Legende tyd
Aan die begin van 1940 is die finale voorkoms van die V-2-enjin gevorm. Dit was 'n V-vormige 12-silinder diesel met 'n gegote 4-klepkop, kragdraende staalboute vir ekstra sterkte, en 'n sentrale brandstofinspuiter. Daar was ook spore van ooreenkomste met die lugvaart AN-1 (dit is ontwikkel by TsIAM) wat betref die opset van die koppelstang-suiergroep. In albei motors is die suiers van aluminium met die hoof- en sleepstange gestempel, en die laers is gemaak met loodbronsgietwerk. Op die eerste prototipes van die B-2 was die verbindingsstawe van 'n vurk tipe en het dit gereeld gebreek, daarom is besluit om sleepstange met 'n klein afwyking aan die regter- en linkerblok te gebruik.
Daarbenewens hou die dieselmotor van die AN-1-tenk verband met die vorming van straalmengsels, maar verskil in afmeting. Vir B-2 is dit 15/18 (suier slag/boor, cm), terwyl dit vir AN-1 18/20 is. Dit is interessant dat die dimensie 15/18 vir 'n tenkdieselenjin geneem is uit 'n ander lugvaartmotor, die M-100, ontwerp deur V. Ya. Klimov. Al die bogenoemde beteken egter nie dat die B-2 as 'n vliegtuigmotor gebore is nie. Dit was oorspronklik 'n tenkmotor wat op baie maniere ontwerp moes word volgens die patrone van die bou van vliegtuigmotors, aangesien daar eenvoudig geen ander metodologiese basis vir hoëspoed-dieselenjins in die land van die Sowjets was nie. En in die dertigerjare was daar slegs 'n voldoende hoë vlak van ontwerp en vervaardiging van sulke komplekse toerusting in die lugvaartbedryf. Daarom moes die Kharkoviete by die ontwerphoofkwartier van TsIAM aanklop vir hulp, wat reeds in B-2 genoem is: die 'hardnekkige perd' van die Sowjet-tenkbedryf. Benewens die uitstaande ontwerper Timofey Chupakhin, het Mikhail Petrovich Poddubny 'n ewe belangrike bydrae gelewer tot die tegnologiese ontwikkeling van produksie. By KhPZ is hy verplig om komplekse bewerkings te ontwikkel vir die verwerking van krukasonderdele, kop, krukas, verbindingsstawe, spesifieke hoëspoedverwerking van kogellagers en as van hoofslaers. In sy memoires skryf die hoofontwerper van CIAM, professor, doktor in tegniese wetenskappe Aleksey Dmitrievich Charomsky, dat die tegnoloog Poddubny dikwels oplossings voorstel wat baie meer progressief is as dié wat by die ontwerpers gedink het.
Daar moes baie tyd bestee word aan die bestryding van die gasverbinding - die diesel was kragtig, die koper pakkings kon eenvoudig nie die enorme druk weerstaan nie. Daar was selfs gedagtes om die krag na 400 pk te verminder. sek., terwyl die opsie van 'bestryding' op kort termyn verhoog word tot 500 liter. met. Die weermag het om ooglopende redes egter nie hierdie idee verstaan nie, en die ingenieurs moes 'n spesiale aluminium-pakking met 'n gestempelde stuk vir ses silinders in 'n keer ontwikkel. Boonop is ekstra boute in die ontwerp ingebring, waarmee die kop om die omtrek vasgedraai is.
Benewens die feit dat die USSR feitlik geen ervaring gehad het met die ontwerp en konstruksie van 'land' hoëspoed-dieselenjins nie, het die land nie 'n basis vir die ontwikkeling van brandstofpompe nie. Die aanvanklike prototipes van die BD-2 (die voorganger van die B-2) het twee inspuitpompe met 6 suiers van Bosch met vooraf koppelings gehad. Later is die nokke in die pomp aangepas, wat hulle in die vorm bring wat in die lugvaart AN-1 gebruik is. Toe is die hele struktuur herontwerp, nadat hy reeds 12-zuigerpompe by die Duitsers bestel het. Vervolgens is die probleme met die vervaardiging van 'n pomp van ons eie ontwerp oorkom, maar probleme met die kwaliteit en volume van die produksie van so 'n kritieke eenheid het die B-2 deur die hele oorlog gespook.
Ten spyte van die probleme met die hersiening van die enjin, het hulle in die vooroorlogse tydperk by die Kharkov-aanleg nr. 75 gewerk aan nuwe modifikasies van die B-2-lyn. In die besonder is 'n 800-pk V-2SN toegerus met superlading van 'n aandrywing-aanjaer ontwikkel. Slegs 'n paar eenhede van hierdie magtige enjin is gebou, waarvan die beste 190 uur tot mislukking uitgewerk het, maar te veel olie verbruik en verstop was met koolstofafsettings op die suiergroep. Ontwikkelde en 6-silinder "baba" V-3 met 'n inhoud van 250 liter. met. (later is dit verhoog tot 300 pk), wat eers met sukses op die Voroshilovets-trekker geslaag het, en later op die BT-5. Maar selfs in die 300-pk-weergawe was hierdie enjin taamlik swak vir bandvoertuie van hierdie klas, en hulle het 'n geruime tyd daarvan weerhou om op gepantserde voertuie te installeer. Dit is gefinaliseer op grond van die resultate van toetse, en in die B-4-variant is dit later op die lig T-50 geïnstalleer. Mariene modifikasies V-2 / l (linker rotasie) en V-2 / p (regter rotasie) is sedert 1940 in pare op ligte oorlogskepe van die vloot geïnstalleer.
