Daar is 'n lyn wat strategies belangrike projekte van die Russiese vliegtuigbedryf skei en die gewone voorwaardelike wetlike ontwikkeling van begrotingsfondse. Laasgenoemde kan byvoorbeeld toegeskryf word aan die skielike reïnkarnasie van die ou Sovjet-vliegtuig Il-96, wat, ongeag die gang van sake, nie aan die destydse vereistes sal voldoen nie. En die kliënt is nie 'n feit wat hy sal vind nie, selfs op die grondgebied van sy geboorteland.
Dit is baie interessanter om die vordering te sien van projekte wat daarop gemik is om lewe in die Russiese vliegtuigbedryf te blaas. Dit wil sê om te wys dat Rusland moderne vliegtuie wil en kan bou. Dit is des te interessanter as sulke projekte werklik in aanvraag is. 'N Opvallende voorbeeld is die Il-112, 'n belowende ligte vervoervliegtuig. Vandag vertel ons u van sy moeilike lot.
Geen land vir ou mans
Niemand twyfel daaraan dat die An-24 en An-26 vervang moet word nie. Onthou dat laasgenoemde 'n wysiging van eersgenoemde is. An -24 het sy eerste vlug 'ewigheid' teruggevoer - in 1959. Op grond van hierdie passasiers -turboprop is 'n hele gesin van verskillende vliegtuie gebou, insluitend vir die VRK.
Die militêre vervoer An-26 het groot meriete: volstaan met die feit dat meer as 1400 sulke voertuie deur die jare vervaardig is. Daar is wel baie swart bladsye in sy geskiedenis. Volgens nie -amptelike gegewens het meer as 140 vliegtuie teen 2018 in ongelukke verlore gegaan, waarvan die slagoffers ongeveer 1,450 mense was. Daar bestaan geen twyfel dat die nuwe vliegtuig onder meer veiliger moet wees nie. Maar tot dusver het die Russiese weermag slegs klagtes.
Maak plek vir die kleintjies
Die Il-112-vliegtuig is ontwerp vir sy spesifieke nis. Onthou dat die struktuur van die militêre vervoervaart van die Russiese Federasie vanaf die 21ste eeu op vier vlakke bestaan:
- Ligte militêre vervoervliegtuie (An-26).
- Medium militêre vervoer vliegtuie (An-12).
- Swaar militêre vervoervliegtuie (IL-76).
- Super swaar militêre vervoervliegtuie (An-124).
Die take vir die An-26 en An-12 is soortgelyk … met die eerste oogopslag. As die drakrag van die An-26 5,5 ton is, dan het die An-12 'n maksimum lading van 'n "onbeskeie" 21 ton. As die leë massa van An-26 16 ton is, dan het die An-12 'n leë massa van 'n vliegtuig sonder brandstof byna 37 ton. Dit wil sê, die masjiene is heeltemal anders en dit sal waarskynlik nie werk om een vliegtuig met 'n ander te vervang nie: die lig An-26 kan sonder enige beperkings gebruik word.
Net soos sy 'voorouer', kan die Il-112 ook gebruik word vanaf swak toegeruste vliegvelde met onverharde oppervlaktes. Die belangrikste vliegkenmerke van die Il-112 is ook byna identies aan die An-26. Dus, vir beide motors, is die kruissnelheid binne 450 kilometer per uur. Dit maak egter geen sin om in detail te praat oor die droë eienskappe van vliegtuie nie: dit is verreweg die belangrikste ding. Daar is eerder baie ander aanwysers wat nie minder belangrik is in ons eeu nie, byvoorbeeld die kwaliteit van elektronika aan boord. Met betrekking tot die Il-112, sal ons dit egter nie binnekort met vertroue kan beoordeel nie.
Ons gaan ook nie in op die besonderhede van die ontwikkeling van 'n nuwe masjien nie; ons sal slegs daarop let dat die geboorte daarvan 'n direkte gevolg was van Russies-Oekraïense politieke teenstrydighede. Onthou dat, ondanks ambisieuse planne, die Russiese ministerie van verdediging in Mei 2011 die militêre vervoer Il-112 laat vaar het ten gunste van die Oekraïense An-140. Die res is maklik om voor te stel: binnekort moes die weermag die Russiese projek laat herleef.
Dit is hard gedoen en met 'n gekraak: nietemin, op 30 Maart vanjaar het die eerste vlug van die Il-112V plaasgevind. Die toetse is uitgevoer op die vliegveld van PJSC VASO, 'n lid van die Transport Aviation Division van die United Aircraft Corporation. '' N Pragtige vliegtuig, daar is geen vrae daarvoor nie; die vlug het goed afgeloop, '' het die bemanningsbevelvoerder Nikolai Kuimov gesê.
