Suksesvolle ervaring in die gebruik van vlootmynwapens tydens die Russies-Turkse oorlog van 1877-1878. het by die bevel van die Russiese vloot meer aandag gegee aan die ontwikkeling van taktiese metodes om oorlog met 'n myn te voer en metodes om mynvelde aan te lê. Dit was veronderstel om mynvelde van twee soorte te rangskik. Die eerste tipe versperrings is in die waters van hul basisse, kusvestings en hawens geïnstalleer. Hulle taak was om die binnedring van vyandelike vlootformasies te voorkom in posisies wat geskik is vir die werking van vlootartillerie. Hierdie versperrings is in die meeste gevalle vooraf geïnstalleer, dikwels in vredestyd op grond van hidrografiese metings, en is vanaf die kusmynstasies beheer. Hindernisse van die tweede tipe was beplan om tydens die aktiewe fase van die oorlog in die waters van vyandelike hawens, in gebiede van die versameling en maneuver van vyandse eskaders, sowel as kommunikasie oor seevaart, geproduseer te word. Hierdie velde moes in die geheim geïnstalleer word, sonder voorlopige hidrografiese studies van watergebiede. Hulle moes ook outonoom wees, d.w.s. ontplof outomaties by kontak met die romp van 'n vyandelike skip of vaartuig.
Die probleem van outonomie is verwyder met die koms van verbeterde galvaniese impakmyne van die Hertz -stelsel. Die installering van aktiewe mynvelde wat met gereelde tussenposes en op 'n gegewe diepte op die beweging van die skip uitgevoer is, het moontlik geword danksy 'n aantal oorspronklike uitvindings wat die offisiere van die Russiese vloot aan die einde van die 19de eeu gemaak het. Dit alles het die weg gebaan vir die skepping van 'n spesiale mynlaag.
Die kwessie oor die bou van mynvervoer vir die Swart See is eers deur die Ministerie van Oorlog aan die orde gestel. Aan die begin van 1889 het hy voorgestel om twee skepe te bou wat spermyne kan vervoer en installeer om die beskerming van die Swartsee -kus te versterk. Veral hiervoor het die Ministerie van Finansies in Junie van dieselfde jaar 'n lening van 'n spesiale geheime fonds ter waarde van 800 duisend roebels geopen. vir die bou van twee mynvervoer en 324 duisend vir 'n toename in die voorraad myne. Die ontwikkeling van die projek is aan die mariene departement toevertrou, en op 13 September het die mariene tegniese komitee (MTK) die taak gekry om tekeninge en spesifikasies op te stel. Om geld te bespaar en die konstruksietyd te verkort, is besluit om stoommasjiene en ketels wat uit die stoomboot "Experience" verwyder is (die voormalige "ronde" seiljag "Livadia") te gebruik; Dit was hierdie omstandigheid wat deurslaggewend was by die keuse van die belangrikste kenmerke van skepe - 'n verplasing van 2885 ton, lengte 87, 8, breedte 13, 4, diepgang (agter) 5, 6 m.
Nadat hulle die hoofelemente van die projek vertroud gemaak het, het die bevel van die Swart See-vloot tereg opgemerk dat hierdie enkellopende, te lang en diep sitende vaartuie nie die take van die aanlê van mynvelde sou vervul nie. Oor die algemeen het dit die belangrikste vereistes vir voertuie vir die lê van myne in die Swart See geformuleer. Dubbel-as installasie, verdiep nie meer as 4, 6 m, spoed in volle vrag (13 knope) en manoeuvreerbaarheid voldoende vir operasies as deel van 'n eskader. Op grond hiervan het die Maritieme Ministerie die aanvanklike projek van die MTK verwerp en beveel om 'n program op te stel vir die bestelling van skepe na 'n privaat aanleg, gebaseer op die volgende voorvereistes: 'n verplasing van ongeveer 1200 ton, 'n tweeskroef meganiese installasie, 'n spoed van 15 knope, die koste van elk is nie meer as 400 duisend roebels nie.
