In 1942, toe niemand nog met selfvertroue kon sê wie die woedende oorlog sou wen nie, is Myasishchev en Tupolev gevra om vier-enjin-bomwerpers met M-71TK-M-enjins, hutte onder druk en kanonbewapening te ontwikkel. Die maksimum spoed was 500 km / h op 'n hoogte van 10 000 m, 'n reikafstand van 5 000 km met twee bomme van 5 000 kg en 6 000 km met 'n bomlading van sewe tot agt ton. Die ontwerpontwerp moet teen 15 September 1943 voorberei word.
In 1944 het die vereistes vir 'n langafstand-bomwerper verander. By die resolusie van die Staatsbeskermingskomitee A. N. Tupolev is beveel om 'n vliegtuig te ontwerp met AM-43-enjins en TK-300B turbo-aanjaers, wat binnekort die reeksnommer "64" ontvang het. S. V. Ilyushin het die opdrag gekry om 'n IL-14 met AM-43-enjins met 'n direkte brandstofinspuittoestel te ontwikkel, en V. M. Myasishchev en I. F. Nezval is gelei deur die ASh-72TK radiale lugverkoelde enjins. Interessant genoeg, net tot die dekreet oor die bomwerper A. N. Tupolev, is 'n aansoek opgestel onder die titel "Maatreëls om die konstruksie van viermotorige vliegtuie te verseker …"
Die Air Force TTT het die volgende prestasie-eienskappe toegeken aan 'n langafstand bomwerper:
• die maksimum spoed op 'n ontwerphoogte van 10 000 m moet 630 km / h wees;
• styg tyd tot 'n hoogte van 10 000 m - 40 min;
• praktiese plafon - 12 000 m;
• vliegafstand by V = 0,8 maks. op 'n ontwerphoogte van 10 000 m met 'n bomlading van 4 ton - 6 000 km;
• opstartloop met ten volle gevulde tenks en 10 ton bomme binne die romp - 600 m;
• opstygafstand tot 25 m klim - nie meer as 1200 m nie;
• landingsnelheid sonder bomme met 25% brandstofreserwe - 140 km / h;
• hardlooplengte - 400 m;
• vliegtuigbemanning - 11 mense (twee vlieëniers, twee navigators, vier kanonne en een vlugtegnikus, radaroperateur en radiooperateur).
Volgens die resolusie het V. M. Myasishchev (OKB-482) het 'n konsepontwerp van die DVB-202-bomwerper aan die einde van Desember 1945 aan die Volkskommissariaat voorgelê. By die voorbereiding van die projek het die OKB baie werk gedoen aan die algemene uitleg van die hele masjien in verskeie weergawes. Saam met TsAGI is die vleueluitleg gekies deur die mees voordelige aspekverhouding en profiele te kies. Die opsies vir die plasing van afgeleë handwapens wat bolvormige beskutting bied, is in detail uitgewerk; die propeller-aangedrewe groep ASh-72TK-enjins is ontwikkel. Die berekening is uitgevoer vir sterkte, aërodinamika, sowel as vir hoë hoogte, hidrouliese en elektriese toerusting van die vliegtuig. Parallel met die bogenoemde werke het die OKB werktekeninge van die voorste kajuit vrygestel, en selfs die volledige weergawe daarvan is gebou.
By die uitwerking van die voorontwerp is die moontlikhede om nie net die ASh-72TK nie, maar ook ander enjins: VK-109 en AM-46TK te gebruik, oorweeg. Dus, by die installering van die VK-109-enjins, het die vluggewig van die vliegtuig, in vergelyking met die weergawe wat met die ASh-72TK toegerus is, effens afgeneem, met 10-15 km / h en die maksimum snelheid, maar die maksimum bereik van 5000 kg bomme het met 1000 km toegeneem.
By die werk aan die DVB-202-projek is die Amerikaanse ervaring in die bou van swaar bomwerpers van die B-29-tipe in ag geneem, en natuurlik die ervaring wat opgedoen is tydens die skepping en vlugtoetse van die DVB-102. Daarom was die vlugprestasie van hierdie vliegtuig aansienlik hoër as die data van die Amerikaanse B-29-bomwerper.