Hardloop met hindernisse
Wat die toekomsvooruitsigte van die motor betref, is daar baie "maar" hier. Oor die algemeen beoog die vliegtuigaanleg van Voronezh om ongeveer twaalf vliegtuie per jaar te vervaardig. Daar is belangstelling by die RF Ministerie van Verdediging (dit is logies) en na bewering ook ander state. Tegniese probleme kan egter in die pad staan. 'Dit sal minstens agt tot tien maande neem om die Il-112V te finaliseer en te herontwerp om te verseker dat die vliegtuig aan die taktiese en tegniese spesifikasies van die ministerie van verdediging voldoen,' het 'n ingeligte bron in April aan Interfax gesê. Volgens hom is die probleem die onvoldoende drakrag van die vliegtuig. 'N Ander bron met kennis van die situasie het die probleem bevestig. 'Die vliegtuig voldoen nog nie aan al die vereistes van die kliënt nie,' het hy gesê.
Terselfdertyd oorweeg die personeel van adjunk -premier Yuri Borisov die probleem vanuit die posisie om die 'kindersiektes' uit te skakel wat inherent is aan enige nuwe tegniek. 'Die ontwikkeling van die vliegtuig is nie so maklik soos enige nuwe tegnologie nie. Dit is geen geheim dat die voorheen vasgestelde datums vir die eerste vlug reeds uitgestel is nie. Op die oomblik, op grond van die resultate van 'n onlangse ontmoeting met adjunk-premier Yuri Borisov, is UAC en Il PJSC opdrag gegee om kliënte 'n bygewerkte skedule te gee vir die voltooiing van ontwikkelingswerk oor die oprigting van die Il-112V, 'het die departement gesê opgemerk.
Maar lê die probleem slegs in die vliegtuig se nuutheid? Daar is objektiewe twyfel oor hierdie telling, veral as ons onthou die verklaring wat die hoofontwerper van die IL -onderneming, Nikolai Talikov, in Desember verlede jaar gemaak het. 'Ja, ons het die vliegtuig oorgewig. Daar is objektiewe redes hiervoor - 'n verandering van geslagte ontwerpers het in die lugvaartbedryf plaasgevind. Aanvulling was swak, tegniese universiteite het hul gewildheid verloor. En 'n jong spesialis kom na ons toe, kyk rond, studeer en gaan na die plek waar hulle meer betaal, 'het die hoofontwerper gesê.
Hierdie redelik eenvoudige beoordeling illustreer ongetwyfeld die algemene situasie in die bedryf. En as niks verander word nie, sal die gevolge baie erg wees. Dit is gepas om hier te onthou dat, soos die voorbeeld van Duitsland en Japan toon, sy eie vliegtuigbedryf maklik is om 'dood te kap', maar moeilik is om weer op te staan as die basis reeds verlore was. Dit is baie moeilik om iets nuuts, en selfs in aanvraag op die wêreldmark, van nuuts af te skep, selfs met groot kapitaalbeleggings.
Terselfdertyd lyk die situasie in Ilyushin self betreurenswaardig, selfs volgens die standaarde van die KLA. Onlangs het dit bekend geword dat Alexey Rogozin, die seun van Dmitry Rogozin, die pos van die uitvoerende hoof van die onderneming verlaat het, hoewel hy eers in 2017 daar aangestel is. Om eerlik te wees, merk ons op: hy het steeds daarin geslaag om iets te doen. Die eerste vlug van die Il-112V is immers onder meer sy verdienste. En die probleme in die onderneming het vroeër begin: onthou net die 'glip' met die Il-76MD-90A-vervoerder, die rede hiervoor is die verkeerde berekeninge wat in 2012 gemaak is en wat die vervaardiger in die persoon van Aviastar tot groot verliese gelei het. -SP. Maar die skielike hervorming in die vliegtuigbedryf self, en selfs op so 'n hoë vlak, is nie die beste teken nie.
Ten slotte wil ek die bogenoemde herinner. IL -112V - ten spyte van al die probleme, 'n noodsaaklike en belangrike vliegtuig vir Rusland, wat in die afsienbare toekoms geen alternatief daarvoor beplan nie. Dit beteken dat die motor waarskynlik in gedagte gehou moet word, selfs deur individuele komponente te herwerk.
Dit is ook belangrik om die Il-112V op buitelandse markte te bevorder. Terloops, in Februarie het dit bekend geword dat 'n spesiale weergawe van die Il-112-vliegtuig vir Indië voorgestel word. Dit is miskien die mees korrekte uitwaartse rigting. Vir al die kompleksiteite van Russies-Indiese vriendskap, is hierdie Suid-Asiatiese land die enigste buitelandse kliënt wat bereid is om groot hoeveelhede Russiese toerusting te koop. China het homself lankal heroriënteer na sy eie militêr-industriële kompleks, en dit is onwaarskynlik dat Arabiere en Afrikane baie toerusting sal bestel. Daar is uitsonderings, maar dit is uitsonderings.
