In die vroeë sestigerjare het die CIA en die Amerikaanse lugmag Lockheed beveel om 'n belowende hoogbemande verkenningsvliegtuig te ontwikkel en te bou. Die taak is suksesvol opgelos binne die raamwerk van die D-21-projek, gebaseer op die mees gewaagde besluite en idees. Die tegniese en tegnologiese deel van hierdie projek is steeds van groot belang.
'N Besondere uitdaging
Op 1 Mei 1960 het die Sowjet-lugverdediging 'n Amerikaanse U-2-vliegtuig suksesvol neergeskiet en daardeur getoon dat sulke toerusting nie meer straffeloos op die USSR kan werk nie. In hierdie verband het die soektog na alternatiewe oplossings in die Verenigde State begin. Lockheed se geheime afdeling, bekend as die Skunk Works, het spoedig die idee gekry van 'n eenmalige hoëverkennings-UAV wat fotografiese verkenning kan maak.
Die voorgestelde idee interesseer die kliënte, en in Oktober 1962 was daar 'n amptelike bevel vir die voorstudie van die projek. In die kortste moontlike tyd was dit moontlik om die vorming van die algemene voorkoms te voltooi en met aërodinamiese toetse te begin. Op grond van die resultate van die eerste suksesse, is 'n volwaardige ontwerpkontrak in Maart 1963 onderteken. Op daardie tydstip het die toekomstige hommeltuig die benaming Q-21 gedra. Dit is later herdoop na D-21.
Die eerste weergawe van die projek, bekend as die D-21A, het die gebruik van 'n UAV voorgestel met 'n M-21-tipe lugvaartuig. Laasgenoemde was 'n tweesitplekmodifikasie van die A-12-verkenningsvliegtuig met 'n pylon tussen die kiele en 'n paar ander toestelle om met UAV's te werk. In Desember 1964 het 'n ervare M-21 sy eerste uitvoervlug gemaak met 'n D-21 aan boord.
Op 5 Maart 1966 is die eerste hommeltuig vanaf 'n draagvliegtuig gelanseer. Ondanks sekere probleme en risiko's, was die skeiding en die begin van 'n onafhanklike vlug sonder probleme. In die toekoms is nog verskeie soortgelyke toetse uitgevoer. Op 30 Julie eindig die vierde bekendstelling in 'n ongeluk. Die UAV kon nie van die draer af wegbeweeg nie en het sy stert getref. Albei motors het ineengestort en geval. Die vlieëniers het uitgeslinger, maar een van hulle kon nie gered word nie.
Op grond van die toetsresultate van die eksperimentele kompleks, is besluit om die draer in die vorm van die M-21 te laat vaar. Die opgedateerde verkenningsprojek D-21B stel voor om onder die vlerk van 'n B-52H-bomwerper te begin. Die aanvanklike versnelling van die hommeltuig sou uitgevoer word met 'n soliede dryfversterker. Die toetse van so 'n kompleks het in die herfs van 1967 begin, maar die eerste suksesvolle bekendstelling het eers in Junie 1968 plaasgevind.
Proewe 1968-69 bewys die hoë kenmerke van die nuwe verkenningskompleks. Danksy hierdie het 'n groot bestelling verskyn vir reekstoerusting vir die verdere werking van die lugmag en die CIA. In November 1969 het die eerste "geveg" -vlug plaasgevind om 'n werklike voorwerp van 'n potensiële vyand te skiet.
Tegnologiese basis
Die D-21A / B UAV kon 'n maksimum snelheid van M = 3.35 op 'n hoogte van ongeveer 3600 km / h bereik. Terselfdertyd kon hy outomaties langs 'n gegewe roete vlieg, na die gebied van die aangewese teiken gaan en daarvan foto's neem. Daarna gaan lê die hommeltuig op 'n terugslag, gooi 'n houer met verkenningstoerusting in die gewenste gebied en word selfvernietig.
Die ontwikkeling van 'n vliegtuig met sulke eienskappe en vermoëns in daardie tyd was baie moeilik. Die vasgestelde take is egter opgelos deur die gebruik van die modernste materiale en tegnologieë. Sommige idees en ontwikkelings is ontleen aan bestaande projekte, terwyl ander van nuuts af geskep moes word. In 'n aantal gevalle was dit nodig om 'n merkbare tegniese risiko te neem, wat nuwe probleme meebring.
Een van die hooftake van die Q-21 / D-21-projek was die skep van 'n sweeftuig wat 'n lang vlug met 'n snelheid van meer as 3 miljoen kan lewer. So 'n ontwerp moes die vereiste aërodinamiese eienskappe hê, sowel as hoë meganiese en termiese belastings. By die ontwikkeling van so 'n sweeftuig is die ervaring van die A-12-projek gebruik. Boonop is 'n paar ontwerpoplossings en materiaal geleen.
