Mense sal waarskynlik nooit ophou droom van 'n tydmasjien totdat hulle dit uitgevind het nie. Hoekom? Ja, want ek wil regtig weet hoe dit toe was. En vind dit nie net uit nie, maar vergelyk ook met hoe dit nou is. Dit het beter of erger geword, ons het ryker of armer geword, en die belangrikste, as 'ja', in wat presies. En tot dusver bestaan so 'n 'masjien' eintlik net in die verbeelding van wetenskapfiksieskrywers, en gewone burgers en historici vind verskillende maniere om na die verlede te kyk. Hier tot u diens en film, en letterkunde, en museumuitstallings, en argiewe, en ook so 'n interessante bron as … ou koerante en tydskrifte. U kan immers nie net 'moderne inligting' daaruit put nie, maar ook die manier sien waarop materiaal aangebied word, die mate van intellektualisering van die samelewing en nog baie, baie meer. Byvoorbeeld, in die dertigerjare van die vorige eeu was daar geen 'Wikipedia' nie en mense wat belangstel in tegnologie moes wag vir die vrystelling van die tydskrifte wat ooreenstem met hul belangstellings. Een van sulke tydskrifte in die USSR was die tydskrif "Science and Technology", gepubliseer in Leningrad. En dit is genoeg om byna elkeen van hulle willekeurig oop te maak, aangesien ons daarin baie interessant en boonop relevant sal vind! Nou, byvoorbeeld, is daar nou geskille op die internet oor die spoed en seewaardigheid van die nuwe Amerikaanse vernietiger Zumwalt. Byvoorbeeld, in dieselfde 1937 het die seewedrenne vir die "Blue Ribbon of the Atlantic" wat in daardie jare plaasgevind het, groot belangstelling gewek, waarna Frankryk op daardie tydstip aangesluit het en … daarin geslaag het om die palm te neem die Britse. En so het die tydskrif "Science and Technology" 39 vir 1937 sy lesers vertel van hierdie gebeurtenis …
Voering "Normandië"
'Die geskiedenis van die stryd om die' Blue Lint of the Atlantic Ocean 'is nou aangevul met 'n uiters interessante gebeurtenis. Einde Maart vanjaar het die Franse passasiersstoomboot Normandië 'n nuwe wêreldrekord opgestel vir die spoed om van Amerika na Europa te vaar en sodoende die spoedprys terug te kry. Tot nou toe het alle skepe, wat eers van die Blue Lint ontneem was, nooit later die eienaars geword nie. Die rekord van die Normandië is des te meer merkwaardig omdat dit in die winter in stormweer met wind en sneeu opgestel is.
Die Normandië het die hele seeroete van 2 978 seemyl (5520 km) in 4 dae 6 minute en 23 sekondes voltooi teen 'n gemiddelde spoed van 30,99 knope (57,39 km / h). Sy het Queen Mary se laaste rekord op 0.36 knope en haar eie vorige rekord op 0.68 knope gebreek.
Wat verklaar so 'n oënskynlik onverwagse sukses van die Normandië, wat verlede jaar die Blou Lint verloor het in verband met die ingebruikneming van 'n nuwe Britse superkragtige stoomboot? Wat was die materiële hulpbronne van die Normandië om so 'n hoë spoed te bereik, as die turbo-elektriese meganismes aansienlik laer was as die Queen Mary-turbines?
Met die vlugte van die Normandië en koningin Mary het die nuutste fase in die ontwikkeling van die transatlantiese snelbeweging begin. Hierdie stoomwaaiers stem met hul snelheid streng ooreen met die vaaromstandighede tussen die hawens van die Engelse kanaal en New York. Baie jare se ervaring van transatlantiese rederye het vasgestel dat u vir korrekte weeklikse reise oor die see vier skepe moet hê teen 'n snelheid van 23 knope, teen 'n snelheid van 27 knope, die aantal skepe wat benodig word, tot drie verminder word en, uiteindelik, met 'n snelheid van 30 knope vir dieselfde diens, slegs twee stoomwaens. Die konstruksie van die "Normandië" en "Queen Mary" het slegs die keuse van hierdie laaste opsie moontlik gemaak, wat voordelig is vir beide die koste van fondse en om passasiers te lok. In ooreenstemming hiermee word die tweede snelstoomboot koning George V, die toekomstige vennoot van koningin Mary, in Engeland gebou. Die groot afmetings van albei stoomwaaie is glad nie buitensporig nie - dit is slegs die nodige materiaalbasis vir die ontwikkeling van die aangeduide snelheid en vir 'n ekonomies voordelige aantal passasiersitplekke.