In die nuwe tegniese spesifikasies wat deur die ITC ontwikkel is, wat op 20 Februarie 1890 goedgekeur is, is opgemerk dat die vervoer so groot moet wees dat dit aan al die vereistes wat daaraan gestel word, voldoen, maar terselfdertyd nie meer as 400 duisend roebels mag beloop nie. Die kontrakteur is dus gevra om twee skepe te bou met 'n lengte-tot-breedte verhouding van hoogstens ses en 'n diepgang van hoogstens 4,5 m. Die metasentriese hoogte is ongeveer 0,9 m met 'n halwe voorraad steenkool en myne; twee stoom -enjins van drievoudige uitbreiding met 'n totale krag wat genoeg is om 14 knope te bereik; steenkoolreserwe vir 1000 myl volspoed; artillerie-bewapening- ses 47- en vier 37-mm-gewere met 'n ammunisielas van onderskeidelik 3 000 en 4 000 rondtes, myn- 350-500 myne met ankers; voorsiening gemaak vir hulpsigging met 'n ontwikkelde mast en gevolglik kenmerkende "knip" -formasies van die stam met 'n klein boegspriet.
Begin Maart 1890 is die opdrag tegelykertyd na verskeie fabrieke gestuur - Nyulandsky (Noorweë), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhagen) en Creighton (Abo). Drie weke later was die Sweedse aandelemaatskappy Motala by die kompetisie betrokke. Die hoofdirektoraat vir skeepsbou en aanbod (GUKiS) het in Mei die eerste opsies ontvang vir ontwerpontwikkelings en konstruksietoestande. Motal se projek was die beste, maar MOTC het dit onmiddellik teruggestuur vir regstelling nadat dit hersien is. Die tekeninge en spesifikasies wat ontvang is nadat die hersiening goedgekeur is. Op 29 September het Motal se vertroude verteenwoordiger, ingenieur A. G. Vesblad en die hoof van die GUKiS, vise -admiraal V. I. Popov het 'n kontrak geteken vir die bou van twee mynvervoer in Göteborg by die Lindholmen -skeepswerf en die aflewering daarvan aan die Swart See. Die koste van elk is vasgestel op 40,3 duisend pond sterling, gestuurkoste ingesluit; Die onderneming het onderneem om die eerste vervoer binne 12, die tweede - 15 maande vanaf die datum van ondertekening van die kontrak, te bou. Die ontwerpverplasing by 'n agterste diepgang van 4,57 m (95 ton steenkool en 425 min) was 1360 ton, die lengte by die waterlyn was 62,18, die breedte by die middestad was 10,36 m.
Tien waterdigte skote wat die lewende dek bereik, verdeel die romp in 15 geïsoleerde kompartemente; in sy middelste deel is 'n dubbele bodem vir 36 m voorsien. Die kragstasie het bestaan uit twee drievoudige uitbreidingstoomenjins met 'n totale aangeduide krag van 1400 pk. en vier silindriese ketels met 'n totale verwarmingsoppervlakte van 423,6 vierkante meter. m. Daar is bepaal dat die spoed tydens aanvaardingstoetse ten minste 13 knope moet wees met volle verplasing en natuurlike trek in ketels. 'N Redelik ontwikkelde dreineringstelsel wat uit drie dele bestaan, bevat twee Gwynne -sentrifugaalpompe, drie Downtons en twee Worthington -stoompompe. Om 425 myne van die hindernis te akkommodeer, is vier houe in die vooruitsig gestel - drie in die boeg, een in die agterstewe, agter die enjinkamer; Daarbenewens is 120 myne met ankers langs die sye in die agterste deel van die leefdek geplaas. Artillerie-bewapening het bestaan uit tien Hotchkiss-kanonne: ses 47 mm enkelloop, aan die kante geplaas, waaronder vier in spons, en vier 37 mm vyf-loop (twee in die boog van die boonste dek en op die vlerke van die brug)).
