… Voortsetting van deugde
Maak nie saak hoe goed die vliegtuig was nie, die proefoperasie het aanvanklik 'n groot aantal tekortkominge opgelewer. Van byna elke vlug het die Tu-160 mislukkings van verskillende stelsels, veral komplekse en wispelturige elektronika, meegebring (die feit dat die ontwikkeling van die B-1B deur die Amerikaners met dieselfde probleme gepaard gegaan het, was nie bemoedigend nie). Die veelvoudige mate van duplisering en oortolligheid het gehelp (byvoorbeeld, die vlieg-deur-draad-beheerstelsel van die bomwerper het vier kanale en meganiese noodbedrading).
Veral baie probleme is veroorsaak deur die 'rou' BKO, wat vanweë sy uiters lae betroubaarheid 'n reputasie as 'ballast' verdien het, waarvan twee ton tevergeefs saamgeneem is. Na talle aanpassings, in April 1990, is die BKO aan die werk gesit (by wie A. A. Tupolev by die regiment gekom het), hoewel weierings hom in die toekoms gevolg het.
Die NK -32 -enjins het probleme gehad om te begin - die mees onstabiele werkmodus waarmee die outomatisering nie die hoof kon bied nie, daar was ook foute tydens die vlug (hoofsaaklik as gevolg van die fout van 'n eiesinnige elektroniese beheerstelsel, een keer in die vliegtuig van Major Vasin, twee enjins dadelik in die lug afgeskakel word). Tog het die stootreserwe die vliegtuig toegelaat om verder te vlieg en selfs op te styg met een enjin wat nie werk nie, wat die Amerikaanse minister van verdediging F. Carlucci moes gebruik by die vertoning van die Tu -160 - beide vliegtuie het opgestyg en 'n deurgang op drie enjins uitgevoer (die minister is natuurlik nie hieroor ingelig nie). Die lewensduur van die NK-32 is geleidelik verdriedubbel en verhoog tot 750 uur. Die lugopnames was swak punte in die vliegtuigraam, hul onvolmaakte gasdinamika het jeuk en trillings veroorsaak, wat veroorsaak dat krake ontstaan en klinknaels uitvlieg. Hierdie gebrek is uitgeskakel deur die eerste gedeeltes van die lugkanale te vervang (dit moes "deur die keel" van die voorkant verwyder word) en die rand van die voorste kante van die luginlaat versterk. Die kinematika van die hooflandingsgestel was te ingewikkeld - tydens die skoonmaak is die stutte verkort om in klein nisse te pas, en wanneer hulle losgemaak word, beweeg hulle uitmekaar, skuif na die buitekant en verhoog die baan met 1200 mm. Die lae betroubaarheid van die terugtrek-losmeganisme van die landingsgestel het in 1988 verskeie maande gedwing om te vlieg sonder om terug te trek, maar vanaf die volgende reeks is die kinematika verander deur die 'ekstra' stut te verwyder en alle vorige vliegtuie is aangepas. Die vliegtuig se hidrouliese stelsel is ook verbeter.
By hoë vliegsnelhede het die heuningkoek -vasgeplakte panele van die stabiliseerder geskil en "geklap" (op een van die vliegtuie in die LII is selfs 'n stewige stuk veer in die lug afgeskeur, dieselfde gebeur in die regiment met A. Medvedev). Ek moes die verekleed versterk en terselfdertyd 'n halwe meter 'sny' om die las te verminder. Die gemodifiseerde stabiliseerders, "groot vrag" met 'n spanwydte van 13,25 m, is van die fabriek afgelewer by die eenheid op die romp deur 'n spesiale weergawe van die Il -76 - "drievliegtuig". Tydens 'n betoging in Ryazan het die Tu-160 een van die forkil se plastiekkoerse in die lug verloor (die vliegtuig het beslis nie van vertonings gehou nie).
Hierdie gebreke het in die reël nie ernstige gevolge meegebring nie (die proefoperasie van die nuwe vliegtuig was juis daarop gemik om dit te "vang"), en die mees onaangename ding was die onverwagte blokkering van die remme by opstyg, sodra dit heeltemal "opgeblaas het" " die vliegtuig. Daar was ook verskeie gevalle toe die vlieëniers tydens die landing die traagheid van 'n multi-ton-voertuig onderskat het, en nadat hulle die aanloopbaan gevlieg het, dit op die grond gerol het (geen lugvanger kon die Tu-160 stopgesit het en 'n rem losgelaat het nie) valskerm betyds as 'n 'lae klas' beskou).
Die geïdentifiseerde foute en gebreke wat verband hou met ontwerp- en produksiedefekte (volgens die kolom "CIT" is die ontwikkelaar - die OKB en die vervaardiger - verantwoordelik) in ag geneem by die ontwerp van die vliegtuie van die nuwe reeks. Die aantal toevoerklappe aan die sywande van die lugopnames om die stabiliteitmarge van die kompressor te verhoog, is verhoog tot ses, die beheer daarvan is vereenvoudig, en langs die vliegtuigraam is 'n paar heuningkoekpanele met 'n metaalvuller vervang met saamgestelde (dit het 'n winsgewendheid gegee) in gewig en hulpbronne), is die stertbeugel van die BKO -antennas met die helfte verkort, die daling van die stroom waaruit hoë spoed gevaarlike trillings veroorsaak wat die toerusting uitskakel. Op die vliegtuie van die nuutste reeks is die navigator en operateur se boonste luike toegerus met periskope vir die ondersoek van die sterthemisfeer (benewens die radar van die agterkant). Op dieselfde manier is die voorheen vervaardigde Tu-160's deur fabriekspesialiste direk by die regiment afgehandel.
Multiposisie-uitwerplanseerder MKU-6-5U in die Tu-160-laaibak
Die vliegtuigtoerusting het ook ondergaan modernisering. Verbeterde RSDN, gelei deur radio-bakens op die grond. Die navigasiekompleks was toegerus met 'n outonome astrocorrector, wat die koördinate van die voertuig deur die son en die sterre met 'n hoë akkuraatheid bepaal, wat veral nuttig was tydens vlugte oor die see en op hoë breedtegrade. Die goedkeuring van die navigators is ontvang deur die PA-3-kursusplotter met 'n beweegbare kaart wat die huidige posisie van die vliegtuig aandui. Vir die Tu-160 is 'n ingeboude satellietnavigasiestelsel ook voorberei met die akkuraatheid van die bepaling van die koördinate van 10-20 m. behoeftes van die lugmag, vloot en grondmagte. Dit was ook moontlik om die probleme wat verband hou met die sagteware- en stelselontwerp van die PRNC op te los (voorheen het al vier sy kanale verskillende tale "gepraat").
