Artikel van 2016-01-05
Wat kom gewoonlik by u op as u Amerika in die twintigs en vroeë dertigs noem? Vir sommige sal die oorlog van die Chicago -maffia, vir sommige vir die motorryk van Ford, vir die meerderheid, beelde van groot wolkekrabbers en helder advertensieligte opduik. En min sal die suksesse van die Verenigde State op die gebied van lugvaart onthou. En hoeveel van hulle was daar? Deelname aan wedrenne vir die Schneider Cup en Lindbergh se vlug in die "Spirit of St. Louis" oor die see lyk baie beskeie as, byvoorbeeld, die grandiose suksesse van "Stalin's falcons". Daarbenewens het die Amerikaners in daardie jare nie met iemand baklei nie, ten minste "ernstig". Vir baie het Amerikaanse lugvaart in die Tweede Wêreldoorlog aan die wêreld verskyn, letterlik uit die niet. Een van die bladsye met 'obskure' blyk die Curtiss -vliegtuig te wees, wat in 'n mate die trotse naam 'Hawk' gedra het - 'n valk.
Valke is miskien die belangrikste bladsy in die ontwikkeling van Amerikaanse lugvaart aan die begin van die twintiger- en dertigerjare en vorm saam met die Boeing -vliegtuie die ruggraat van oorsese lugvaart. Boonop was dit die Curtiss-vliegtuie wat vereer is om die eerste gevegsvliegtuig op die lug te word.
Die Glen Curtiss Hawk -vegters was die logiese evolusie van die Curtiss Airplane & Motor Company -reeks renvliegtuie. Die onderneming gebruik 'n enjin van sy eie ontwerp-'n 12-silinder, V-vormige, vloeistofgekoelde, met 'n volume van 7,4 liter en 'n ontwikkeling van 435 pk. Die enjin het die merknaam D-12, maar in die middel van die twintigerjare het die Amerikaanse militêre diens die naam V-1150-V-vormig, met 'n volume van 1150 cc. duim.
Die eerste vegter vir die nuwe enjin is in 1922 deur Curtiss ontwikkel as 'n persoonlike inisiatief. Die vliegtuig het die handelsnaam "Model 33" ontvang. Drie prototipes is op 27 April 1923 deur die Army Aviation Service bestel onder die benaming PW-8. Oor die algemeen lyk dit soos die Boeing RM-9-vegvliegtuig, wat ook deur die weermag beveel is.
Die naam van die PW-8-vegvliegtuig staan vir "vegter" (Pursuit-letterlik: jagter, agtervolging), watergekoelde enjin, model 8 ". Hierdie vegterbenamingskema is in 1920 deur die weermag aangeneem. Die vegters is in sewe kategorieë verdeel: RA - "lugverkoelde vegter"; РG - "vegvliegtuie"; РN - "nagvegter"; PS - 'spesiale vegter'; PW - "vloeistofgekoelde vegter"; R - "wedrenne"; TR - "tweesitplekvegter". Ervare RM-8's het later, sedert 1924, die benaming XPW-8 ontvang, waar 'X' vir eksperimentele vliegtuie staan.
Die eerste eksperimentele PW-8 is op 14 Mei 1923 by die weermag afgelewer. Die ontwerp van die vegter is gemeng - die romp is uit staalpype gelas en 'n stofvel. Die onderstel was van 'n verouderde tipe met 'n gemeenskaplike as. Die vleuel is van hout, met 'n baie dun profiel, wat 'n tweedraaibak nodig het. Die verkoelingstelsel het spesiale oppervlakradiators op die vleuel ingesluit - 'n ontwerp van Curtiss, wat in 1922 vir die eerste keer op renvliegtuie getoets is. Radiatore is op die boonste en onderste vlak van die boonste vleuel geïnstalleer.
Tydens die gesamentlike toetse van die XPW-8 en die Boeing XPW-9 op McCook Field, het die eerste 'n vinniger vliegtuig getoon, maar die XPW-9 was meer manoeuvreerbaar, duursaam en betroubaar. Die grootste probleem van die PW-8, uit die oogpunt van die weermag, was die oppervlakradiators. Ten spyte van die toename in aërodinamika, het dit 'n groot kopseer vir die onderhoudspersoneel geword en het dit ook voortdurend gevloei. Daarbenewens het die weermag tot die gevolgtrekking gekom dat sulke verkoelers te kwesbaar was in gevegte.
Die tweede eksperimentele XPW-8 verskil van die eerste in meer aerodinamies skoon landingsgestel. Die aërodinamika van die kappie is verbeter, stutte wat die ailerons van die boonste en onderste vlerke verbind, is geïnstalleer en 'n nuwe hysbak is geïnstalleer. Die opstyggewig het toegeneem van 1232 tot 1403 kg.
