Die betekenis van militêre lugvaart lê by die skepping van bomwerpers. Dit was die lugaanval van voorwerpe en groepe troepe wat die hoofdoel was. Later het die ontwerpers begin dink daaraan om vegters te skep om lugoorheersing te verkry. Voor die koms van bomwerpers was hierdie oorheersing vir niemand van nut nie.
Selfs nou kan bomwerpers toegeskryf word aan die hoofgevegseenheid van die lugmag. Dit is waar dat hulle nou meer kompleks en slimmer geword het. Meer presies, dit is nie meer 'Ilya Muromets' nie.
Bomwerper Ilya Muromets
Nou is dit vegvliegtuie. Hulle kan beide grondteikens effektief betrek en vir hulself opstaan. Die afname in die aantal klassieke onderskepers, of vegters, het aktief begin met die vertrek van die USSR van die toneel. Nou is daar geen ernstige vegters in die lug nie, so moderne masjiene probeer meer veelsydig gemaak word. Byvoorbeeld, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-almal vegvliegtuie. In wese, as hulle grofweg moet veralgemeen, is hulle soortgelyk aan die Su-34, MiG-35.
Daar was ook 'n aparte klas meer klassieke bomwerpers. Soos B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, ens. Hul grootste nadeel is dat hulle nie in hul luggeveg kan opstaan nie, maar daar is ook voordele.
Dit is egter nodig om die Tu-22M3 uit die algemene reeks uit te sonder. Dit is 'n langafstand bomwerper, nie 'n strategiese nie. Langafstand-lugvaart is oor die algemeen 'n spesiale ding vir ons geskiedenis. Terwyl die Weste met die verloop van tyd en die ontwikkeling van tegnologie na strategiste gegaan het, het ons voortgegaan om langafstandbomwerpers te verbeter, terselfdertyd met strategiese. Nou het slegs twee lande langafstand-lugvaart-dit is China met 'n afskrif van ons Tu-16 en natuurlik die Russiese lugvaartmagte met Tu-22M3.
Chinese kopie van Tu-16 (Xian H-6)
Waarom het ons dus langafstand-lugvaart nodig as die hele weste dit verlaat het? In Sowjet -tye was dit beslis 'n formidabele mag. En met die koms van die Tu-22 het dit net toegeneem. Die eerste Tu-22 en moderne Tu-22M3 is heeltemal verskillende masjiene (alhoewel met soortgelyke indekse). Kom ons laat die ontwikkelingsfases van die Tu-22 weg en gaan direk na die Tu-22M3.
Die eerste vlug van die Tu-22M3 het plaasgevind in 1977. Die produksie begin in 1978 en duur tot 1993. Volgens sy take was dit nie eers 'n bomwerper nie, maar eerder 'n missieldraer. Die belangrikste taak was om X-22-missiele te "aflewer". In 'n standaard vrag was die Tu-22M3 veronderstel om twee missiele aan elke kant onder die vleuel te dra, maar dit kon ook nog een onder die romp neem.
Montering van X-22-missiele onder die Tu-22M3-romp
Die Kh-22's was van verskillende modifikasies: met 'n aktiewe tuiskop (anti-skip), met 'n passiewe kop (anti-radar modifikasie) en met INS begeleiding (die stamvader van moderne Kalibers en Tomahawks). 'N Kenmerk van hierdie missiele was vir daardie tyd 'n groot reikafstand - 400 km, en volgens sommige bronne, tot 600 km! Uiteraard is 'n ernstige verkenning en 'n eksterne beheersentrum nodig vir hul leiding, waarmee daar ook geen probleme in die Unie was nie (byvoorbeeld die Tu-95RT's)! 'N Ander groot voordeel van die X-22 was sy supersoniese vliegsnelheid. Vir die destydse lugverdediging was dit 'n baie moeilike moer om te kraak.