In verskeie fases is 'n stel maatreëls uitgevoer om die radarsigbaarheid van die Tu-160 te verminder: hulle het swart radio-absorberende grafietlaag aangebring op die luginlate en kanale op die enjins, die neus van die vliegtuig bedek met spesiale verf 'n organiese basis, beskerm die leibane van die enjins (en die geheim van hierdie ontwikkeling is steeds streng weggesteek).
Gaasfilters is in die ruit van die kajuit ingebring en 'binne -in die elektromagnetiese agtergrond van die toerusting' gesluit ', wat die vliegtuig kan ontmasker. Die filters moet ook die ligvloei verswak in die geval van 'n noue kernontploffing (vir dieselfde doel is die bril toegerus met gordyne en luike), en die ligfilter van die ZSH-7AS-helm kan die vlieëniers se oë beskerm teen die verblindende flits.
Neus landingsgestel
Aanbiedings
Op 2 Augustus 1988 was die Amerikaanse minister van verdediging, Frank Carlucci, die eerste buitelander wat die Tu-160 gesien het. Op die Kubinka -vliegbasis naby Moskou het hy die vliegtuig van die 184ste regiment met nommer 12 gewys, en die ander twee was in vlug. Terselfdertyd is sommige van die taktiese en tegniese eienskappe van die vliegtuig vir die eerste keer in die openbaar bekend gemaak, insluitend die vlugreeks sonder hervulling, gelykstaande aan 14 000 km. Op 13 Junie 1989, weer in Kubinka, het die voorsitter van die Amerikaanse stafhoofde, admiraal W. Crow, die Priluksky Tu-160 met nommer 21 gewys.
Die eerste lug ontmoeting van die Tu-160 met Westerse vliegtuie het in Mei 1991 plaasgevind. oor die Noorse See. F-16A-vegters van die 331ste eskader van die Noorse Lugmag het ontmoet en 'n geruime tyd 'n paar Tupolev-bomwerpers vergesel.
Die heel eerste openbare vertoning van die vliegtuig het op 20 Augustus 1989 plaasgevind tydens die viering van Aviation Day, toe die Tu-160 op lae hoogte oor die Tushino-vliegveld verbygegaan het. In September 1994 het joernaliste en professionele vlieëniers die geleentheid gehad om hulself in detail te vergewis van die bomwerper in Poltava tydens die viering van die 50ste herdenking van die shuttle -aanvalle op Duitsland en in Priluki in Februarie 1995.
Belangrikste landingsgestel
Vliegtuig vir vlieëniers
Tu-160 het byna die eerste Sowjet-gevegsvliegtuig geword, tydens die skepping daarvan is die nodige aandag aan ergonomie bestee. Uiteindelik was die eise van die vlieëniers, wat voorheen die beperkte sigbaarheid van die kajuit van die Tu-22 (met die bynaam "Blind Jack"), en lang ure in die "stywe verpakking" van die Tu-22M deurgebring het, gehoor. Op lang vlugte kan die bemanning van die Tu-160, wat hul werkplekke verlaat het, opwarm en rus, selfs op 'n skuim matras wat in die gang tussen die navigators se stoele gesprei is. Geriewe sluit in 'n klerekas vir die opwarming van kos en 'n toilet wat die 'vuil emmer' vervang waarmee die Tu-95 tevrede was. 'N Regte geveg het rondom die toilet uitgebreek: die lugmag het etlike maande geweier om die vliegtuig te aanvaar weens die teenstrydigheid van die ontwerp met die TTZ (poliëtileensakke is in die toilet gebruik, wat na gebruik gesmelt is: die eise was 'n verraderlike toestel wat 'n lekkende naat gegee het). Die kliënt, wat sy regte voel, het begin om ongekende nakoming van die beginsels te toon, en die lugmagbevelvoerder het selfs gedreig om hom tot die militêre aanklaer te wend as die aangeduide tekortkominge nie uit die weg geruim word nie.
Op die eerste reeks Tu-160's is klagtes gemaak oor die werksomstandighede van die bemanning. Die hoof- en rugsteunapparate was dus van verskillende soorte; die druk in die kajuit is gehandhaaf wat ooreenstem met atmosferiese druk op 'n hoogte van 5000 m (die bemanning moes heeltyd in suurstofmaskers wees). Op byna alle masjiene is hierdie tekortkominge uit die weg geruim.
Die vlieëniers het vinnig gewoond geraak aan so 'n ongewone element vir 'n swaar masjien soos 'n handvatsel, nie 'n stuurwiel nie. Hierdie innovasie het aanvanklik nie veel entoesiasme by die weermag veroorsaak nie. Maar dit het gou duidelik geword dat die nuwe handvatsel u maklik, sonder veel fisieke inspanning, in staat stel om die vliegtuig te beheer. Die ontwerpers het ook 'n weergawe van die stuurkajuit van die vlieënier met nuwe toerusting geskep, maar die oorgang na dit vereis modernisering van die vloot motors, tyd, en die belangrikste - fondse. Daarom vlieg die Tu-160 steeds met die ou kajuit.
Klagtes is veroorsaak deur die vinnige mislukking van die meganismes vir die verstelling van die vlieëniersitplekke, wat hulle gedwing het om hul elektriese aandrywing aan te pas. Die K-36DM-uitwerpstoele het in die eerste maande van gebruik 'n beperking op hul gebruik gehad (spoed van minstens 75 km / h). Toe brei hul ontwikkelaar, die Zvezda -aanleg (General Designer GI Severin), die reeks uit, en selfs op die parkeerterrein is uitwerping moontlik. Die sitplekke is toegerus met 'n gordelstramstelsel wat veroorsaak word as dit oorlaai word. Tydens die ontwikkelingswerk is die vliegtuig getoets in 'n situasie wat 'n vlug simuleer met 'n gedeeltelike ontsnapping deur die bemanning: die vlieënier N. Sh Sattarov het na supersonies op die vliegtuig gegaan met die boonste kajuitluike uitmekaar.