Daar moet op gelet word dat die praktiese implementering van die hoë spoed van moderne reuse -stoomwaaiers moontlik geword het, hoofsaaklik as gevolg van die daling in oliepryse. Die koste van hierdie tipe brandstof het die afgelope 10 jaar met 30%gedaal. Benewens die vermindering van brandstofkoste, speel die suksesse van die mariene ingenieursbedryf natuurlik ook 'n groot rol, uitgedruk in 'n afname in die spesifieke (met 1 pk) brandstofverbruik. Op die oomblik is die brandstofkoste vir die Normandië nie meer as dié van die Mauritanië in die laaste jare van sy operasie nie, ondanks die feit dat laasgenoemde nie eens die helfte van die kapasiteit van die meganismes van eersgenoemde gehad het nie. Hierdie brandstofverbruik spreek egter nog nie van die kommersiële lewensvatbaarheid van die bou van hoëspoed-seintreintreine nie. Selfs die beslissende voorkeur van die passasiers van hierdie skepe en die baie intensiewe werklading van die stoomskiplyn kan die koste van die bou daarvan nie verhaal nie. Reuse stoomwaens word stelselmatig in kapitalistiese Europa gebou ten koste van staatsubsidies in die hoop om die sake van die binnelandse nywerheid te verbeter en "om die internasionale aansien van die land te behou."
Voormalige rekordhouer - Italiaanse voering "Rex"
Die algemene ooreenkoms tussen die twee skepe is nie verbasend nie, aangesien elkeen van hulle bedoel was om op dieselfde roete te werk, onder dieselfde seiltoestande. Tog verskil hulle struktureel aansienlik van mekaar - beide in die vorm van die liggaam en in die tipe van hul belangrikste meganismes. Wat die Normandië betref, verskil dit nie net skerp van die Queen Mary nie, maar ook van enige ander moderne skip. As ons die romp van die "Normandië" vergelyk met die romp van ander transatlantiese stoomwaens, sal ons agterkom dat die relatiewe breedte in alle gevalle groter is. Dit is in stryd met talle basiese formules, waarvolgens die weerstand van die romp van die skip toeneem in verhouding tot die toename in die gebied van die middelskip (grootste deursnit). By die ontwerp van die romp van die Normandië is beduidende afwykings gemaak van die gewone vorms en verhoudings, wat stewig gevestig is in die beoefening van skeepsbou en waarvan die herhaling duidelik foutief sou wees. Die liggaam van die Normandië, veral die voorkant, het 'n oorspronklike voorkoms danksy die gebruik van 'n spesiale neusvorm wat deur Ing. Yurkevich. In plaas van 'n lang, skerp boog, met 'n reguit afwyking van die sye van die boog, kenmerkend vir alle hoëspoedvaartuie, het die voorste deel van die romp van Normandië op 'n afstand van die boog 'n konkawe waterlyn en die boog self (stam), wat skerp is, en op watervlak gaan diepte oor in 'n druppelvormige verdikking.
Die verdiepings in die boog van die romp van Normandië stel die water in staat om glad om die sye te vloei, en dit sluit ook die vorming van booggolwe heeltemal uit. Hierby kom die laer hoogte van die golwe wat uit die middel van die liggaam kom, en die kleiner hoek van hul divergensie. As gevolg hiervan word 'n groot vermindering in die krag van die meganismes wat vir golfvorming gebruik word, verkry.
Dit is duidelik dat 'n skip van so 'n grootte soos die Normandië nooit in die oop oseaan sal ontmoet met golwe wat die lengte van sy romp sou gehad het nie (in die Atlantiese Oseaan is die maksimum golflengte selde meer as 150 m), en daarom is die gebrek aan dryfvermoë in die boog en agterstewe van die Normandië met betrekking tot werf is nie vreeslik nie. Inteendeel, die sterk konkaviteit van die sye na die boog van die stoomboot verbeter net sy seewaardigheid. Die Normandië sny die golf deur en gooi dit eenkant, en laat die boonste dek selfs in ruwe weer droog word. Die spoed van die Normandië is so hoog dat die tydperk van sy staking nooit kan saamval met die tydperk van die aankomende golf nie, waardeur die amplitude van die ossillasies gedoof word.