Alhoewel die weermag die Boeing-ontwerp bevoordeel het, het Curtiss ook 'n bestelling ontvang vir 25 produksie PW-8's. Dit was 'n soort betaling vir die samewerking van die onderneming by die implementering van die idee van generaal Billy Mitchell, 'n vlug vir een dag deur die Verenigde State.
Die ervare XPW-8 het wapens en die nodige toerusting ontvang, en daarop het luitenant Rossel Mowen in Julie 1923 twee keer sonder sukses probeer om so 'n vlug te maak. Later is die vliegtuig toegerus met 'n tweede kajuit, en onder die effens misleidende benaming CO-X ('eksperimentele verkenning') is dit ingeskryf vir die 1923 Liberty Engineering Builders-prys. Die vliegtuig is egter uit die wedrenne onttrek weens die protes van die vloot, wat die misleiding erken het.
Produksievliegtuie wat in September 1923 bestel is, het in Junie 1924 in gebruik geneem. Hierdie masjiene was soortgelyk aan die tweede eksemplaar van die XPW-8 en het hoofsaaklik verskil in die landingsgestel. Die grootste deel van die produksie PW-8's het die 17de vegvliegtuig betree, en verskeie voertuie is vir verskillende studies op McCook Field gestuur. Op 23 Junie 1924 het een van hulle die eerste suksesvolle trans -Amerikaanse vlug binne 'n daglig gemaak. Die vliegtuig, onder leiding van luitenant Russell Mowan, het van Mitchell Field af opgestyg en met tussenstop vir brandstof by Daytona, St. Joseph, Cheyenne en Seldur, Long Island bereik.
Die derde eksperimentele XPW-8 is intussen na die fabriek teruggestuur vir opknapping. Hy het 'n nuwe vleuel gekry met kragtiger spore, wat dit moontlik gemaak het om een van die billon box -stutte te laat vaar. Die nuwe vliegtuig het die handelsnaam "Model 34" ontvang. Die vegter is in September 1924 terug gestuur na die weermag, reeds onder die benaming XPW-8A. Die bron van konstante probleme - die radiator van die oppervlakvleuel is vervang deur konvensionele verkoelers wat in die middelste gedeelte van die boonste vleuel geïnstalleer is. Boonop het die vliegtuig 'n nuwe roer gekry - sonder 'n balanseerder. Die XPW-8A jaag om die Pulitzer-prys van 1924. Boonop was dit voor die wedrenne toegerus met 'n tonnelradiator wat direk bo die enjin geïnstalleer is, op die Boeing RM-9-vliegtuig. Terselfdertyd het die motor weer die naam XPW-8AA gekry, en dit het derde gekom.
Die nuwe verkoeler het dit moontlik gemaak om die temperatuur van die koelmiddel te verlaag in vergelyking met die oppervlakradiator van die eerste twee XPW-8's, maar selfs dit was klein vir die weermag. Terselfdertyd was die weermag heeltemal tevrede met die Boeing XPW-9-vegvliegtuig, wat hoofsaaklik verskil van die XPW-8 in die tonnelradiator en die afneembare bo-vleuel. As gevolg hiervan het die weermag gevra om beide op die XPW-8A te gebruik en die vliegtuig weer voor te lê vir toetsing. Curtiss het hiermee saamgestem, en in Maart 1925 is 'n toepaslike aangepaste vliegtuig aan die weermag oorhandig.
Die weermag was nou heeltemal tevrede en op 7 Maart 1925 is die bevel vir massaproduksie aan Curtiss oorhandig. Intussen het die weermag in Mei 1924 die benaming van die vegters verander - in plaas van sewe kategorieë is een aanduiding R. bekendgestel. Dit was die XPW -8A wat die eerste vliegtuig was wat die weermag onder die nuwe aanduiding - 15 masjiene is P -1 genoem.
Die P-1 (handelsnaam "Model 34A") was ook die eerste Curtiss-tweedekker wat tydens die Tweede Wêreldoorlog die naam "Hawk" ontvang het, wat sinoniem was met alle verdere vegters van die onderneming tot by die P-40. Ekstern het die P-1 slegs verskil van die XPW-8B in die bykomende aërodinamiese roerkompensator en enkele aanpassings aan die vleuelstutte. Die vliegtuig is aangedryf deur 'n Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 HP-enjin, maar die enjinhouer het 'n kragtiger en swaarder 500 HP V-1400 moontlik gemaak. (oorspronklik is beplan om die V-1400 op die laaste vyf vliegtuie van die reeks te voorsien). Die vleuel het sy houtstruktuur behou, maar met tapse konsoles. Die romp is uit staalpype gelas en het 'n stofvel.'N Brandstoftenk van 250 liter is onder die romp geïnstalleer.