Bemannings se eise word veroorsaak deur oorpakke, helms, suurstofmaskers wat vir vegters bedoel is en nie geskik is vir langtermynvlugte nie. Verskeie konferensies oor die 'menslike faktor' is gehou op die basis van die regiment, waarop monsters van nuwe toerusting aangebied is: ligte en gemaklike helms, oorbelle, baklan -reddingsoorpak, selfs massagers en uitbreidings wat spanning tydens 'n lang vlug help verlig. Helaas, hulle het almal in prototipes gebly. Slegs op die vliegtuie van die laaste reeks verskyn 'n ingeboude leer, waarsonder die bemanning op 'n buitelandse vliegveld letterlik in 'n desperate situasie kon beland.
Die ontwerp-geskiktheid van die Tu-160 het ook nie by die ontwerpers verbygegaan nie. Om toegang te vergemaklik, is die eenhede en die pype van die hidrouliese stelsels na die mure van die vragkompartement geskuif en die elektriese panele is in die onderstelnisse geplaas. Goeie toegang tot die enjins het verseker dat hulle byna heeltemal verveeld was. Gerieflik ingerig met toerusting in die kajuit en tegniese kompartement. Die vliegtuig was nietemin baie moeisaam om in stand te hou, en word volgens hierdie maatstaf 'n rekordhouer-vir elke uur Tu-160-vlug was dit nodig om 64 man-ure se werk op die grond deur te bring. Om dit vir vertrek voor te berei, benodig 15-20 spesiale voertuie met werkstelsels, insluitend: installasies vir brandstofnitrering; KAMAZ lugversorgers, verkoelingstoerusting; verskillende tenkwaens, waaronder drie groot "orkaan" TZ-60 (Tu-160 tenks hou 171 000 kg brandstof); 'n minibus vir die bemanning,toegerus met 'n ventilasiestelsel vir pakke op groot hoogte. Terselfdertyd oorskry die geraas in die diensgebied van die vliegtuie baie keer alle toelaatbare standaarde en bereik dit 130 dB (as u die APU begin, oorskry dit die pyndrempel met 45 dB). Die situasie word vererger deur die gebrek aan koptelefoon, veiligheidskoene en vibrasie-gordels vir tegnici. Probleme word bygevoeg deur die gebruik van bytende werkvloeistof 7-50C-3 in die hidrouliese stelsel.
Om geraas op die grond te verminder, het die Ontwerpburo dieselfde maatreëls voorgestel as wat die Amerikaners vir die V -1V getref het - die bou van spesiale persele met dienskomplekse wat ingebou is in die beton, kragtoevoer en brandstofaanvullingsbronne. Die Lugmag het egter hierdie opsie verwerp omdat dit nie aan die mobiliteitsvoorwaardes voldoen het tydens die herontplooiing nie en dit slegs gedeeltelik aanvaar: in die kapers rondom die parkeerterrein het hulle skuilings toegerus waar die grondpersoneel geleë is, wapens, gereedskap en toerusting vir die versorging van die vliegtuig.
Deurlopende werk aan die verfyning van die Tu-160 het goeie resultate opgelewer. Wat betroubaarheid betref, het die vliegtuig selfs die Tu-16 omseil en die Tu-22M2 / M3 aansienlik oortref.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" by Engels vliegbasis, vroeg in November 2012 (foto - RostovSpotter,
Voor die vlieëniers was vlugte op uiters lae hoogtes, lugvulling, wat veronderstel was om die bomwerper 'n interkontinentale reikafstand te bied (Kozlov, teen daardie tyd, sou luitenant -generaal hierdie masjien oor die hele wêreld vlieg). Dit was nodig om die PrNK te moderniseer, die X-15-missielstelsel en bomwerpers te bemeester. Politieke rampe het egter hul eie aanpassings gemaak aan die lot van die vliegtuig.
Tu-160 en B-1: ooreenkomste en verskille
Dit het reeds 'n tradisie geword om van die Tu-160 te praat, om dit te vergelyk met die Amerikaanse "opponent"-die B-1 strategiese bomwerper. Die ooreenkoms van hierdie masjiene met dieselfde doel en klas, wat selfs vir 'n nie-professionele persoon opgemerk is, het op 'n tydstip daartoe gelei dat die Tu-160 (sonder om sy ware naam te ken) die "Sowjet-B-1" genoem is.. Die feit dat die skeppers van albei vliegtuie ooreengekom het oor die 'lugvaartmode' vir hierdie klas vliegtuie, wat elemente van 'n integrale uitleg en 'n veranderlike sweepvleuel bevat, is nie verbasend nie. Immers, "soortgelyke gedagtes kom goed in die gedagte", en die ooreenkoms tussen die vereistes van tegniese spesifikasies vir nuwe bomwerpers op 'n noue wetenskaplike en industriële vlak behoort onvermydelik tot soortgelyke ontwerpbesluite te lei.
Maar die besef van die verwekte, vergesel van 'n ontelbare stel geëvalueerde opsies, laat slegs die nabyheid van die buitekant van die voormalige ooreenkoms. Die skeppers van die vliegtuie moet nie net staatmaak op die eenvormige wette van aerodinamika en sterkte nie, maar ook in toenemende mate op die bestaande produksiebasis, die vlak van tegnologie, hul eie ervaring en uiteindelik die tradisies van die onderneming. Politieke probleme, waarop die finansiering van die werk afhang (en dikwels die lot van die projek), beïnvloed ook die 'interne inhoud' en die moontlikhede van die toekomstige vliegtuie.
As 'n vinnige verwysing, laat ons u daaraan herinner: B-1 verskyn vroeër en maak sy eerste vlug op 23 Desember 1974. Op 30 Junie 1977 het president J. Carter beveel om werk aan die vliegtuig te vries en die vrygestelde geld te gebruik om rig die ontwikkeling van kruisraketten. Dit het gou geblyk dat die onderlinge verbinding van hierdie tipe wapens optimaal was. In November 1979 begin die omskakeling van die B-1 in die draer van die B-1 B-kruisraketten, met 'n gelyktydige afname in sy radarsigbaarheid toe die geld vir die program besnoei is. Die weermag en 'senatore uit die nywerheid' kon nie baie duur 'oordrewe' verdedig nie, en in die bomwerperontwerp was dit nodig om die hoeveelheid titaniumlegerings te verminder en die verstelbare luginlate te laat vaar, wat die maksimum spoed tot M = 1,25 verminder het., SRAM kortafstand missiele en kernbomme. Op 23 Maart 1983 is die eerste B-1 B prototipe gelanseer ('n omskepte tweede B-1 prototipe), en die eerste produksievliegtuig vlieg op 18 Oktober 1984 oor. Die B-1B produksie eindig in 1988 met die vrystelling van die 100ste bomwerper.