Slegs die berekende omvang van die DVB-202 was effens laer as die van die B-29. Dit was te wyte aan die feit dat die Amerikaners, vanweë hul afstand tot die basis van moontlike teëstanders, gedwing was om vliegtuie met 'n lang afstand te bou. Vir ons was die reikwydtefaktor van minder belang, en deur die reikafstand te verminder, was dit moontlik om ander eienskappe van die vliegtuig te verhoog: klimtempo, plafon en spoed. Met die beskikbare reeks het die DVB-202 met sy reeks Groot-Brittanje, Frankryk, 'n deel van Spanje, Italië, sowel as 'n deel van Noord-Afrika verower, waaronder Tunisië, die Suezkanaal, Bo-Egipte, die noordelike deel van die Persiese Golf, terwyl hy 5 000 kg bomme gedra het. Die vereistes vir 'n kontinentale bomwerper is dus volledig nagekom, en hulle het destyds nie na die interkontinentale reeks gerig nie.
Volgens die projek het die vliegtuig drie kajuite onder druk gehad. Die voorste kajuit het vlieëniers, navigators, 'n radiooperateur, 'n vlugtegnikus en 'n boonste installasie -kanonnier gehuisves. Die navigators se werkplekke was voor die vlieëniers geleë. In die middelste kajuit onder druk is daar pyle van die onderste en boonste installasies. In die agterste (stert) drukkajuit was daar 'n stertskutter. Die radio -operateur was in een van die kajuite geleë met die voorwaardes om met radars te werk.
Die ernstigste aandag is gegee aan die bewapening van die vliegtuig en die rasionele plasing daarvan. Daar is beplan om vyf kanonpunte op die vliegtuig te installeer met 10 kanonne van 20-23 mm kaliber:
• vir die afskerming van die boonste halfrond, twee mobiele installasies, twee tweelingkanonne met sirkelvormige beskutting langs die horison en met vertikale beskadigingshoeke opwaarts 80 ', afwaarts van die kant 10'. Die voorraad skulpe vir elke kanon is 400 stukke;
• vir die beskutting van die onderste halfrond - twee mobiele installasies vir twee tweelinggewere met sirkelvormige beskutting langs die horison met vertikale hoeke op + 3`, afwaarts 80`. Die voorraad skulpe vir elke kanon is 400 stukke;
• vir die afskerming van die agterste halfrond, 'n beweegbare sterthouer van twee kanonne met horisontale afskietingshoeke + 80 'en vertikaal + 60'. Voorraad van 400 rondes per kanon. Daar word beoog om een of twee 37 mm kanonne op die vliegtuig te installeer.
Die beheer van die kanoninstallasies was afgeleë en is uitgevoer vanaf waarnemingspale wat in verseëlde hutte geleë was. Die vliegtuig was toegerus met 'n sentrale bedieningspos en het verskeie skietpunte gerig. Om gewere uit te voer, was die gewere (van die boonste, onderste en agterste punte) toegerus met outomatiese sinchrone kollimator-besienswaardighede, wat tot 1200-1500 m geskiet het. Outomatiese bepaling van die reikafstand is deur radioafstandzoekers verskaf.
Die normale bomlading van die vliegtuig was 10 000 kg. Die maksimum bomlading is 20 000 kg. Binne het die rompvering 'n opskorting van normale vragbomme met verskillende kaliberopsies gebied. Die houers van die interne en eksterne skorsing het die volgende basiese bomlaai-opsies toegelaat: 1xFAB-10,000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 of 70xFAB-100.
Vir gerigte bomaanvalle word 'n komplekse waarnemingsapparaat in die voorste neus van die romp geïnstalleer, bestaande uit 'n sinchrone sig, rigtingstabilisator, koersensor, gekoppel aan die vlieënier se GMK en met die outomatiese piloot. Die vliegtuig was toegerus met 'n radarinstallasie, wat die uitvoering van bomaanvalle agter die wolke verseker het.