Die eerste nadele van die X-22 het reeds in die 80's verskyn. Ten spyte van die unieke karakter van hierdie vuurpyl, het die ontwikkeling daarvan in 1958 begin, en die oprigting van 'n anti-skeepsraket met 'n ARLGSN vir daardie tyd was 'n baie nie-taak. Selfs nou vind die gebruik van 'n ARLGSN nie altyd plaas nie, vanweë die kompleksiteit van implementering en 'n toename in massa, in eerlikheid - nie 'n raketafweerstelsel nie, maar eerder 'n raketafweerstelsel. Daarom was daar in die 80's reeds vrae oor die geraas-immuniteit van die X-22. Maar dit moes geensins 'n einde gemaak het aan die toepassing daarvan nie. Die Focklands -oorlog kan as voorbeeld herroep word. Argentinië het die majestueuse vloot van haar majesteit met onontplofte gietyster bestook. As hulle 'n paar Tu-22M3-eskaders met die X-22 gehad het, sou die Focklands 'n ander eienaar gehad het, en Londen het 'n gebied van Argentinië geword.
In werklike gevegte is die Tu-22M3 met die Kh-22-missiel egter nie besonder opgemerk nie. 'N Duur unieke missieldraer het hoofsaaklik gedien as 'n eenvoudige bomdraer. Die vermoë om die FAB te dra was meer 'n aangename voordeel as 'n primêre bekommernis. Dikwels is die Tu-22M3 in Afghanistan gebruik, op plekke waar dit moeilik was om voorbomaanvallers te bereik. Dit moet veral opgemerk word toe die Tu-22M3 die Afghaanse berge gelykgemaak het tydens die onttrekking van Sowjet-troepe, wat ons woonwaens bedek. En al hierdie tyd is die mees komplekse en intelligente motor gebruik as 'n aflewering van 'chugunin'.
Daar moet ook melding gemaak word van die gebruik van die Tu-22M3 in Tsjetsjenië; dit is veral interessant dat dit die aansteekbomme laat val het. En natuurlik is die apogee die gebruik van die Tu-22M3 in Georgië, wat baie hartseer geëindig het.
Kom ons praat nou: het ons Tu-22M3 nou nodig? Was hy nodig in die negentigerjare en nou, in die een-en-twintigste eeu? Modernisering is beslis nodig om sy lewensiklus voort te sit. Dit moes bestaan uit die voorkoms van 'n nuwe X-32-vuurpyl. Maar is dit regtig so uniek en nuut? Die X-32 is niks anders nie as die ontwikkeling van die X-22, terwyl al sy argaïsme en tekortkominge vir die moderne tyd behoue bly. Die minste van die euwels is geraas -immuniteit. Miskien is die gebruik van 'n redelik moderne ARLGSN beplan op die Kh-32, byvoorbeeld vanaf die Kh-35-missiel. Maar daar is nog steeds 'n vloeistofdryf-enjin. En dit is miskien die domste besluit vir 'n moderne vuurpyl. Die ingewikkeldheid van die werking van vuurpyl-enjins is die hoë toksisiteit van komponente, die gevaar van brand in aanraking met 'n oksideermiddel, die behoefte aan konstante en gekwalifiseerde onderhoud. Wat koste betref, kom dit nie in vergelyking nie net met 'n soliede brandstofenjin nie, maar ook met 'n klein turbojet-enjin. LRE op anti-skip missiele kan slegs in China gevind word (maar hulle vlieg ook op Tu-16's), wat hulle geleidelik aan diens neem (meer oor China se anti-skip missiele hier: Deel 1, Deel 2), en miskien in die noorde Korea. Die hele moderne wêreld het al lankal sulke enjins laat vaar.
Vuurpyl Kh-35
'N Ander probleem met die X-32 is sy vlugprofiel. Om die verklaarde eienskappe in terme van bereik te bereik, moet dit op 'n groot hoogte in die skaars lae van die atmosfeer gaan. Selfs die pseudo-gekombineerde vlugprofiel is nog steeds te hoog, aangesien die missiele in die skip duik. 'N Hoogvlug is 'n geskenk vir moderne lugweerstelsels op 'n silwer skinkbord. Boonop is hierdie karkas van byna ses ton wat teen die agtergrond van die ruimte jaag, minder gevaarlik as 'n RPG-7-boot vir 'n moderne vernietiger of fregat.