The Seventy, wat in 'n beplande ekonomie geskep is en geen probleme met finansiering ken nie, het in produksie begin en in 'n bedinkte vorm in gebruik geneem (natuurlik met aanpassings aan die tegnologiese vlak van die lugvaartbedryf) - as 'n multi -modusvliegtuie wat interkontinentale aanvalle op 'n wye verskeidenheid hoogtes en snelhede kan lewer.
Die geleentheid om albei vliegtuie werklik te vergelyk, het op 23-25 September 1994 in Poltava verskyn, waar die Tu-160 en B-1V, wat die eerste keer van aangesig tot aangesig ontmoet het, aangekom het om die 50ste herdenking van Operasie Frentik te vier-pendelvlugte Amerikaanse bomwerpers na die teiken in Duitsland, wat uitgevoer is met 'n landing op Sowjet -vliegvelde. Die vlieëniers en tegnici van albei vliegtuie kon die vliegtuig inspekteer, binne gaan en in die lug evalueer en 'n idee kry van hul praktiese vermoëns.
Die Amerikaners (die groep het, benewens die B-1B, die B-52H-bomwerper en die KS-10A-tenkskip van die 2de Bomber Wing van die Barksdale-basis in Louisiana ingesluit) hulself "vertoon" onmiddellik nadat hulle die grens oorgesteek het-as dit Die beurt is hier gepas, aangesien die groep hier is, het dit van die skerms van grondradars verdwyn (hoewel hierdie voorval nie toegeskryf moet word aan die prestasies van stealth-tegnologie nie, maar eerder aan die huidige toestand van die lugweer van Oekraïne). Die B -1V wat oor Poltava verskyn het, sonder om tyd te mors op die gewone "boks" om die vliegveld, het onmiddellik na 'n skerp draai kragtig afgeduik (sy bemanning het reeds op die grond gepraat oor oefen maneuvers met rolle tot 45 grade) - hierdie benadering word gebruik om brandstof te bespaar en is kategories onaanvaarbaar vir ons vlieëniers, beperk deur 'n menigte instruksies, handleidings en voorskrifte vir vlugveiligheid.
By nadere kennismaking het dit geblyk dat die vlak van betroubaarheid en die aantal foute in werking van die Tu-160 en V-1 V feitlik dieselfde is. Die probleme was soortgelyk - gereelde motorstortings (by die uitstalling in Le Bourget moes die B -1 B -bemanning nie die demonstrasievlug laat vaar nie) en die gekke van komplekse elektronika, veral die BKO (die Amerikaners het hul spesiale belangstelling in Baikal nie weggesteek nie: "Werk dit regtig vir u?!"). Dit was die gebrek aan betroubaarheid van die kragstasie en elektroniese oorlogstoerusting aan boord AN / ALQ-161 en ALQ-153 wat die gebruik van die B-1 B in Operation Desert Storm verhinder het, en die louere het na die veterane van die B-52.
Met betrekking tot aanvallende wapens, blyk dit dat die Tu-160 'te perd' was-sy hoofwapen, kruisraketten, was goed onder die knie, terwyl die Amerikaners om finansiële redes nie hul vliegtuie weer kon toerus nie (die duur ALCM-stakingskompleks het nie net veranderinge aan die vragkompartemente nodig gehad nie, maar ook 'n beduidende verandering in elektronika aan boord). SRAM se kortafstandmissiele, wat as 'n 'tydelike maatreël' aangeneem is, het teen 1994 die rakleeftyd bereik (vaste brandstof uit hul enjins het begin ontbind, hul eiendomme verloor) en is uit diens geneem, en die vervanging daarvan bly 'n saak van die toekoms. Slegs die B61- en B83-atoombomme bly in diens van die B-1B; die Amerikaners het die moontlikheid onthou om die vliegtuig slegs aan die vooraand van die oorlog met Irak met konvensionele bombewapening toe te rus, nadat hulle in 1991 toetse uitgevoer het om dit te laat val, maar hulle het nie tyd gehad om die vliegtuig weer toe te rus nie.
Ek moet sê dat so 'n verfyning net eenvoudig lyk: dit is nodig om die doeltreffendste metodes vir bombardemente te bereken, bomrakke te ontwikkel, te installeer, liere om vragte op te lig, bedrading te installeer om kragtoestelle en bomontslaers saam te smelt, waarnemingstoerusting te verander, spanne op te lei in die ingewikkeldhede van doelwitte en taktiek, en uiteindelik om nuwe wapens in verskillende vlugmetodes te toets.
Die ontwerp van die Tu-160 was oorspronklik ontwerp om die reeks wapens uit te brei, insluitend die gebruik van konvensionele bomme, waarvoor die vliegtuig toegerus was met 'n hoë-presisie opto-elektroniese bomsig OPB-15T. Hulle het ook 'n "pakket" opskorting van bomme ontwikkel met behulp van 'n laaier, wat die tyd van vliegtuigtoerusting verminder. In teenstelling met die B-1V, om die radar-handtekening en groter vlugreeks op die Tu-160 te verminder, is die plasing van alle soorte ammunisie op die interne slinger, in twee vragkompartemente, met groter afmetings as dié van die " Amerikaanse "(wat vliegtuie met 'n groter afmeting beïnvloed het). Die beplande implementering van hierdie werke is egter voorkom deur die voorkoms van bekende probleme, en die gevolg was die 'onder -toerusting' van die vliegtuig - weer dieselfde vir beide masjiene en die gebruik daarvan om plaaslike konflikte te vermeerder.
