk te plant. Om die palm van die legendariese "Tankograd" en Nizhny Tagil te neem, het die Kharkoviete 'n rewolusie nodig gehad. En in die motorboubedryf het Charomsky die belangrikste revolusionêr geword, en in die kortste moontlike tyd het hy 'n sterk ontwerpburo om hom versamel.
Die eerste prototipe was 'n viersilinder 4TPD, saamgestel uit vier U-305-modules. Die diesel was taamlik swak - slegs 400 liter. met., en daar is besluit om nog 'n silinder by te voeg. Dit is hoe die 5TD "koffer" reeds met 580 liter verskyn het. met.
In Januarie 1957 het die motor staatstoetse geslaag. Maar die belowende T-64 was beslis nie genoeg nie, en die hoofontwerper Morozov het eise gestel om die krag met nog 120 liter te vergroot. met. Charomsky, as u die amptelike weergawe volg, verlaat u op daardie oomblik die pos van hoofontwerper van motors by die fabriek nr. 75 in Kharkov, om gesondheidsredes.
Sy gesondheidstoestand het Aleksey Dmitrievich egter 15 jaar later as departementshoof en adjunkhoofontwerper van die Institute of Engines van die USSR Academy of Sciences laat werk. Daarom is dit redelik logies om aan te neem dat die werklike rede óf die konflik met Morozov was, óf die onvermoë om die 5TD -ontwerp na die vereiste terugslagparameters te bring.
Daar is egter 'n derde aanname - Charomsky het van die begin af begryp dat dit in 'n vyf -silinder weergawe uiters riskant is om 700 pk uit so 'n enjin te haal. met. Ernstige dwang, wat in die toekoms in die 5TDF -weergawe aangewend is, het die bron en betroubaarheid van die tenkdieselenjin negatief beïnvloed.
Na die vertrek van Charomsky is Leonid Leonidovich Golinets aangestel as die nuwe hoofontwerper van die dieselenjin.
Teen Maart 1963 was die 5TDF -variant van die vereiste krag van 700 liter. met. 200 uur-toetse in die fabriek suksesvol afgehandel en 'n jaar later met toetse van 300 uur. Maar dit was slegs toetse in die fabriek. Die militêre aanvaarding, altyd bekend vir sy strengheid in die Sowjetunie, het 5TDF uit die 'gemaksone' gebring. As gevolg hiervan het die twee motors in 1964, gesamentlike toetse met die weermag, misluk, nadat hulle 22 en 82, 5 uur aaneenlopende werking kon weerstaan. Daar lê jare verbeterings voor, waarvan sommige reeds in diens was nadat hulle in gebruik geneem is.
Olie in plaas van diesel
Die geskiedenis van die "olienjins" wat Charomsky sedert die dertigerjare ontwikkel het, sou onvolledig gewees het sonder eksperimente om diesel vir tenks met olie te vervang. Volgens Russiese ingenieurs sou die potensiële vermoë om olie te "verteer" in 'n oorlog baie nuttig wees. Die agterste eenhede het nie tyd gehad om diesel te bring nie - en die opkomende tenkwaens het hul voertuie aangevul vanaf die naaste oliepypleiding. Gelukkig het die Sowjetunie reeds teen die 1980's die Druzhba -pypleiding na Europa gebou.
Die eksperimenteeraars durf nie olie in die T-64 gooi met sy wispelturige 5TDF nie, maar neem die beproefde T-55. Blykbaar het hulle besef dat die enjin na die eksperimente vir ontmanteling gaan, en dit is beter om met 'n bietjie bloed af te klim.
Op olie het die spesifieke dryfkrag van die V-2-dieselenjin met 20-30%afgeneem, die gemiddelde spoed het met 12%gedaal, die brandstofverbruik van die baan het met byna 'n derde toegeneem en die vaarafstand het met 22%gedaal. Die olie het die inspuiters natuurlik vinnig gesteek en geteer, nie heeltemal in die silinders gebrand nie en in die uitlaatkanaal gevlieg waar dit uitgebrand het. In sulke gevalle gloei die T-55 met 'n anderhalf meter tongvlam uit die uitlaatpype.
Verbasend genoeg het die silinder-suiergroep nie veel gely nie en was dit net effens bedek met koolstofafsettings. Die enjinolie voel baie erger - na 20 uur se werking het dit so verdik dat dit dreig om die toevoer na die vryfoppervlakke van die dieselenjin te stop. As gevolg hiervan was die growwe oliefilter verstop met al die daaropvolgende gevolge.
Maar in die gevolgtrekkings van die eksperiment het die skrywers steeds aanbevelings gegee oor die moontlikheid om die tenk in uiterste toestande met olie uit die naaste pypleiding te vul. Terselfdertyd was die tenk genoeg vir slegs 1, 5-2 uur se harde werk.
Net nou het die struktureel verfynde 5TDF niks te doen gehad met hierdie nuuskierige (of barbaarse) toetse nie.