"Mauritanië" in die 30's van die twintigste eeu.
Die doeltreffende rompvorm van die Normandië het dit vir haar moontlik gemaak om die koningin Mary in te haal. Danksy hierdie vorm van die romp en die noukeurige keuse van die vorm van die skroefasuitlate en die propellers self, was dit moontlik om tot 15% minder te kry as die normale vorm van die romp. In die Normandië word die turbines elektries oorgedra na die propellers om passasiers die grootste gemak te bied: met die elektriese stelsel word rompskudding en geraas tot 'n minimum beperk. As die meganiese ratkas meer voordelig is in terme van gewig, besette volume, sowel as brandstofverbruik teen volle snelheid, dan is die elektriese transmissie meer ekonomies teen medium spoed en maak dit dit moontlik om volledige omwentelinge aan die propellers aan te meld. Die enigste nadeel van elektriese transmissie is verhoogde kavitasie - 'n spesiale skadelike verskynsel wat die doeltreffendheid van die aandrywingseenheid verminder en die propellers van hoëspoedskepe vinnig vernietig. Dit gebeur as gevolg van die hoë rotasiesnelheid van die skroewe, en die hoë rotasiesnelheid van die skroewe tydens elektriese transmissie is onvermydelik as gevolg van die onmoontlikheid om die reeds groot elektriese motors te verhoog. Tydens 'n onlangse opknapping het die Normandië propellers ontvang met 'n nuwe oorspronklike vorm, waarvan die skuins rangskikking van die lemme die watertoevoer aansienlik verbeter het. Die nuwe skroewe is 4, 84 m in deursnee en draai teen 230 rpm. Alhoewel dit 'n baie hoë snelheid is, is hul cavitasie danksy die suksesvolle vorm tot 'n minimum beperk.
Voering "Queen Mary"
Die romp van Queen Mary lyk baie soos die romp van sy ou voorgangers - die beroemde Cunard -stoomwaaiers Lusitania en Mauritanië. Vir "Queen Mary" is die normale vorm van die romp aangeneem, waarvan die kontoere slegs effens gewysig is as gevolg van noukeurige en talle eksperimente. Die meganiese transmissie van die turbines aan die propellers, uitgevoer op die Queen Mary, het die oplossing vir die probleem van die bestryding van kavitasie aansienlik vereenvoudig, aangesien daar geen probleme was om die rotasiesnelheid van die propellers te verminder deur hul grootte te vergroot nie. "Queen Mary" is baie stewig en deeglik gebou, soos blyk uit die onbeduidende veranderinge daarop na die eerste seisoen van die operasie. Inteendeel, die Normandië moes lank van die lyn verwyder en herbou word om die sterk trillings wat ontstaan het as gevolg van die onvoldoende styfheid van die agterste struktuur, te vernietig. Oor die algemeen kan ons sê dat die Britte groot konserwatisme en omsigtigheid getoon het in die ontwerp van hul reuse -stoomboot en in hierdie opsig die teenoorgestelde van die Franse was.
"Mauritanië" tydens die oorlog in kamoeflering.
"Queen Mary" bereik 'n snelheid van 32, 82 knope by die fabriekstoetse op 'n afgemete myl, wat die krag van die meganismes op 214 duisend los te staan bring. magte, terwyl die "Normandië" in dieselfde omstandighede 32, 12 knope met 'n krag van slegs 179 duisend los getoon het. magte. Dus, die eerste met 'n oorgewig van 35 duisend perde. kragte het 'n voordeel van slegs 0,7 knope. Dit dui op die merkwaardige verdienste van die Normandië se spesiaal gevormde romp. Die belangrikste meganismes van die "Normandië" is blykbaar ontwerp met 'n groot reserwekapasiteit, of is verlede winter gedeeltelik opgeknap, aangesien daar alle rede is om aan te neem dat sy tydens die laaste rekordreis soms 200 duisend ontwikkel het. magte. As dit die geval is, kan die Normandië, met sy hoogs doeltreffende propellers en 'n ervare enjinpersoneel, nou 34 knope op 'n afgemete myl bereik.
Normandië / Koningin Mary
Lengte tussen loodregte 293,2 m / 294,1 m
Totale breedte 35, 9 m / 35, 97 m
Diepte onder las 11,2 m / 11,8 m
Verplasing 66 400 t / 77 400 t
Kapasiteit in reg. ton 83400/81 300
Normale krag in pk met. 160,000 / 180,000"