Alle voorbereidende werk is hoofsaaklik aan die begin van 1891 voltooi. Teen hierdie tyd was die ineenstorting op die plein voltooi, die vervaardiging van 43 ton plaatstaal en 59 ton gewalste voorraad, wat dit moontlik gemaak het om die romp van die eerste vervoer in Januarie te begin monteer en in Februarie te begin bou tweede. Teen 10 Maart was die kiel, penne en al 106 rame reeds op die eerste glybaan; 'n kiel en ongeveer 40 rame is geïnstalleer vir die tweede vervoer. Die konstruksie van hierdie relatief klein skepe het geen besondere probleme opgelewer vir 'n onderneming met 'n ontwikkelde industriële basis soos die Motala -samelewing nie. Die werk is suksesvol en vinnig uitgevoer tot April 1891, maar het toe gestaak weens 'n massiewe griepepidemie. In hierdie verband het die bestuur van die maatskappy 'n beroep op die Hoofdirektoraat vir Siviele Ingenieurswese gedoen met 'n versoek om die konstruksietyd van die skepe te verleng. Die rede is as geldig erken, en die gereedheid van die eerste vervoer is met twee uitgestel, en die tweede met anderhalf maande.
Op 18 Mei 1891 is die vervoer onder die name "Bug" en "Donau" in die lyste van die skepe van die Swart See -vloot opgeneem. Aan die begin van die somer is die vorming van die Bug se romp hoofsaaklik voltooi, op 2 Julie het hulle die kompartemente begin toets vir waterdigtheid. Op 21 Augustus, op die werf, in die teenwoordigheid van die Russiese ambassadeur in Swede Zinovjev, het 'n plegtige seremonie van die installering van die verbande plaasgevind. Op dieselfde dag is die Bug gelanseer. Op daardie tydstip het die glipwerk aan die Donau voortgegaan, en op 3 Oktober het toetse vir waterweerstand begin. Die bekendstelling het op 13 November plaasgevind.
Die Bug, wat op 20 November 1891 vir aflewering afgelewer is, het vier dae later met 'n aanvaardingskomitee aan boord 'n myl naby Göteborg afgelê. In ongunstige weersomstandighede (wind vyf, opwinding vier punte) het die vervoer vier lopies gemaak teen 'n gemiddelde snelheid van 13, 11 knope, die aanwyservermoë van die motors het 1510 pk bereik. Met., was die verbruik van steenkool aansienlik minder as die kontraktuele - 463 g / l. s.-ch. Op 25 November is toetse uitgevoer in geforseerde modus met kunsmatige trek in ketels - 'n gemiddelde snelheid van 14, 20 knope met 'n aangeduide krag van 1932 liter. met. Nadat die kommissie seker gemaak het dat die onderneming aan al die voorwaardes van die kontrak voldoen, het die kommissie op 26 November die dokumente onderteken oor die voltooiing van die toetse. Na 'n kort voorbereiding vir die oorgang het die kaptein van die Sweedse handelsvloot, V. Karlson, gehuur deur die Motala -onderneming, die gogga op 6 Desember uit Göteborg geneem en 19 dae later veilig na Sevastopol gebring. Na verskeie kontrolereise na die see, het die kommissie van die militêre hawe van Sevastopol gevind dat die skip in volle toestand was. Op 2 Januarie 1892 het die skip deel geword van die operasionele skepe van die Swartsee -vloot.
