Mense hou net daarvan om na die toekoms te kyk; dit is nie verniet dat waarsêers, mediums en horoskope so gewild is wat die vraag kan beantwoord: "wat is daar"?! Daar is selfs 'n spesiale wetenskap - prognostika, wat dieselfde doen, behalwe dat mense wat dit doen, gewoonlik nie na 'n kristalbal kyk nie! In die verlede het verskillende wetenskaplike en populêre wetenskaplike tydskrifte na die beste van hul vermoë probeer om verby die 'sluier van tyd' te kyk. Ek het daarin geslaag om een interessante artikel oor hierdie onderwerp in die Sowjet -tydskrif "Science and Technology" nr. 16 vir 1937 te vind. Dit word 'Lugvaart oor vyf jaar' genoem. Dit wil sê, die skrywer daarvan het op grond van die kennis wat hy gehad het, probeer dink hoe die lugvaart van 1942 van die jaar sou lyk. Hy kon nie voorsien dat daar 'n oorlog sou wees nie, maar … hy het duidelik geskryf met kennis van die saak. Ons weet wat in 1942 gebeur het, en ons kan sy profesieë vergelyk met die werklikheid, wat nie net interessant is nie, maar ook op baie maniere nuttig is. Spelling en wyse van aanbieding word ten volle behou, so dit is ook 'n soort 'stuk' van 'n ou geskiedenis!
'Onlangs het die jaarlikse byeenkoms van die American Scientific and Technological Society of Mechanics plaasgevind. Op hierdie kongres is die verslae van die mees prominente vliegtuigontwerpers oor die onderwerp "Lugvaart oor vyf jaar" gehoor. Hierdie verslae, gebaseer op die huidige tendense in lugvaartontwikkeling, het 'n baie interessante en majestueuse prentjie van die verowering van die lug in die nabye toekoms geskets. Hier is nie net die moontlike afmetings van die 1942 -vliegtuie van die jaar voorspel nie, maar ook die ontwerp van vliegtuigmotors, die ekonomie van werking (so in die teks - VO), die gemak van passasiers, die beheer- en stabiliteitstelsel van die vliegtuie, die bereiking van hoër vlugsnelhede, sowel as die ontwikkeling van die moeilikste transoseaniese lugweë.
Moderne vliegtuie is die produk van 'n lang geskiedenis van ingenieurswese en 'n komplekse vervaardigingsproses. Dit neem jare om 'n oorspronklike, struktureel nuwe masjien te skep. Daarom is die voorspellings van Amerikaanse spesialiste hieronder geen profesie nie, maar eerder 'n opening van die sluier wat hul werk oor die ontwerp van toekomstige vliegtuie sorgvuldig verberg.
Met die fokus op die verdere ontwikkeling van vliegtuigmotors met vonkontsteking, meen die sprekers dat die krag van lugverkoelde enjins, gebaseer op die huidige tegnologie, meer as 1500 pk kan wees. met. terwyl die spesifieke swaartekrag van die motor verminder word. Oor vyf jaar weeg 'n standaard vliegtuigmotor 0,4 kg per perd. sterkte. Selfs die moderne 24-silinder Napier-enjin wat 725 pk ontwikkel. met. op 'n hoogte van 1.000 m, onderhewig aan 'n toename in die aantal omwentelinge en 'n toename in die kompressieverhouding, kan dit 'n krag van 1400 liter gee. met. Binnekort sal motors met klein, maar talle silinders 'n beslissende oorwinning behaal oor diegene met groter silinders deur meer krag vir dieselfde gewig te ontwikkel. 'N Enjin van dertig liter kan byvoorbeeld 1800 liter met 60 silinders ontwikkel. met. Uiteraard sal 'n toename in enjinvermoë in die toekoms 'n aansienlike vermindering in sy spesifieke gewig vereis, hoewel die aantal en gewig van hulpmeganismes terselfdertyd sal toeneem.