Vlugprofiel van Kh-22/32 missiele
As 'n ontwikkeling van die Tu-22M3, is 'n opsie geïmplementeer met die plasing van X-15 aëroballistiese missiele daarop, wat reeds 'n moderne soliede motor het. Boonop kan hulle in die interne kompartemente van die Tu-22M3 geplaas word. Dit wil voorkom asof dit 'n redelik moderne oplossing is, maar kom ons kyk na wêreldervaring. Sy eweknie is die AGM-69A SRAM, wat in die 60's in die Verenigde State ontwikkel is. En om dit te vervang, is die AGM-131 SRAM II in die laat 80's ontwikkel. Hierdie vuurpyl is egter nie in produksie nie. Een van die redes is die einde van die Koue Oorlog. Maar daar is nog 'n rede - die ontwikkeling van lugverdedigingstelsels. Beide die AGM-131 en die X-15 het 'n ballistiese vlugpad, wat 'n goeie geskenk is vir moderne radars.
Plaas X-15-missiele in die Tu-22M3-bombaai
AGM-131a SRAM II vuurpyl prototipe
Dit is die moeite werd om die opsie te oorweeg om die Tu-22M3 toe te rus met moderne kruisraketten Kh-101/102, wat ten opsigte van gewig en grootte ten volle by die "Tushka" pas. Daar is egter een nuanse-die vlugreeks van die Tu-22M3 is aansienlik minder as dié van die strategiese Tu-160. Die missiele sal, anders as die White Swan, op 'n eksterne slinger wees en sal dus ook bydra tot die vermindering van die reikafstand. En daar is geen vulstang op die Tu-22M3 nie. Selfs die toerusting met 'n vulstang sal die situasie nie fundamenteel red nie. Die rede is dat dit 'n tweelingmotor is, en dit beïnvloed die veiligheid van vlug oor die see grootliks. In analogie, in burgerlugvaart is daar die konsep van ETOPS, wat die maksimum afstand bepaal wat 'n vliegtuig van die naaste vliegveld kan beweeg (die parameter word gegee in minute vlug). Slegs moderne vliegtuie met moderne enjins kon min of meer belangrike ETOPS -waardes bereik (dit vereis onder meer ook hoë kwalifikasies van die dienspersoneel). Daar is nie so 'n konsep in militêre lugvaart nie, maar dit is duidelik dat 'n ou vliegtuig met nie die mees moderne enjins nie die nodige veiligheid sal bied nie. Natuurlik is die voltooiing van 'n gevegsending belangriker as die lewe, maar die teorie van Japannese kamikaze is baie ver van ideaal! Wat die Kh-101/102 betref, kan 'n mens nie 'n meer nougesette oomblik opmerk nie. As dit op die Tu-22M3 geplaas word, val dit outomaties onder die START-verdrag. En met die oorgang van "Karkasse" na die kategorie draers van kernmissiele, moet die aantal werklike strydkoppe verminder word (volg uit die START -verdrag).
Rocket Kh-101/102
So, wat kan gedoen word om die lewensiklus van die Tu-22M3 te verleng? Dit moes aangepas word vir moderne soorte missiele, waarvan ons baie het. Hy kan byvoorbeeld die draer van die P-700 word. Met inagneming van die gewig, wat ongeveer die helfte van die van die Kh-22 is. Daar kan aanvaar word dat dit moontlik is om twee missiele aan elke kant van die ondervliegophanging te plaas, en ten minste een onder die romp. Maar die P-700 is ook nie ideaal nie. Beter om die "Kaliber" ZM-54 te installeer met 'n vlugprofiel op 'n lae hoogte en 'n supersoniese kop. In analogie met die 3M-14, het die nie-uitvoer-weergawe 'n reikwydte wat ten minste nie erger is as die X-22 (natuurlik met 'n eksterne beheersentrum).