Die instrumentasie en ontwerp van die B-1B-kajuit, wat terloops ook met kontrolestokke toegerus was, is eenparig deur ons vlieëniers as uitstekend beoordeel. Monochrome skerms, waarop inligting aan die bemanning vertoon word, is baie handig in die werk en laat u toe om op loods te konsentreer, sonder om afgelei te word deur soektogte tussen die "verstrooiing" van wyserwysers. Ons het baie B-1B-toerusting slegs in rekenaarspeletjies gesien, en die Amerikaanse veterane wat by die vergadering was, is verplaas om te ontmoet in die Tu-160-kajuit-toestelle, soortgelyk aan dié wat hulle tydens die oorlog gebruik het. Die gemak en gemak van die vliegtuie se werkplekke was naby, alhoewel die B -1B -kajuit self 'n bietjie nader is - van onder af word dit 'ondersteun' deur die neuslandingstel.
Nadat ons kennis gemaak het met die toerusting en stelsels van die "Amerikaner", was ons vlieëniers en seevaarders dit eens dat beide die potensiële en taktiese en tegniese eienskappe-omvang, snelheid en gewig van die gedrae vrag-die Tu-160 die B-1V oortref, maar aan die kant Die strategiese bevel van die Verenigde State bly die voordele van die praktiese bemeestering van die bomwerper. Met behulp van die vermoëns van die B-1B "honderd persent", het Amerikaanse bemanning ver gegaan, terwyl baie Tu-160-stelsels nie ten volle toegepas word nie, en sommige van die vlugmetodes is steeds verbode.
As gevolg van die meer intensiewe gebruik van tegnologie, hou Amerikaanse vlieëniers 'n hoë klas (die gemiddelde vlugtyd op die B-1B is 150-200 uur per jaar), insluitend in vlugte op baie lae hoogtes en wanneer daar in die lug gevul word. Die afvaardiging van die Russiese Lugmag, wat die Verenigde State in Mei 1992 besoek het, kan hiervan oortuig wees: in 'n vlug het 'n paar vliegtuie van dieselfde 2de vleuel 12 demonstratiewe aan- en afskakel in die lug uitgevoer.
Tydens die byeenkoms in Poltava, die slanke voorkoms van die B-1B versier met embleme (hoewel dit in orde vlieg, soos aangedui deur die verslete trappe van die ingeboude leer) langs die ietwat verwaarloosde en haastig gekroon met "tridents" Tu -160 het ten gunste van die Amerikaners gepraat. Dit was moeilik om te glo dat selfs die B-1B-onderstel met spesiale sjampoe gewas is. Die grootste belangstelling van praktiese Amerikaners is gewek deur die verdienste van die bevelvoerder van die Oekraïense Tu-160: “20 dollar? 'N Dag? … 'n Maand !! NS !!!"
Tu-160 Oekraïense Lugmag, Poltava, 24.09.1994.
Sterre en tridents
Die aanvanklike Air Force-aansoek vir die Tu-160 was 100 vliegtuie-dieselfde as wat die Amerikaners die B-1B ontvang het. Met die ineenstorting van die USSR het die produksie van die Tu-160, wat die samewerking van honderde ondernemings vereis het, in 'n moeilike situasie beland. Die vrystelling van vliegtuie het vertraag en is feitlik verminder tot montering uit die bestaande reservaat. Die modernisering van hierdie masjiene wat deur die werkprogram tot 1996 voorsien is, is ook opgeskort.
Die probleem van 'groot politiek' is nie deur die lugregiment in Priluki gespaar nie. Op 24 Augustus 1991 het die parlement van die Oekraïne alle militêre formasies op die grondgebied van die staat onder sy beheer oorgedra, op dieselfde dag wat die ministerie van verdediging van die Oekraïne gevorm is. Hierdie geleenthede het egter aanvanklik nie 'n beduidende invloed op die diens van die 184ste regiment gehad nie. In die lente van 1992 het die militêre eenhede van die Oekraïne egter trou aan die republiek begin sweer. Op 8 Mei 1992 is die 184ste Lugvaartregiment daarheen gebring (ongeveer 25% van die vliegpersoneel en tot 60% van die tegniese personeel). Die eerste wat getrou was, was die regimentbevelvoerder Valery Gorgol. Die 409ste regiment van Il-78 tenkvliegtuie by die Uzin-vliegbasis het ook onder die jurisdiksie van Oekraïne geval.
Tu-160 bord nommer 342 blou op een van die MAKS-93 lugskoue (https://militaryphotos.net)
In Februarie 1992 g. Boris Jeltsin het 'n dekreet aangekondig oor die voltooiing van die produksie van Tu-95MS-bomwerpers en die moontlikheid om die samestelling van die Tu-160 te stop, op voorwaarde dat die Verenigde State ophou om B-2-bomwerpers te vervaardig (daar was beplan om 100 daarvan te bou). Hierdie voorstel het egter nie voldoende reaksie opgelewer nie. Boonop het Rusland met die ineenstorting van die USSR feitlik geen nuwe strategiese bomwerpers gelaat nie. Dit het hom gedwing om voort te gaan met die vervaardiging van sulke duur vliegtuie, wat met die 1096ste swaar bomwerpersregiment in Engels begin diens doen het. Beamptes van Priluki het daarheen oorgeplaas (in 1992-93 het die Russiese Lugmag 720 vlieëniers uit die Oekraïne bygevoeg).
Daar moet op gelet word dat dit oorspronklik beplan was om die eerste vliegtuig na Engels oor te plaas, die 184ste Lugvaartregiment is as 'n reservaat beskou, maar die lewe het anders besluit. Vroeër was die 1096ste TBAP gewapen met bomwerpers wat ontwerp is deur V. M. Myasishchev M-4 en 3M. Langsaan was die 1230ste regiment van die hervulling van vliegtuie 3MS-2. Op 16 Februarie 1992 het die eerste Tu -160 in Engels geland, wat ses maande lank gestamp moes word - daar was niemand om te vlieg nie. Teen Mei het die 1096ste TBAP reeds drie Tu-160's gehad, maar die eerste vlug het eers op 29 Julie plaasgevind.
Die motor is deur die JA -inspekteur, luitenant -kolonel Medvedev, in die lug gelig. Terselfdertyd word die vliegveld weer toegerus - alle grondtoerusting, simulators en voorbereidingsfasiliteite vir vliegtuie het in Priluki gebly, en nou was dit nodig om alles nuut toe te rus.