Toekomstige vliegtuigmotors sal hoofsaaklik lugverkoeling hê, wat die ontwerp van die hele kragsentrale aansienlik vergemaklik, maar aan die ander kant kan lugverkoeling met 'n toename in enjinkrag lei tot 'n toename in weerstand wat veroorsaak word deur verhoogde lugsirkulasie in die verkoelingstelsel. Om hierdie rede, vir vliegtuigmotors van meer as 1 000 liter. met. vloeibare verkoeling sal gebruik word, wat die voordeel het dat die nuttige oppervlak van die verkoelingstelsel sonder beperking en terselfdertyd sonder 'n toename in lugweerstand verhoog kan word.
Spesifieke brandstofverbruik moet verminder word, hoofsaaklik as gevolg van die gebruik van brandstof met 'n hoë oktaangetal. Aangesien die term "oktaangetal" relatief nuut en dus onbekend is vir ons lesers, gee ons 'n kort verduideliking daarvan. Die oktaangetal is 'n abstrakte numeriese waarde wat verkry word deur die graad van ontploffing van die toetsbrandstof te vergelyk met 'n kontrolebrandstof wat bestaan uit 'n mengsel van iso-oktaan en heptaan. Iso-oktaan (C8 H18) word gekenmerk deur 'n lae ontploffing en by die bepaling van die oktaangetal word dit vir ontploffing as 103%beskou. Normale heptaan (C7 H16) word gekenmerk deur hoë ontploffing en word as 0% geneem wanneer dit op 'n eksperimentele motor getoets word. Die oktaangetal is die persentasie iso-oktaan in 'n gegewe kontrole iso-oktaan-heptaan mengsel.
Tans is daar reeds 'n kleinskaalse produksie van 100 oktaan -brandstof gevestig - oor 'n paar jaar sal dit net so algemeen in die lugvaart wees as die beste brandstof van 87 oktaan. In Amerikaanse laboratoriums word 'n brandstof gelykstaande aan 130 oktaan bestudeer, wat mengsels van petrol en sintetiese mengsels van gesuiwerde industriële gasse bevat. Hierdie nuwe soort brandstof, wat teen die laagste moontlike kompressieverhouding verbrand word, maar met 'n maksimum hupstoot, sal die enjin se krag aansienlik verhoog en sodoende die spesifieke swaartekrag daarvan verminder. Die spesifieke brandstofverbruik in 'n vliegtuigmotor sal oor vyf jaar minder as 160 gram per liter wees. met. per uur in plaas van moderne 200 g met 'n kompressieverhouding van 6-6, 5.
Die beroemde ontwerper Sikorsky meen dat dit selfs voor 1950 moontlik sou wees om vlieënde bote van 500 ton te bou, ontwerp vir 1 000 passasiers. Maar aangesien die grootte van die vliegtuig beperk is deur die lengte van die roete, is die moontlikheid om reuse -lugsneltreine vir 1 000 passasiers te bou hoogs twyfelagtig. In elk geval sal die gewig van die grootste vliegtuig oor vyf jaar meer as 100 ton wees.
Reeds op die oomblik is die kommersiële vrag van 10% van die totale gewig van die vliegtuig prakties bereik op die lugroete van meer as 7 000 km lank. Moderne vliegtuie kan selfs meer gelaai word as hulle oor voldoende interne bruikbare volume beskik. In die toekoms sal baie groot vliegtuie gebou word wat beter prestasie het in verhouding tot die totale gewig. Met 'n toename in grootte verander die sleepweer van 'n vliegtuig effens minder as die vierkant van sy lineêre metings, terwyl die gewig in 'n kubus toeneem. As gevolg hiervan word vir elke volumeneenheid van 'n groot vliegtuig minder enjinkrag benodig as vir 'n klein een.
Die tipe vliegtuie wat nou bepaal is, sal oor vyf jaar bestaan, maar die verskil in hul kwaliteitaanwysers sal aansienlik verminder word. Die grootte van die vliegtuie sal toeneem sodat vlieënde bote die landvliegtuie sal nader, wat steeds as die doeltreffendste beskou word. Op transoseaniese roetes is vlieënde bote die voorkeur, nie net as gevolg van die moontlikheid om op water te land nie, maar veral as gevolg van hul groter interne volume.