Die bou van die Donau is aan die begin van 1892 voltooi. Op die see -proewe het hy op 3 Februarie gegaan met 110 ton steenkool en ongeveer dieselfde trek as die "Bug". Met 'n natuurlike trek in die ketels, het die vervoer 'n gemiddelde spoed van 13, 39 knope op 'n afgemete myl getoon, met 'n indikatorvermoë van 1558 liter. met.; steenkoolverbruik was 531 g / l. s.h. Op dieselfde dag is die meganismes getoets op kunsmatige trekkrag - die vervoer het 'n afgemete kilometer verby gegaan teen 'n gemiddelde snelheid van 14,76 knope met 'n aanwyservermoë van 2079 liter. met. Na die voltooiing van die toetsprogram het die Donau begin voorberei op die oorgang, maar op 3 Maart, toe hulle see toe was om die afwyking in die enjinkamer te vernietig, het hulle per ongeluk teruggekeer, waardeur die vervoer agteruit vasgery het. die kus. Gelukkig het die grond op daardie plek sag geblyk, die skip is onmiddellik gevul en in die Lindholmen -beskuldigdebank neergesit. Die omhulsel en skroefblaaie is beskadig. Die uitskakeling van die gevolge van die ongeluk het die uitgang uit Swede met drie weke vertraag. Eers op 25 Maart het die Donau die aanval in Göteborg verlaat en op 12 April in Sevastopol aangekom. Twee dae later is hy na Nikolaev oorgeplaas, waar na herhaalde toetse op 20 April 'n aanvaarding deur die hawe -kommissie plaasgevind het. Nadat die skip op 1 Junie begin het, het die skip nege dae later in Yevpatoria aangekom, waar sy by die Praktiese Eskader van die Swart See aangesluit het.
Die eerste maande van die vervoerdiens het 'n paar tekortkominge aan die lig gebring: daar was byvoorbeeld onvoldoende beligting van die binnekant; Daarbenewens het die lys toerusting vir elke skip voorsiening gemaak vir nege offisierposte, maar daar was slegs sewe kajuite. Gedurende 1892-1893. Die militêre hawe van Sevastopol het daarin geslaag om hierdie wanberekeninge uit te skakel.
Tydens die veldtog van 1892 is toestelle van verskillende mynleggingstelsels op vervoer getoets; in die MTK -tydskrif op myne van 22 Desember, is opgemerk dat die metode van luitenant V. L. Stepanov is 'vinniger en gemakliker by opgewondenheid', en hy moet erken word as 'die beste in spoed en in die korrektheid van die lê van myne'. Tydens die eksperimente wat in die Sevastopol -streek uitgevoer is, is gevind dat die nuwe toestel u toelaat om teen 'n snelheid van 10 knope te werk met 'n instellingsperiode van tien minute elke 30 m.
Die volgende paar veldtogte "Bug" en "Donau" wat as deel van die praktiese eskader uitgevoer is, het personeel in myne onder verskillende omstandighede opgelei. In verband met die verergering van die Russies-Turkse betrekkinge in 1897, moes die opleidingsessies gestaak word. Vir die eerste keer het vervoer volle voorraad warmines aan boord geneem, wat in die geval van die uitbreek van vyandelikhede in die Bosporus -gebied moes wees. Hierdie keer is die konflik egter deur diplomasie opgelos.
In 1905 neem "Bug" deel aan die opstand van matrose in Sevastopol. Op die middag van 15 November 1905 het hy die rooi vlag gehys en op pad gegaan na die uitgang van die Suidbaai om by die opstandige skepe aan te sluit. Dit was egter onmoontlik om na Ochakov deur te breek, en die mynvervoer het in die baai gebly. Aan boord was destyds tot 300 gevegmyne. Sommige outeurs (R. Melnikov, V. Shigin) dui aan dat P. Schmidt die regering afgepers het deur op die gogga af te vuur in die geval van 'n kruiser. Ontploffing in die orde van 100 ton. plofstof in mynvoertuie kan ernstige gevolge hê vir skepe in die baai, hawe -fasiliteite en in die algemeen vir Sevastopol. Hoe dit ook al sy, toe die afskuwing van die rebellekruiser uit drie slagskepe en kusbatterye begin, het die Bug -span, wat bang was vir 'n ontploffing van myne in die ruimte, die Kingstones oopgemaak en hul skip in die middel van die Suidbaai laat sink. In die mees onlangse publikasies ontbreek inligting dat Bug Ochakov ondersteun het. Die ligging van die oorstroming van die vervoer spreek egter steeds ten gunste van die weergawe van die skrywers van die Sowjet -era.