Alle bemanningslede was beskerm teen wapenrusting teen 'n vuur wat deur die agterste halfrond getref is. Die bespreking van die vlieëniers bied beskerming vir elke vlieënier agter in die + 30 'keël van die lengte -as van die vliegtuig. Die vlieëniers en skutters was van onder en van die kante gepantser; die pyle van die boonste en onderste kanoninstallasies het ekstra pantser aan die agterkant (in die horisontale vlak + 30 'en in die vertikale vlak, met inagneming van die vuurhoeke van die wapen). Bespreking van navigators in kombinasie met die pantser van vlieëniers het elkeen in die werkposisie deurlopende beskerming teen vuur van die agterste halfrond in die + 30' -keël gegee. Die wapenrusting is ontwerp om te beskerm teen skille van 25 mm-kanonne vanaf 'n afstand van 200 m. Selfs in die vroeë vyftigerjare kon die nuutste Amerikaanse straaljagters gewapen met masjiengewere van groot kaliber die aanvalle van die Myasishchev-strateë nie effektief afweer nie.
Meer aandag is gegee aan die ontwerp van die vliegtuig. Die kajuit en die neus van die romp bied 'n goeie uitsig van elke vlieënier na die kante, op en reguit, tot 10 'onder die horison. Beide vlieëniers is toegerus om deur die boonste en bestryende beglazing van die kajuit, enjins en landingsgestel van die vliegtuig te kyk, sowel as agter die vlieënde vliegtuie te kyk (as hulle in formasie vlieg). Die geglasuurde boog van die voorste kajuit onder druk het die navigators 'n volledige uitsig in die voorste halfrond gegee. Op die gebied van die werkshoeke van die sig het die beglazing geen verdraaiings en breuke veroorsaak nie.
Die ontwerp van die vliegtuigraamwerk van die vliegtuig het voorsiening gemaak vir die moontlikheid om dit in vervoer- en amfibiese variante te gebruik, terwyl dit na die aanpassing van die vliegtuig in die fabriek:
• plasing in die romp van 'n groep valskermsoldate tot 70 mense, wat die uitwerp van die hele groep binne 15 sekondes verseker;
• laai van groot vrag in die romp, waarvoor 'n deur van 2350 mm in breedte en 2000 mm in hoogte voorsien is (tipe C-47);
• eksterne ophanging van vragasse;
• antikapotazhny hoek met inagneming van rem was nie minder nie as 25 'by die maksimum operasionele sentrale voorkant.
Die ontwerp van die vliegtuig verseker vinnige en maklike aftakeling, installering, toetsing en maklike werking van alle toerusting wat op die vliegtuig geïnstalleer is.
Gedurende die ontwerpperiode van die lugmagvliegtuie, geleidelik kennis gemaak met werklike voorbeelde van Westerse lugvaarttegnologie, sowel as toegegee aan inligting oor die ontwerpte masjiene, het hulle die vereistes vir 'n nuwe binnelandse bomwerper hoër en hoër verhoog. Daarom is dit nie verbasend dat OKB-482 aan die einde van 1944 tot die gevolgtrekking gekom het dat dit nodig was om die projek van 'n viermotorige bomwerper te herontwikkel met data wat die eienskappe van die oorspronklike projek oorskry, beide in snelheid en reikwydte, en in bomlading. Die nuwe projek het die kode DVB-302 ontvang.
Die langafstand swaar bomwerper DVB-302 op hoë hoogte met kragtige handwapens, wat dag en nag, sonder 'n vegvliegtuig, strategiese bombardemente in verre agtergebiede uitgevoer het, het 'n verdere ontwikkeling van die DVB-202-projek geword. Van die opsies vir die gebruik van die vliegtuig, in teenstelling met die vorige projek, is slegs een opsie uitgewerk - 'n bomwerper. Die skepping en bekendstelling in serieproduksie van die DVB-302-vliegtuie sou 'n beslissende stap vorentoe beteken, nie net in die konstruksie van vliegtuie nie, maar ook in 'n aantal verwante bedrywe. In ooreenstemming met die beginsels van V. M. Myasishchev, onderhewig aan die gelyktydige en gekoördineerde verskuiwing in al hierdie nywerhede, was die oprigting van so 'n vliegtuig heel moontlik en was dit nie moeiliker as 'n volledige kopie van die B-29 nie.