Saam met die toename in grootte, sal die werksnelheid van die vliegtuig ook toeneem (in geval van 'n ongeluk met 'n ander enjin tydens vlug), sowel as tydens vlugte in die stratosfeer. Die topsnelheid van 850 km / h in vyf jaar word as redelik beskou. Teen dieselfde datum sal die normale werkhoogte van vlugte 6500-8 500 m bereik. Die hoogte van vlugte van 15000-18 000 m sal slegs deur militêre lugvaart en moontlik vir wetenskaplike doeleindes uitgevoer word. Moderne vliegtuie wat swaarder as lug is, kan nooit 'n hoogte van ongeveer 30 000 m bereik nie. Die hoër plafon van die vliegtuig maak natuurlik groter spoed moontlik; Boonop verbeter dit ook vliegtuignavigasie weens die relatief beter weer in die stratosfeer. Groot vliegtuie benodig lugstabiliteit en beheerprobleme. Tans word handbediening tot 'n mate vergemaklik deur die aërodinamiese balans van die vliegtuig se beheerbare oppervlaktes. As die grootte van die vliegtuig skerp groei, is handmatige beheer nie meer moontlik nie en is hidrouliese beheer nodig. Outomatiese beheer is ook nie net nuttig in hierdie geval nie, maar ook noodsaaklik.
Met betrekking tot die aërodinamika van die vliegtuie van die toekoms, praat huidige tendense reeds oor verdere verbeterings. Moderne vliegtuie het die volgende hoofkenmerke; lae vleuel, intrekbare landingsgestel met 'n vaartbelynde basis, metaalkonstruksie, verborge raam, gesplete klep, verbeterde skroewe en verhoogde motordigtheid.
Verdere verbeterings sal insluit propellers met veranderlike toonhoogte, die dekking van intrekbare landingsuitrustings, die verwydering van eksterne antennes, die verbetering van stabiliteit en hantering en die gebruik van uitlaat (hitte) vir hupstoot en hitte meganika.
Die strukturele gewig van vliegtuie word geneig om verlig te word deur verbeterde materiale, verhoogde kennis van die toepassing van vragte, beter plasing van strukturele elemente en verhoogde vliegtuigafmetings.
Die windlading sal dieselfde bly as die grootte van vliegtuie in die toekoms as 'n persentasie van die totale gewig. Namate die totale gewig toeneem, sal die vliegtuigraamwerk ligter wees, die masjienstoele sal relatief krimp met die toenemende gewig van die vliegtuigraam, en die vliegtuigraam self sal relatief ligter wees met die toenemende grootte.
Die geïnstalleerde toerusting van die vliegtuig bly dieselfde as 'n persentasie van die totale gewig. Byvoorbeeld, vir vlieënde bote wat 9 ton weeg, sal dit 6% aftrek, en vir 'n vliegtuig van 45 ton - 4% van die loodlyn. Die gewig van die romp van 'n vlieënde boot sal altyd afneem in verhouding tot 1% - 2% met 'n toename in totale gewig vir elke 4,5 ton.
Die bou van lugskip in die nabye toekoms sal ook 'n groot stap vorentoe maak. Daar kan gesê word dat die gereelde transoseaniese diens van rigiede lugskepe reeds 'n stadium sal wees en tot nog belangriker vlugte sal ontwikkel. As vliegtuie nou swaarder as lug is, pas hulle nog net aan vir passasiersvlugte oor die see, dan werk lugskepe al lank op die lyn Europa-Amerika. In die komende jare kan lugskepe nie deur vliegtuie vervang word nie - dit is 'n te waardevolle toevoeging tot ander bestaande vervoersoorte. Verdere vordering in die konstruksie van lugskip sal hoofsaaklik bestaan in die verhoging van die snelheid en gemak vir passasiers, terwyl hul grootte nie veel groei sal oplewer nie. Nou los die ontwerpers die interessante probleem van die lugskip-vliegdekskip op, wat die voordele van vliegtuie ligter en swaarder as lug kombineer. Snelvliegtuie van so 'n lugskip-vliegdekskip sal van die middel van die see af begin vir dringende aflewering van pos, snelvrag en passasiers na die kus. Uiteraard hoef u nie te praat oor die militêre waarde van lugvaartuie nie.