Die opheffingswerk het in 1906 begin. In Oktober is die romp van die grond af gelig en tot 'n egalige kiel gedraai, en in Mei 1907 is die skip uiteindelik opgehef en vasgemeer. Tydens die opknappingsproses (1907-1909) in die werkswinkels van die hawe in Sevastopol, is "Bug" omskep om die vuurtorings van die Swart See te bedien - die artillerie en mynerakke is verwyder en die ruimtes is omskep in hidrografiese eiendom. In amptelike koerante is dit 'n vuurtoringvervoer genoem.
Die Donau het ook 'n groot opknapping ondergaan. In Augustus-Desember 1913 is 'n deel van die struktuurelemente van die woon- en boonste dekke, rostras, flora in die dubbelbodemruimte onder die ketels en 'n deel van die skote van steenkoolputte daarop vervang, die pype van yskaste is uitgesorteer. Van die artilleriewapens op die mynlaag het ses 47 mm-gewere oorgebly, en die myn het 350 myne van die model van 1908 ingesluit. van die Swart See. "Bug" (sedert Augustus 1915 - 'n boodskapperskip) die volgende jaar, as 'n hulp, is opgeneem in die nuutgestigte bataljon netwerk -mynleggers. Die artillerie-bewapening het ook verander: twee 75- en vier 47 mm-gewere is op die "Bug" geïnstalleer (teen 1917, van die laaste vier, het slegs een oorgebly), op die "Donau"- twee 57- en vier 47-mm gewere, sowel as vier masjiengewere (in 1917 is die artillerie verwyder en slegs masjiengewere gelaat).
Sedert die lente van 1917 is albei skepe sonder bemanning in Sevastopol gelê. In 1919 het die Witwag hulle in hul vloot ingesluit. "Bug" is gebruik as 'n hulpkruiser (drie 75 mm -gewere), en die opgeknapte "Donau" - as 'n hawerskip. Op 12 November 1920, kort voor die aankoms van die Rooi Leër in Sevastopol, het die gogga, as gevolg van 'n navigasiefout, in die Ak-Mechet-gebied met klippe vasgery en op 'n vlak diepte gesink. Later is dit opgehef, maar die herstel is as onprakties beskou, en in Julie 1924 is dit aan die Swartsee -fondskommissie oorhandig vir aftakeling.
Die Donau het sy broer meer as twee dekades lank oorleef. Na die Burgeroorlog het dit as 'n mynlaag (76-mm-kanon en 'n masjiengeweer) deel geword van die mynverdediging van die Swartsee-vlootmagte en op 31 Desember 1922 is dit '1 Mei' genoem. In 1924 is dit oorgedra na die klas hidrografiese vaartuie, en agt jaar later het dit die naam Hydrograph gekry.
Op 4 November 1941 verlaat "Hydrograph" Sevastopol en sleep die patrollieskip "Petrash" na Tuapse. Om drie -uur die middag is die skepe naby Jalta deur Duitse bomwerpers aangeval. Die hidrografiese vaartuig het daarin geslaag om direkte treffers te vermy, maar as gevolg van skade wat veroorsaak is deur bomontploffings in die omgewing, het 'n lek op die vaartuig verskyn. Die stryd om oorlewing het nie die gewenste resultate gelewer nie, die vloei van water het voortgegaan en die "Hydrograph" het 19 myl oos van Jalta gesink. Daar was geen ongevalle onder die personeel nie.
"Bug" en "Donau" was die eerste mynleggers van spesiale konstruksie in die Russiese vloot. Die skepping daarvan het 'n belangrike mylpaal geword in die ontwikkeling van huishoudelike mynvee. Die ervaring met die bou en bedryf van hierdie redelik suksesvolle skepe is later vergestalt in die bekende mynleggers - "Amur" en "Yenisei".