Rocket 3M-54 "Kaliber"
Maar dit alles vir die Tu-22M3 is 'n vermorsing van begrotingsfondse weens die ondoeltreffendheid van die vliegtuig self in moderne omstandighede. So 'n modernisering kan geregverdig wees as die Tu-22M3 nog vervaardig word, maar vir die moderne Rusland is dit nie net onmoontlik nie, maar ook heeltemal onnodig. Die modernisering van die oorblywende vloot is ook 'n baie omstrede kwessie. Volgens data uit openbare bronne is ongeveer 40 'karkasse' in vlugtoestand. Alle ander word afgeskryf weens die vrystelling van die hulpbron. Tydens hul produksie het niemand nog gedink aan die omvang van die RCS nie. Die groot motor is perfek sigbaar op radar. Lae hoogteblokke is van alle Tu-22M3's verwyder. Die elektroniese oorlogvoerstelsel Tu-22M3 het baie probleme ondervind tydens die fynstel, sodat groepvlugte die elektroniese oorlogvoering Tu-16P-vliegtuie sou dek, wat lanklaas in diens was. 'N Weergawe van 'n volwaardige elektroniese oorlogsvliegtuig gebaseer op die Tu-22M3 is nie gemaak nie.
Boonop moet elke Tu-22M3-vlug vergesel wees van dekvliegtuie, aangesien die "karkas" nie vir homself kan opstaan nie. 'N Voorbeeld hiervan is 'n onderneming in Sirië, waar Tupole deur die Su-30SM gedek is. In hierdie verband ontstaan die vraag oor die enigste voordeel van die Tu -22M3 - sy vlugreeks. As dit in elk geval deur escortvliegtuie gedek moet word, wat 'n korter vlugafstand het. Diegene. óf die begeleide vliegtuig moet deur die brandstof gevul word, óf dit moet nader aan die teiken wees as die Tushka -vertrekveld (wat die geval was in Sirië). Wat is dan die voordeel van omvang?
Daarbenewens kan nie net die Tu-22M3 nou swaar vuurskip-missiele dra nie. Frontlinie-lugvaart staan nie stil nie en het sedert die dae van Afgan ver gegaan. Die Su-30SM lewer byvoorbeeld 'n uitstekende taak om die P-700 te lewer. In teorie sal die Su-34, of die Su-35S, twee of drie 3M-54-missiele kan dra. Die vraag bly oor die omvang. Ferry-reeks "Tushka" is ongeveer 7000 km, die reikafstand van die Su-34 met een PTB is ongeveer 4500 km. Daar is natuurlik 'n verskil, maar die belangrikste is dat die Su-34 vir homself kan opstaan. Of in die plek daarvan kan byvoorbeeld 'n Su-35S met 'n reikafstand van 4000 km met een PTB wees, wat beslis vir homself sal opstaan. Terselfdertyd kan u, benewens die Khabina-elektroniese oorlogsvoertuie, benewens twee kaliber anti-skeepsraketten, 'n paar RVV-SD en twee RVV-MD op die Su-35 hang. Dit is onmoontlik om die reikwydte met alle liggaamsuitrustings te bereken, en niemand sal sulke data gee nie. Maar moenie vergeet dat die reikwydte van die Tu-22M3 ook aansienlik sal daal nie, aangesien die missiele ook op 'n eksterne slinger sal wees, en die NK-25 weens sy eerbiedwaardige ouderdom nie 'n stewige eetlus het nie!
Waar het die modernisering van die Tu-22M3 uiteindelik gegaan? Installasie van die "Gefest" -kompleks (SVP-24-22) vir navigasie en vorming van doelwitte. Het gehelp om FAB's meer akkuraat in Sirië te gooi. En nogmaals, 'n duur en komplekse missieldraer het opgetree in die rol om "gietyster" spasies aan die koppe van terroriste af te lewer. Die skeppers het nie so 'n lot vir hom voorberei nie. Die vlieguur van 'n motor van hierdie klas kos baie geld, dit is baie duurder om te bestuur as die Su-34. Die werksure van die ingenieurspersoneel is baie langer, per uur se vlug, as dié van voorste bomwerpers. Minstens nog twee bemanningslede.