Die vierde vliegtuig het Engels aan die begin van 1993 binnegekom. Om die vetoregiment te versterk, was die "bate" veronderstel om ses bomwerpers van die Tupolev -onderneming en die LII oor te dra, selfs al het hulle hul lewensduur in toetsvlugte opgebruik, maar dit het nie gebeur nie. Die eerste lansering van die Kh-55-vaartuig is op 22 Oktober 1992 uitgevoer deur die bemanning van die regimentbevelvoerder, luitenant-kolonel A. Zhikharev. Die volgende dag is dieselfde opleiding deur die bemanning van luitenant -kolonel A. Malyshev uitgevoer.
Die bemanning van die 1096ste TBAP van die Russiese Lugmag, wat die Tu-160 eers van die Engels-vliegbasis gelig het. Van links na regs: navigator van p / p-k Adamov, pom. com. skip Mnr Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. skip p / p-k Medvedev
Ondanks al die probleme, het JA Rusland daarin geslaag om 'n skyn van gevegsdoeltreffendheid te handhaaf. Selfs in die moeilikste 1992 het die Russiese "langafstandvliegtuie" hul klas behou, met 'n vlugtyd van 80-90 uur per jaar-twee keer so hoog as in die voorste lugvaart. Wat die Tu-160 betref, het hulle in Mei 1993 aan die grootskaalse Voskhod-93-oefening deelgeneem, waartydens hulle die maneuver van lugvaartmagte beoefen het terwyl hulle vinnig op 'n bedreiging gereageer het. Die lang afstand van die Tu-160 het hulle in staat gestel om een van die strategiese rigtings te versterk en die groep Su-24 en Su-27, wat na die Verre Ooste oorgeplaas is, te ondersteun (alhoewel die lansering van die missiele slegs aangedui moes word) - daar was geen geskikte reekse vir hulle in Transbaikalia nie). Die werklike bekendstelling van die opgegradeerde Kh-55M met 'n groter reikafstand is uitgevoer tydens die oefeninge van die strategiese kernkragmagte op 21-22 Junie 1994, wat deur president Jeltsin ondersoek is. Benewens die Tu-160-groep, het die Topol-grondkompleks en die Typhoon-duikbootkruiser van die Noordelike Vloot suksesvol op die Kura-toetsplek in Kamchatka gelanseer.
Die posisie van die Tu-160 in die Russiese lugmag is nie troebel nie. Die produksie van hierdie masjiene in Kazan, na die oordrag van vyf vliegtuie na die Angel Regiment, het tot stilstand gekom (in totaal was daar agt masjiene in verskillende grade by die fabriek). Die finansiële probleme van die ministerie van verdediging is bygevoeg tot die ekonomiese probleme, waarvan die begroting eerstens die handhawing van die gevegsvermoë van die weermag in die veld en die finansiering van belowende ontwikkelings veronderstel. Dit lyk redelikerwys om die kolossale koste wat deur die reeksproduksie van die Tu-160 gedra word, te laat werk op werk wat aan die toekomstige vereistes voldoen en die verdedigingsbedryf sy potensiaal kan behou. Een van die moontlike variante van die "sewentig" kan 'n swaar escort-vegter Tu-160P wees, gewapen met lang en medium-afstand lug-tot-lug missiele. By die lugskou in Parys in 1991 is die Tu -160SK aangebied - 'n weergawe van die burgerlike gebruik van die vliegtuig. In hierdie weergawe kan dit gebruik word as die eerste fase van die Burlak -lugvaartkompleks, ontwikkel deur NPO Raduga (oorspronklik was hierdie militêre ruimteprogram daarop gemik om die orbitale groepering aan te vul tydens die ontmanteling van die kosmodrome in Plesetsk en Baikonur). Die lanseervoertuig hang onder die romp en word op 'n hoogte van ongeveer 12 km gelanseer, wat dit ligter maak. Die stelsel sal vrag van 300 tot 700 kg in 'n lae-aarde wentelbaan kan begin en is 'n reaksie op die Amerikaanse Pegasus-stelsel.
In die Oekraïense weermag was die vlieëniers in 'n nog moeiliker situasie, en in die eerste plek het die probleme die moeilikste en duurste om DA -vliegtuie te onderhou. Dit was onmiddellik nodig om vlugte vir gevegsgebruik te laat vaar (Oekraïne het nie oefenterreine nie, en die toerusting van die DA-gevegsopleidingsentrum in die vloedvlaktes van Dnieper-Buzh het slegs op papier gebly). Die toesig en ondersteuning van die ontwerpburo deur die vervaardiger, wat tien jaar lank waarborgdiens moes verrig, het opgehou. 'N Tekort aan brandstof, onderdele en die vertrek van gekwalifiseerde vlug- en tegniese personeel het 'n paar van die vliegtuie vinnig laat wag. Spesiale motorolie IP-50 vir Tu-160 is immers in Azerbeidjan vervaardig, wiele is van Yaroslavl ontvang en enjins-van Samara. Die ontwikkeling van die hulpbron deur die eenhede en die gebrek aan nuwes wat hulself tot "kannibalisme" dwing om die vereiste van ander vliegtuie te verwyder. In die afgelope jaar het die behoefte aan sulke geleenthede egter amper verdwyn - in die 184ste TBAP teen die somer van 1994 was daar slegs 'n paar vlieëniers wat die Tu -160 in die lug kon lig. Ongelukkig kry hulle hierdie geleentheid slegs 4-5 keer per jaar. In ooreenstemming met die betroubaarheidsteorie, het die verkorte vlugtyd gelei tot 'n toename in die aantal mislukkings, en die moeilikste daarvan het na Gorgol gegaan: in Mei 1993 moes hy die vliegtuig met 'n onvolledig uitgebreide landingsgestel land. As gevolg hiervan kan 5 Russiese Tu-160's 'n groter gevegsmag verteenwoordig as die 21 in Priluki.
Die Kh-55SM kruisraket is gereed vir opskorting op die Tu-160, Priluki, Februarie 1995.