Die eerste P-1 is in Augustus 1925 by die weermag afgelewer. Die leeggewig was 935 kg en die opstyggewig was 1293 kg. Die maksimum vliegspoed op die grond bereik 260 km / h, en die kruissnelheid bereik 215 km / h. Hy bereik 'n hoogte van 1500 m in 3, 1 min. Die plafon het 6860 kg bereik. Die vlugafstand was 520 km. Die vliegtuig was gewapen met een masjiengeweer van groot kaliber en een geweer-kaliber, wat gesinkroniseer is om deur die skroef te skiet.
Die eerste kopie van die P-1 is as 'n eksperimentele kopie gebruik. Dit is tydelik weer toegerus met 'n Liberty-enjin en gebruik in die National Air Races van 1926. Later is dit toegerus met 'n eksperimentele Curtiss V-1460-enjin, en die vliegtuig het die naam XP-17 gekry.
Die laaste vyf P-1's was beplan om toegerus te wees met 'n groter Curtiss V-1400-enjin, en daarom is hulle met die aflewering by die weermag herdoop tot P-2. Die V-1400-enjins blyk egter onbetroubaar te wees, waardeur die laaste drie P2-vliegtuie 'n jaar later in die gewone enjin omgeskakel is.
Die P-1 A ("Model 34G") was 'n verbeterde weergawe van die P-1 en het die eerste grootskaalse weergawe van die Hawk geword. In September 1925 is 25 P-1A-vegters bestel en aflewerings het in April begin 1926. Die vliegtuig was 'n paar langer as die vorige wysiging, die kappie het nuwe kontoere gekry, die brandstofstelsel is verander, bomrakke en nuwe toerusting geïnstalleer, waardeur die gewig met 7 kg toegeneem het en die snelheid effens afgeneem het.
As ons die drie bekeerde P-2's tel, dan is 23 gevegte volgens die oorspronklike weergawe van die beplande 25 P-1A afgelewer. Een van die P-1A is omskep in 'n weermagrenvliegtuig XP-6A nr. 1. Dit was toegerus met 'n vleuel van die voormalige XPW-8A, sowel as 'n oppervlakradiator met 'n PW-8 saam met sy eie enjin, waarop 'n nuwe V-1570-enjin geïnstalleer is. "Conqueror". Boonop is die vliegtuig aerodinamies ietwat verbeter. Die resultaat is 'n baie vinnige vliegtuig. In 1927, by die National Air Races, het die XP-6A die eerste plek behaal, met 'n snelheid van 322 km / h. Kort voor die volgende wedrenne in 1928 het die vliegtuig egter neergestort.
Die benaming XP-1A is aan die masjien gegee, wat vir verskillende toetse gebruik is. Ondanks die "X" -voorvoegsel, was die vliegtuig nie eintlik beplan as 'n prototipe vir 'n nuwe vegvliegtuig nie. Die R-1V was 'n nuwe wysiging van die vegter wat in Augustus 1926 bestel is. Aflewerings aan die Army Air Corps het in Oktober 1926 begin. Die verkoeler het nou meer afgerond geword, en die wiele het effens groter geword in deursnee. Die enjinkap is herontwerp en verfyn. Die vliegtuig het ook fakkels ontvang om in die donker te land. As gevolg van die nuwe toerusting, het die gewig toegeneem en die eienskappe verminder. Die aflewerings van die weermag het in Desember 1926 begin. Die vliegtuig het die Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 pk-enjin gekry. Die leeggewig was 955 kg, die opstyggewig was 1330 kg. Die maksimum spoed was 256 km / h op die grond, 205 km / h. Die klimtempo het tot 7,8 m / s gedaal. Die vlugreeks het 960 km bereik. Die bewapening het nie verander nie. Die P-1B's is gebruik deur dieselfde eskaders wat die vorige Hawk-modelle gebruik het.
Die XP-1B-benaming is gedra deur die P-1B-paar wat by Wright Field vir toetswerk gebruik is. Boonop het laasgenoemde masjiengewere met vleuel gemonteer. In Oktober 1928 het die grootste bestelling op daardie tydstip vir Hawk -vegters gevolg - vir 33 vliegtuie van die R -1C -modifikasie ("model 34O"). Die eerste hiervan is in April 1929 by die weermag afgelewer. Hierdie motors het groter wiele met remme. Die laaste twee R-1C's het, in plaas van rubber, hidrouliese skokabsorbering van die onderstel ontvang. Die vliegtuig was toegerus met 'n variant van die Curtiss V-1150-5 (D-12E) enjin met 'n kapasiteit van 435 pk. Sedert die gewig van die vliegtuig weer toegeneem het - leeg tot 970 kg en die opstyg - 1350 kg, het die eienskappe weer afgeneem. Die maksimum spoed op die grond was 247 km / h, die kruissnelheid was 200 km / h, die plafon was 6340 m. Die R-1S het in 3, 9 minute tot 1500 m hoog geklim. Die aanvangstempo was 7,4 m / s. Die normale vlugreeks is 525 km, die maksimum is 890 km.