Verskeie faktore het die keuse van die vliegtuiguitleg beïnvloed. Dit was oorspronklik veronderstel om twee bomme van 5000 kg in die bombaai te plaas. Dit het egter nie geslaag nie, aangesien die ligging van die bomme langs mekaar of bo die ander een 'n te groot romp tussenkop vereis het, wat die massa en vlugprestasie van die vliegtuig nadelig beïnvloed het. Die rangskikking van die bomme het een na die ander 'n te lang vragkompartement behels, wat beide om ontwerpredes en as gevolg van die groot opstartsentrum onmoontlik is om een van die vyftonbomme te laat val. Daarom is besluit om slegs een bom van vyf ton in die romp te plaas. Die grootte van hierdie bom was van so groot aard dat die plasing daarvan in die romp moes plaas. By die geselekteerde las blyk die hoëvlerkskema dus rasioneel te wees.
Met hierdie skema val die horisontale stert in baie vlugmodusse in die spoor van die enjins en word dit minder effektief. Om die horisontale stert uit die waakstraal te verwyder, is sy dwars -V verhoog tot 6`.
Soos met alle viermotorige vliegtuie, het die afmetings van die romp dit moontlik gemaak om 'n vuurpunt agter die stert te hê. Daarom het die behoefte aan tweevoudige verekleed verdwyn, wat gelei het tot die gebruik van die gewone enkelvin-verekleed.
DVB-302 het 'n baie belangrike spesifieke vleuelvrag gehad. Daarom is 'n onderstel met drie wiele gebruik om die landing te vergemaklik.
Aangesien die vliegtuig toegerus moet wees met kajuite onder druk, is die dwarssnit van die romp rondgemaak. Die romp was 'n rewolusie met 'n effens geboë as.
Verskeie variante van DVB-302 met verskillende enjins is oorweeg: ACh-31, AM-46, ASh-72. By die ontwikkeling van die DVB-302-weergawe met ACh-31-enjins, het dit duidelik geword dat dit nie sterk genoeg was vir 'n vliegtuig van hierdie klas nie, en om die volledige enjinvlugdata te verstrek, was dit nodig om die enjinvermoë of ontwerp 'n vliegtuig van 'n heel ander klas vir die ACh-31-enjins wat verskyn het. Mikulinsky AM-46's was toe nog 'rou' en daar is besluit om ASh-72TK in die finale weergawe te installeer. Die opstygkrag van die ASh-72TK-enjins was 4x2100 pk. met. Die nominale drywing van die enjins is 4x1950 pk. met. Die hoogte van die enjins is verseker deur die gebruik van twee turbo-aanjaers met onderverkoelde lug in lug-tot-lug verkoelers. Die teenwoordigheid van hierdie eenhede het dit moontlik gemaak om die nominale krag van die enjin (1950 pk) tot 'n hoogte van 9200 m te handhaaf.
Die vliegtuig het 'n baie kragtige bewapening gehad. Vir die afskerming van die boonste halfrond word twee torings bo -op die romp aangebring, elk met twee 20 mm kanonne; ammunisie was 450-500 rondes vir elke geweer. Vuurhoeke: sirkelvuur op die horison en 80 '; in 'n vertikale vlak. Vir die afskerming van die onderste halfrond van die onderkant van die romp, word twee van dieselfde installasies geïnstalleer, wat slegs van die boonste verskil om die moue en skakels te verwyder. Van hierdie installasies is een boonste en een onderste in die voorste drukkajuit, die ander twee in die middelste kajuit. Die eenhede is geskei van die binnekant van die hutte deur 'n hermetiese omhulsel.
Die vliegtuig het ook kragtige artilleriewapens in die stertbalk gehad. Hierdie bewapening het bestaan uit een 23 mm -kanon met 100 rondes ammunisie in een 20 mm -kanon met 300 rondtes ammunisie. Die vuurhoeke van hierdie toring is 160 'horisontaal en 50' op en af.
Alle installasies het 'n afstandsbediening met 'n elektriese of hidrouliese aandrywing en sinchrone kommunikasie van die wapen met 'n kollimatorsig. Afstandsbediening het die skieters bevry van die groot fisieke inspanning wat ontstaan by die beheer van swaar wapens teen hoë vlugsnelhede, en die ontwerp van die bedieningspanele het dit moontlik gemaak om die bewegingsnelheid van die wapen in 'n wye reeks te kies. Die kragtoevoer van wapens in alle installasies is deurlopend; afkoms - elektries; herlaai - elektro -pneumaties. Die installasies is toegerus met meganismes om die rotasiehoeke van die wapen te beperk en die afvuur in die dooie gebiede uit te skakel.