Bevelvoerder van die 184ste wagte. TBAP kolonel V. I. Gorgol neem die eed van trou aan die Oekraïne, Priluki, 08.05.1992
As gevolg van 'n reeks haastige besluite wat in die eerste dae na die ineenstorting van die USSR geneem is, is die reg om strategiese magte te besit slegs vir Rusland in die vooruitsig gestel. Die betreurenswaardige situasie waarin die Oekraïense Tu-160's hulself bevind, is 'n direkte gevolg van hierdie beleid. In Maart 1993 het V. Zakharchenko, destyds adviseur van die Oekraïne se militêre attaché in Rusland, gesê: "Die Oekraïense weermag word nie gekonfronteer met take wat vereis dat sulke vliegtuie moet voltooi nie." Hierdie mening is bevestig deur die bevelvoerder van die Oekraïense lugmag V. Antonets en het in sy toespraak aan verslaggewers in Priluki op 15 Februarie 1995 gesê dat die kritieke situasie in die Oekraïense ekonomie dit onmoontlik maak om sy Tu-160's in 'n goeie toestand te hou, daarom is sy geïnteresseerd in die verkoop van bomwerpers aan Rusland. Daar was egter probleme met die evaluering van die masjiene. Die Oekraïense kant het aangebied om energieskulde op hul koste af te skryf (wat Gazprom baie verbaas het) of om dit in te ruil vir Il-76 teen 1: 2 (maar Ilys word in Oesbekistan vervaardig …). Tot nou toe het die partye nie ooreengekom nie. Die lot van die Tu-160 hang vandag heeltemal af van die politieke situasie. Maar as daar 'n goeie wil is, kan 'n ooreenkoms bereik word: byvoorbeeld, die Dnepropetrovsk -aanleg "Yuzhmash" het sedert 1994 roetine -instandhouding aan sy missiele hervat in Rusland.
Kort tegniese beskrywing van Tu-160
Tu-160 is vervaardig volgens die normale aërodinamiese konfigurasie met 'n veranderlike sweepvleuel. Die uitleg van die sentrale deel van die vliegtuigraam is integraal. Die vliegtuigraamwerk bestaan hoofsaaklik uit aluminiumlegerings (V-95, hittebehandeld om die hulpbron te verhoog, asook AK-4). Die aandeel van titaanlegerings in die vliegtuigmassa is 20%, saamgestelde materiale word ook wyd gebruik, met gom met drie lae.
Die bemanning van vier is in die voorste romp in 'n gemeenskaplike kajuit onder druk geleë. Voor - links - die bevelvoerder van die skip, regs - die medevlieënier. Agter hulle is die sitplekke van die navigator (navigasie en aanvallende wapens) en die navigator-operateur (BKO-stelsels, kommunikasie en kragingenieurswese). Alle bemanningslede het K-36DM uitwerpstoele, wat opwaarts geskiet word nadat die luike laat val is. Die kajuit is toegerus met 'n klein kombuisie en 'n toilet. Die instap vind plaas via 'n grondleer deur die nis van die voorste been van die landingsgestel (die vliegtuie van die sewende reeks het 'n ingeboude leer).
Romp. In die voorste romp van 'n semi-monokoque struktuur is daar: 'n radar aan boord, 'n toerustingruimte met lugvaartuie-eenhede en 'n personeerkabine onder druk, insluitend tegniese kompartemente, sowel as 'n nis vir die voorste been van die onderstel. Agter die kajuit is twee opeenvolgende wapenruimtes 11, 28 m lank en 1, 92 m breed opeenvolgend geplaas. Elkeen bevat een veelvuldige gelaaide uitwerpapparaat MKU-6-5U, wat 6 X-55 missiele kan dra. Die massa van die MKU is 1550 kg, die aandrywing is hidroulies (op die V -1V - van 'n stapmotor). Daarbenewens kan slotte in die wapenkompartemente geïnstalleer word om die hele reeks lugvaartwapens, hangstelsels vir wapens en elektriese skakeltoerusting op te hang. Hidrouliese eenhede is aan die einde en sywande van die kompartement geleë. Die middelste balk is tussen die kompartemente geleë. Brandstof -tenks is in die stroomop- en stroomafgedeeltes van die vliegtuig geleë. In die voorwaartse druklose deel van die toestroming is daar lewensondersteuningstelsel -eenhede.
Die vleuel word gevee met 'n wortelstroom en 'n draaibare konsole - het 'n groot rek. Die draaipunte van die konsole is op 25% van die vlerkspan geleë, met 'n minimum sweep. Struktureel is die vleuel verdeel in die volgende eenhede:
- volledig gelaste titaniumbalk van die middelste gedeelte 12,4 m lank en 2,1 m breed met 'n dwarsstel ribbes van aluminiumlegering. Die balk in die middelste gedeelte is ingebou in die sentrale deel van die vliegtuigraam en verseker die absorpsie van die vragte wat uit die vleuelkonsole kom;
- titaan-draai-eenhede met dubbele skuif, wat die vrag van die vleuel na die middelste gedeelte kan oordra;
- vleuelkonsole gemaak van hoë sterkte aluminium en titaniumlegerings, wat in die omgewing van 20 ° - 65 ° draai. Tydens die opstyg is die sweephoek van die konsoles 20 °, in die vlugmodus -35 ° en tydens supersoniese vlug - 65 °.
Die kragbasis van die konsoles is 'n kasteel wat gevorm word deur sewe gemaalde panele van 20 meter, vyf voorafvervaardigde steentjies en ses ribbes. Die caisson dien as 'n houer vir brandstof. Direk daaraan geheg is vier-deurs latte, drieledige tweesplit-flappe, ses-afdeling spoilers en flaperons, aërodinamiese wenke.
Met 'n toename in die sweephoek van die vleuel, trek die worteldele van die flappe nie terug in die romp nie, maar draai sinchroon met die verandering in sweep en vorm dit 'n soort aërodinamiese rante.
Die stert-eenheid is vervaardig volgens die normale skema met 'n draai-stabilisator op 1/3 van die vertikale sterthoogte (om dit uit die invloedsone van straalmotors te verwyder). Struktureel bestaan dit uit 'n kis met draaiseenhede en heuningkoekpanele van aluminium of saamgestelde materiale. Die boonste deel van die kiel draai om.
Die onderstel het 'n stuurbare tweewiel-neus en twee seswiel-hoofstutte. Die onderstelbaan is 5400 mm, die basis is 17800 mm. Die grootte van die hoofwiele is 1260x485 mm, die neuswiele is 1080x400 mm. Die neuspilaar is onder die tegniese kompartement in 'n lekkende nis geleë en het 'n deflektor wat voorkom dat vreemde voorwerpe die luginlate onder die wiele binnedring. Die rek word ingetrek deur tydens die vlug agteruit te draai.