Monitor SVP-24-22 in die Tu-22M3-kajuit
Boonop het dit enjins wat baie kontroversieel is vir die moderne tyd. NK-25 is geskep op die basis van die ou NK-144. Maar die NK-25 is ook 'n drie-as-enjin. Op so 'n komplikasie van die ontwerp, het hulle gegaan weens die afwesigheid van destyds meer optimale tegnologieë om krag te verhoog. Diagnose van drie-as-enjins is nie 'n baie triviale taak nie, aangesien dit moeilik is om toegang tot baie nodusse, en veral die stutte, te kry. Terselfdertyd, uit oop bronne, het die NK -25 'n baie beskeie hulpbron - ongeveer 1500 uur. Ter vergelyking lewer die F-135-enjin, met 'n gewig per ton minder, byna 'n soortgelyke krag in die nie-naverbrandingsmodus (dit is baie makliker om die naverbrander te verhoog as die nie-naverbrandingsmodus, dus neem ons dit nie in ag nie), het 'n veel eenvoudiger turbine-ontwerp en is 'n tweeskagse een.
Dit alles beïnvloed die koste van die karkasdiens direk.
Turbinesnit van die NK-25-enjin
So, waarheen kan die geld om die Tu-22M3-vloot te onderhou, herlei word? Byvoorbeeld, vir die aankoop van Su-34, wat hul lugvaartkundiges moontlik maak om die Kalibr-anti-skeepsraketstelsel te gebruik. Hierdie opsie, met 'n klomp voordele, het slegs 'n nadeel in die kwaliteit van die reeks, wat reeds hierbo genoem is. En wie kan FAB's baie "goedkoper" laat val as die Tu-22M3-raketdraer? Byvoorbeeld, Il-112 of MTS (werk daaraan is opgeskort, maar dit is 'n ander storie), ten minste sal dit baie goedkoper wees met vergelykbare doeltreffendheid (meer oor die gebruik van vervoervliegtuie as bomwerpers Antonov Bombers). Dit is genoeg om die NKPB-6, wel, of die CU-houer te sit (wat de hel maak nie 'n grap nie!) Terselfdertyd het ons militêre vervoervaart dit ook as lug nodig.
Militêre vervoervliegtuig Il-112
NKPB-6 sig van die An-26 militêre vervoervliegtuig
Het Rusland hoegenaamd moderne langafstand-lugvaart nodig? Die sleutel hier is juis die 'moderne', nie die Tu-22M3 nie. Natuurlik, maar met 'n heel ander vlak. Laat dit nie 'n ernstige skok vir lesers wees nie, maar die Amerikaanse eksperimentele YF-23 moet as prototipe dien. Dit is hy, maar op 'n skaal. Die ontwerp van die kiele laat u toe om op 'n supersoniese vlug te gaan, terwyl u 'n lae sigbaarheid vir radars behou. 'N Soort kompromie tussen 'n vlieënde vleuel en supersonies. Dit is nodig om die afstand tussen die enjins te vergroot vir 'n lang wapenkompartement waarin twee kaliber- of P-700-missiele geplaas kan word. Boonop 'n paar sykompartemente vir RVV-SD en RVV-MD, AFAR "Belka" radar, ingeboude TSU-houer ("ala" EOTS JSF). En daar is byna eweredige enjins - Р79В -300, waarvan die naverbrandingskrag beplan word om tot 20 ton te verhoog. Maar dit is alles drome, dit is alles 'n ander tyd en in 'n ander land.
Die skrywer is dankbaar vir Sergey Ivanovich (SSI) en Sergey Linnik (Bongo) vir konsultasies.