Lugskip-vliegdekskip van die voorblad van die Amerikaanse tydskrif "Modern Mechanics" nr. 10, 1934
Dit is interessant om op te let dat die Amerikaanse ontwerpers redelik vol vertroue is in die uitvoering van hul voorspelde vyfjaarplan vir die ontwikkeling van lugvaart. Hulle voer aan dat die gebied van ingenieurswese in die verre toekoms nie in die minste beperk sal word nie.
Maar dit is reeds 'n vliegdekskip. Moderne werktuigkunde, Maart 1938.
As 'n opsomming van die verklarings van Amerikaanse lugvaartspesialiste, sal ons 'n lys maak van die belangrikste prestasies wat die vliegtuig van 1942 moet kenmerk.
Die vliegtuigmotors sal 'n laer soortlike gewig hê en sal waarskynlik nie in lineêre afmetings toeneem nie. Luggekoelde motors sal hul plek behou, en vloeistofgekoelde motors sal wyd ontwikkel word by hoër kragte. Dieselenjins sal op vliegtuie in baie kragtige eenhede gebruik word. Hulle is egter nie in staat om motors met vonkontsteking te vervang nie, wat die lugvaart steeds sal oorheers.
Meer doeltreffende brandstof sal in die praktyk geïmplementeer word, en die spesifieke verbruik daarvan sal aansienlik verminder word. Hierdie vermindering in brandstofverbruik sal na verwagting binne vyf jaar 10% bereik.
Die afmetings en kwaliteitsaanwysers van alle soorte vliegtuie sal aanhou groei, terwyl die beperking van hierdie groei slegs deur die voorwaardes van nut en winsgewendheid bepaal word, maar nie deur tegniese probleme nie. Blykbaar moet die totale gewig van die vliegtuig van twee na drie keer toeneem in vergelyking met die grootste wat tans bestaan. Die spoed sal ook toeneem, en dit sal ongeveer 120-125% van die snelhede wees wat reeds bereik is.
Sowjet-TB-3 met 'n I-16-vegter daaronder opgeskort.
Vliegtuignavigasie benodig 'n hulpbeheerstelsel. Verdere uitbreiding van die gebruik van outomatiese beheer sal aansienlike veranderinge aanbring in die vereistes vir vliegtuigstabiliteit, en in die toekoms kan die laer outomatiese stabiliteit daarvan vereis word.
Lugvaartontwikkelingspaaie is grootliks algemeen in baie lande. Daar kan selfs gesê word dat lugvaarttegnologie internasionaal is, aangesien dit onmoontlik is om die geïsoleerde ontwikkeling daarvan in enige land voor te stel. Wat die vooruitsigte vir die ontwikkeling van ons Sowjet -lugvaart betref, moet met vrymoedigheid beweer word dat die prestasies daarvan oor vyf jaar in elk geval nie minder merkwaardig sal wees as in Amerika nie. Die hoë Sowjet -lugvaartkultuur is 'n waarborg daarvoor.
As bewys van hierdie stelling is dit genoeg om na die moderne aanwysers van ons lugvaart te verwys. Wat sal die prestasies wees van Sowjet-vliegtuie en sy dapper vlieëniers in 1942, as ons selfs nou al sulke wonderlike vliegtuie besit, soos byvoorbeeld "ANT-25". Maar hierdie masjien is in 1934 geskep - ons kenners meen dit is nou ietwat verouderd. Vir drie jaar het tegnologie daarin geslaag om 'n groot stap vorentoe te maak.
Transarktiese vlugte van die Heroes of the Soviet Union vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, vlieëniers Yumashev en Danilin op die roete Moskou - Noordpool - Noord -Amerika het 'n nuwe merkwaardige bladsy in die geskiedenis van die ontwikkeling en prestasies van wêreldlugvaart geskryf. Weer eens is die krag en hoë vlak van die Sowjet -vliegtuigbedryf aangetoon. Sowjetvliegtuie het in die moeilikste omstandighede die verste begin vlieg - in die toekoms vlieg hulle hoër en vinniger as enigiemand anders.”
Rys. A. Shepsa