Toerusting. Die Obzor-K radarstasie in die neus van die romp word gebruik vir navigasie en teikenopsporing op die grond sowel as in die lug. Optiese waarnemingstelsel "Groza" is onder in die boog onder die kuip geleë. Daar is 'n astronavigasiestelsel vir langafstandnavigasie. Die instrumentasie is klassiek analoog. Die boordverdedigingskompleks bevat vyandelike opsporingstelsels en aktiewe radar -teenmaatreëls. Beheerstelsel-vlieg-vir-draad langs die veld, rol- en kronkanale met viervoudige oortolligheid en meganiese noodbedrading. Die vliegtuig is staties onstabiel, daarom is dit moeilik om te vlieg met die vlieg-deur-draadstelsel en dit het 'n aantal modusbeperkings. Die hidrouliese stelsel van die vliegtuig is vier-kanaals, met 'n werkdruk van 280 kg / cm2. Alle vliegtuigstelsels word deur ongeveer 100 rekenaars beheer, waarvan 12 die wapenbeheerstelsel bestuur.
Die kragstasie bestaan uit vier bypass turbojet-enjins NK-32, wat by NPO Trud onder leiding van ND Kuznetsov geskep is. Die omseilverhouding van die enjin is 1, 4, die drukverhogingsverhouding is 28,4, en die maksimum stukrag is 137,3 kN (14000 kgf) sonder naverbrander en 245,15 kN (25000 kgf) met naverbranding. Die massa van die enjin is 3650 kg, lengte - 6,5 m, inlaatdiameter - 1455 mm. Die enjin het 'n drie-trap laedruk kompressor, 'n vyf-trap medium druk kompressor en 'n sewe-fase hoë druk kompressor. Lae en medium druk turbines is enkelfase, en hoë druk turbines is in twee fases. Die turbine lemme word monokristallyn afgekoel. Die gastemperatuur voor die turbine is 1375 ° C. Die enjin is toegerus met 'n verstelbare self-soortgelyke mondstuk. Die verbrandingskamer is ringvormig met verdampingsspuitpunte, wat rooklose verbranding en 'n stabiele temperatuur bied. NK-32 is een van die eerste vliegtuigmotors ter wêreld, waarvan tegnologie wyd gebruik is om die vlakke van radar en infrarooi handtekening te verminder. Op die vliegtuig is die enjins in pare in die motor -nacelle geleë, geskei deur firewalls en werk dit heeltemal onafhanklik van mekaar.
Die enjinbeheerstelsel is elektries, met hidromeganiese oortolligheid. Tans word gewerk om 'n digitale beheerstelsel met volle verantwoordelikheid te skep. Om outonome kragtoevoer te verseker, word 'n gasturbine APU geïnstalleer op die vliegtuig agter die nis van die linker landingsgestel se linkersteun.
Die brandstof word in 13 tenks in die romp en vlerkpunte geberg. Die brandstofstelsel bevat 'n outomatiese brandstofoordragapparaat om die gespesifiseerde belyning in alle vlugmodusse te handhaaf. Die vliegtuig het 'n in -lug -brandstofstelsel - die brandstofstang strek van die neus af.
Bewapening. Die belangrikste wapenopsie is 12 Kh-55 of Kh-55M / SM kruisraketten, 6 elk op twee MKU-6-5U toestelle.
Die Kh-55-missiel ("produk 125", of RKV-500B, volgens die NAVO-kode AS-15b Kent, hang die M / CM-indeks af van die tipe kernkop) is ontwikkel by NPO Raduga onder leiding van I. Seleznev. Dit het 'n lengte van 6040 mm, 'n deursnee van 556 mm. Om die vliegafstand tot 3000 km te vergroot, kan die vuurpyl toegerus word met weggooibare konforme brandstoftenks. Die lanseringsmassa van die vuurpyl is 1210 kg (sonder tenks) / 1500 kg (met tenks). Die Kh-55SM is toegerus met 'n 200 kT kernkop.
'N Alternatiewe wapen is die kortafstand-missiel X-15 (met traagheid) en sy variante: die anti-skip X-15S en die anti-radar X-15P. In totaal kan die Tu-160 24 missiele aan boord neem, ses vir vier MKU-6-1 (twee toestelle in elke wapenruimte).
Die Kh-15-missiel ("produk 115", volgens die NAVO-kode AS-16 Kickback) is ook by NPO Raduga geskep. Sy lengte is 4780 mm, deursnee is 455 mm, vlerkspan is 920 mm, gewig is 1100 kg (kernkop is 150 kg). Die vuurpylvlugspoed is M = 5. Reikafstand -150 km. Met 24 missiele opgeskort, is die massa wapens 28 800 kg.
Met die toepaslike omskakeling kan die vliegtuig vryval-kernbomme en alle soorte konvensionele bomme of seemyne dra.
Vliegtuie kleur. Die prototipe Tu-160, wat tydens die LII getoets is, is nie geverf nie. Dit het 'n taamlike bont voorkoms gehad as gevolg van die verskillende kleure en skakerings van die omhulselblaaie en radio-deursigtige elemente.
Die vliegtuie wat na die eenhede oorgeplaas is, is geverf in 'n wit kleur wat tipies is vir die langafstandlugvaart van die USSR, wat vanweë sy reflektiwiteit ontwerp is om die vliegtuig te beskerm teen die gevolge van ligstraling tydens 'n kernontploffing. Sekere elemente, veral die boonste nacelle kappies en kuipe langs die agterste romp, is in die kleur van ongeverfde metaal.
Tweesyferige taktiese nommers word op die neuslandingsdeure en bo-op die kiel gestempel. Boonop het die vliegtuie in Priluki rooi getalle, terwyl die in Engels blou is.
Rooi sterre is aan die bokant en onderkant van die vlerke en kiel aangebring. In 1993 is dit op Oekraïense Tu-160's geverf, en die motors het 'n geruime tyd geen tekens van staatsbesit gehad nie. Later, einde 1993 - begin 1994. die vliegtuie is gemerk met die uitkenningstekens van die Oekraïense Lugmag: geelblou sirkels op die vlerke en 'n geel drietand teen die agtergrond van 'n blou skild op die kiel. Russiese Tu-160's dra identifikasie tekens wat van die USSR Lugmag geërf is.