Tydens die ontwerp van kragaandrywings vir die beheer van wapens is die kwessies oor die gebruik van 'n hidrouliese en elektriese stelsel vir hierdie doel uitgewerk. Beide stelsels kan aan al hierdie vereistes voldoen. Sommige van die voordele van die hidrouliese stelsel was die relatief laer gewig en die vervaardigingsgemak van die aandrywers. Boonop het die hidrouliese stelsel die kragmeganismes van enige krag toegelaat sonder om die pompkrag te verhoog, terwyl hierdie moontlikheid in die elektriese stelsel beperk is deur die krag van vliegtuigopwekkers.
Alle installasies is op afstand beheer. Normaalweg word albei boonste eenhede deur die skut vanuit die voorste kajuit beheer, maar indien nodig kon hy ook die onderste eenhede beheer. Onder normale omstandighede is die onderste installasies beheer deur twee kanonne wat in die agterste kajuit langs die sye geleë is en waarneem en deur die syblase mik. Indien nodig, kan enige van hierdie skuts die onderste eenhede sowel as die agterste eenheid beheer. Die agtersteenheid is beheer deur die skieter, wat in die agterste kajuit was. 'N Tweede weergawe van die vliegtuig se handwapens is ook ontwikkel, wat voorsiening maak vir twee kajuite onder druk met vuurbeheer op alle punte (behalwe die agterkant) vanaf die voorste kajuit.
Die ontwikkeling van 'n vliegtuigkragvoorsieningstelsel, skietpunte wat deur spesiale afgeleë toestelle uit verseëlde kajuite beheer word en voldoende sigbaarheid en gemak vir die skut bied, was 'n ernstige taak, wat nie net die ontwerp van vliegtuigontwerpers, maar ook wapens ontwerpers, wapens dek. installasies, elektriese sinchronisasie servo installasies. Opties nie-vervormende beglazing van lanterns, ens. Maar hierdie taak, met inagneming van die beskikbare monsters van V-29, was redelik oplosbaar.
Die bombaai is ontwerp met 'n groot genoeg volume om bomme van alle kalibers van 100 tot 5000 kg, wat in diens van die lugmag is, te akkommodeer. Die totale kapasiteit van die vragkompartement is 9000 kg. Die bombaai kan met bomme gelaai word in die volgende variante:
• FAB-100x80 stuks. = 8000 kg;
• FAB-250x24 stuks. = 6000 kg (normale vering);
• FAB-250x36 stuks. = 9000 kg (met ekstra hangende kassette);
• FAB-500x16 stuks. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 stuks. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 stuks. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 stuks. = 5000 kg.
Die opskorting van alle kalibers (behalwe die FAB-100) is uitgevoer op die sygrendels wat in die struktuur van die vliegtuig se kragraamwerke aangebring is. Die ophanging van die FAB-100 is uitgevoer met behulp van hangkassette wat op kragbalke voor die vragkompartement aangebring is. Die uitleg van die laairuim bied 'n maklike deur na die bomme en bomrakke; die bemanning kon die kompartement van die voorste en middelste kajuit sien.
Die totale gewig van die pantser op die vliegtuig was 575 kg. Beide vlieëniers, navigator-bombardier en skieter in die agterste kajuit is bespreek. Die pantser is beskerm teen 15 mm projektiele.
Op grond van die "302" bomwerper is 'n vysokoplan-projek met vier AM-46-enjins en ander bemanningsverblyf ook uitgewerk, maar die dokumente daarop is nie in die verslae bewaar nie.
Suksesvolle werk met die kopiëring van die B-29 het die Lugmag se belangstelling in die werk van Myasishchev verminder, en die sluiting van OKB-482 in 1946 maak outomaties 'n einde aan die projekte DVB-202 en DVB-302.
Verwysings:
Jakubowitsj N. Myasishchev. 'N Ongemaklike genie.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanak "Our Wings", Aviko-Press.