Die R-1C is herontwerp in die racing XP-6B, en vervang die D-12 met die Conqueror-enjin. Die vliegtuig was bedoel vir 'n hoëspoed-langafstandvlug van New York na Alaska, maar het neergestort voordat dit die laaste punt van die roete bereik het, en dit is per skip teruggestuur vir herstel na die Verenigde State.
Die benaming ХР-1С is gedra deur die Р-1С wat vir toetsing gebruik is. Die vliegtuig het 'n ervare Heinrik-verkoeler en 'n Prestone-verkoelingstelsel gekry.
In 1924 het die Amerikaanse weermag die idee gehad om 'n konvensionele vegter met 'n motor met 'n laer krag as oefenvliegtuig te gebruik. Sulke oefenvegters was gewoonlik nie gewapen nie. Hierdie idee was egter nie baie suksesvol nie. Aangesien die opleidingsvliegtuig die ontwerp van 'n gevegsvegter met 'n laer enjinvermoë behou het, het dit duidelik 'n oormatige strukturele sterkte gehad en was dit gevolglik oorgewig. Gevolglik was die vlugdata swak. Binnekort is al sulke opleidingsvliegtuie na vegters omgeskakel. Die D-12-enjins is weer daarop aangebring, en hulle het die benamings P-1F en P-10 ontvang.
Die eerste Curtiss-opleidingsvegter was die P-1A, toegerus met 'n 180 pk vloeistofgekoelde Reut-Hispano-enjin, die vliegtuig is in Julie 1926 onder die benaming KHAT-4 by die weermag afgelewer. Die reeksweergawe is aangewys as AT-4. In Oktober 1926 is 40 genommerde opleidingsvoertuie bestel. Almal was toegerus met die Reut-Hispano E (V-720) enjin. Daarmee het die maksimum spoed op die grond 212 km / h bereik, kruissnelheid - 170 km / h. Die klimtempo op seevlak is 5 m / s. Startgewig - 1130 kg. Later is 35 AT-4's omskep in vegters met die installering van die Curtiss V-1150-3-enjin en een 7,62 mm-masjiengeweer. Hierdie vliegtuie het die benaming P-1D ontvang.
Die laaste vyf AT-4's is reeds voltooi as AT-5's aangedryf deur 'n 220-pk Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" lugverkoelde enjin, in plaas van 'n vloeistofgekoelde Wright-Ispono-enjin. Die nuwe enjin was ligter as sy voorganger, maar die stoot-gewig-verhouding van die vliegtuig bly laag. Die maksimum spoed op die grond was 200 km / h, kruissnelheid - 160 km / h. Hierdie opleidingsvliegtuie is ook omskep in vegvliegtuie met die 425 pk D-12D-enjin. en een 7, 62 mm masjiengeweer. Terselfdertyd het die vegters die benaming P-1E ontvang. Hierdie voertuie was saam met die P-1D in diens van die 43ste opleidingseskader op Kelly Field.
Die AT-5A ("model 34M") was 'n verbeterde weergawe van die AT-5 met 'n langwerpige romp en ander ontwerpverskille soortgelyk aan die P-1A. Teen 30 Julie 1927 het die weermag 31 sulke vliegtuie ontvang. In 1929 is alle AT-5A ook omskep in vegters met die installering van D-12D-enjins en wapens. Die vliegtuig het die naam R-1R gekry.
R-1 Hawk is in klein hoeveelhede in die buiteland verkoop. Vier motors is in 1926 aan Bolivia verkoop, agt P-1A-Chili. Een vliegtuig is in 1927 aan Japan verkoop. In dieselfde jaar is agt P-1 B's in Chili afgelewer. Later, blykbaar, is nog 'n paar Hawk -vegters op hul model in Chili vervaardig.
Die P-1 in sy oorspronklike weergawe het taamlik hoë vliegkenmerke gehad, maar namate hierdie tipe ontwikkel het, het die vegter se gewig toegeneem en die eienskappe het geval. Die P-1's was in diens van die 27ste en 94ste vegvliegtuie van die 1st Fighter Group op Selfridge Field in Michigan, en later met die 17de eskader, waar dit gebruik is tot 1930, toe dit vervang is deur meer gevorderde vegters.