Teer lepels
Die dreigende oorlog het die leierskap van die Sowjetunie genoodsaak om die produksie van 'n aantal nuwe tegnologiese monsters te bespoedig, dikwels tot nadeel van die kwaliteit van die vakmanskap. 'N Mens kan lank redeneer oor die raadsaamheid van so 'n benadering, maar die feit bly staan - teen die begin van die oorlog was die B -2 duidelik 'n rou motor, wat sy ontwerp moes verander. Terselfdertyd het die fabriekswerkers in Kharkov, sonder om die enjin in gedagte te hou, nuwe take ontvang terwyl hulle hulpbronne versprei het. In Maart 1941 het die leierskap geëis dat die 700-pk V-5 vir die KV-3-tenk so gou as moontlik tot 'n einde gebring word en op die vervoerband aangebring word, en teen die herfs van dieselfde jaar 'n reus sou skep met 1200 pk! Ja, teen daardie tyd was die B-2 reeds in massa geproduseer, maar dit het voortdurend aandag en produksieprosesse nodig gehad. Maar daar was geen tyd of hulpbronne hiervoor in die Kharkov -aanleg nr. 75 nie. Ons sal nie in detail nadink oor hoe die geskiedenis van 'n tenkdieselenjin ontwikkel het na 22 Junie 1941 nie (dit sal 'n aparte siklus wees), maar ons sal u beter vertel van die ikoniese toetse van enjins op die Aberdeen Proving Ground in die VSA. In die boekmonografie van Nikita Melnikov "Tenkbedryf van die USSR tydens die Groot Patriotiese Oorlog", gebaseer op materiaal uit die Russiese Staatsargief van Ekonomie, word gegewens gegee wat B-2 kenmerk van 'n nie baie goeie kant.
Onthou dat twee voertuie, die T-34 en die KV-1, van November 1942 tot einde 1943 deur spesialiste van die Aberdeen Proving Ground getoets is. Dit is die moeite werd om onmiddellik te noem dat die tenks tydens sommige van die moeilikste tydperke in ons geskiedenis afgevuur is, en die feit dat dit enigsins verskyn het, getuig van die heldhaftigheid van miljoene Sowjet -burgers. Droë tegniese verslae van ons destydse bondgenote dui egter aan dat een van die B-2 se grootste probleme die lugreiniger was. Ek noem die boek van Nikita Nikolaevich Melnikov, kandidaat vir historiese wetenskappe, senior navorser by die Instituut vir Geskiedenis en Argeologie van die Oeral -tak van die Russiese Akademie vir Wetenskappe:
'Uit die opmerkings wat gemaak is, is dit duidelik dat die vereistes in ons land (dit wil sê die Verenigde State) vir lugreinigers van militêre voertuie heeltemal nie die gebruik van 'n Russiese lugreiniger toelaat nie. Dit is later bevestig, ná 'n enjinonderbreking, toe daar baie vuil in die enjin was."
Die Amerikaners het ook daarop gewys dat die filter 'n hoë weerstand het, wat 'lughonger' in die motor veroorsaak. Nou oor die verkoelingstelsel:
"Die afkoeling van die enjin voldoen nie aan ons standaarde nie, en as dit nie deur die enjinontwerp vergoed word nie, sal die enjin se lewensduur aansienlik verminder word."
Dit was duidelik die bedoeling dat 'n dieselenjin teen lae snelhede kon werk, wat die enjin op een of ander manier teen oorverhitting beskerm het. Daarna maak Nikita Melnikov 'n taamlik kontroversiële stelling dat dit om hierdie redes die grootste deel van die suksesvolle optrede van die Sowjet -tenkmagte op die winter was. Sê, die temperature is laer en daar is minder stof in die lug. Die tenks wat na die Verenigde State gestuur is, is onder spesiale beheer bymekaargemaak, en selfs in hierdie geval het die T-34 misluk as gevolg van die enjin wat reeds op die 73ste uur van die toets uitgevoer is. U kan net raai watter kilometer 'n gewone serietenk in die hande van die Amerikaanse weermag sou staan.
Daar is egter 'n ander standpunt oor hierdie toetse, uitgespreek deur Yuri Pasholok, 'n bekende kenner op die gebied van tenkgeskiedenis. Hy beweer dat daar geen spesiale tenks was nie, en die Amerikaners het eenvoudig nie die Pomon -filter met olie gevul nie, en daarom het al die probleme gebeur. As die Yankees sou raai om olie in te vul en selfs die filter betyds skoon te maak, sou hulle ten minste 79% lugsuiwering behaal het. En sedert 1942 is daar reeds meer gevorderde sikloonfilters op die T-34 geïnstalleer, wat natuurlik 99,4% van die lugsuiwering in 'n werkende toestand lewer. Slegs Yuri werk met verslae uit die argiewe van die Sentrale AMO van die Russiese Federasie, en nie met materiaal uit die Russiese Staatsargief vir Ekonomie nie, soos in Nikita Melnikov se geval. Dit is in elk geval aan u om te besluit aan watter kant u in hierdie verhaal is.