Die D-21 het 'n silindriese romp gekry met 'n luginlaat aan die voorkant met 'n afneembare sentrale liggaam. Ekstern en in die ontwerp daarvan, was die romp soortgelyk aan die onderkant van die A-12-vliegtuig. Die sweeftuig was toegerus met 'n "dubbele delta" -vleuel met 'n driehoekige hoofdeel en het lang toestromings ontwikkel. 'N Soortgelyke skema is reeds getoets in die projek van 'n volgrootte vliegtuig en het getoon dat dit aan die basiese vereistes voldoen.
Die vliegtuigraam van sulke vorms is voorgestel om volledig van titanium te wees. Ander metale is slegs as deel van ander stelsels en samestellings gebruik. Die buitenste en binneste oppervlaktes van die vliegtuigraam wat in aanraking kom met warm lug, het 'n spesiale ferrietlaag gekry, ook afkomstig van die A-12-projek.
Aanvanklik is die moontlikheid oorweeg om die Pratt & Whitney J58-enjin wat vir die A-12 ontwikkel is, te gebruik, maar dit het gelei tot 'n onaanvaarbare styging in die koste van die projek. 'N Alternatief is gevind in die vorm van die RJ43-MA-11 ramjet-enjin van Marquard Corp. -Hierdie produk is gebruik op die CIM-10 Bomarc lugafweermissiel. Vir die D-21 is dit gewysig: die bygewerkte RJ43-MA20S-4-enjin word gekenmerk deur 'n verlengde werktyd, wat ooreenstem met die profiel van die verkenningsvlug.
'N Nuwe outomatiese beheerstelsel is spesifiek vir die D-21 ontwikkel, wat die UAV langs 'n gegewe roete kan lei. Dit het traagheidsnavigasietoestelle gebruik wat by die A-12 geleen is. As gevolg van die kompleksiteit en die hoë koste, is die beheerstelsel gered.
'N Vaalhouer genaamd Q-bay met 'n valskermstelsel en opblaasvlotte is in die neus van die romp voorsien. In hierdie houer is die beheerstelsel en navigasietoerusting geplaas, asook alle kameras met filmkassette. In die laaste fase van die vlug moes D-21A / B 'n houer laat val, wat dan deur 'n vliegtuig in die lug of deur 'n skip uit die water gehaal word. Die soektog na Q-bay is uitgevoer met behulp van 'n ingeboude radiobaken. Voorheen is soortgelyke tegnologieë gebruik om filmhouers te soek en te red wat vanaf verkenningssatelliete gelanseer is.
Oefen tjek
Die eerste D-21-hommeltuie is in 1963-64 gebou, en klein produksie het gou begin. Voordat Lockheed dit in 1971 stopgesit het, het hy 38 produkte in twee hoofmodifikasies vervaardig. Sommige van hierdie UAV's is gebruik in toetse en in werklike verkenningsvlugte.
In die eerste fase van die projek, in 1964-66. daar was vyf soorte van die M-21-vliegtuie met die D-21A UAV op die pylon. Hiervan het vier voorsiening gemaak vir die herstel van die apparaat - drie was suksesvol, en die laaste het in 'n ramp beland. Die toetse van die D-21B het van 1967 tot 1970 geduur, waartydens hulle 13 vlugte, insluitend met nabootsing van die oplossing van verkenningstake.
Die bestryding het slegs vier vlugte ingesluit. Die eerste van hulle het op 9 November 1969 plaasgevind en abnormaal geëindig. Die D -21B UAV het die Chinese oefenterrein Lop Nor suksesvol bereik, foto's geneem - en nie teruggegaan nie. Hy het sy vlug voortgesit, brandstof opraak en met 'n paar skade 'gaan sit' op die grondgebied van die Kazakse USSR, waar hy deur die Sowjet -weermag ontdek is.
Op 16 Desember 1970 vind die tweede bekendstelling plaas vir die verkenning van Chinese voorwerpe. Die UAV het die opname suksesvol voltooi, teruggekeer na die gespesifiseerde gebied en die Q-bay-houer laat val. Hy kon nie in die lug vasgekeer word nie, en die opkoms uit die water het misluk - die produk, saam met die toerusting en films, sak. Die derde vlug op 4 Maart 1971 eindig met soortgelyke resultate, die houer het verlore gegaan.
Die laaste vlug van die D-21B het 'n paar weke later, op 20 Maart, plaasgevind. Die toestel het om onbekende redes op die grondgebied van die Volksrepubliek China geval, nie ver van die stortingsterrein waarheen dit op pad was nie. Na hierdie mislukking is die CIA en die lugmag uiteindelik ontnugter oor die D-21B-projek en besluit om op te hou om sulke toerusting te gebruik.
Met inagneming van die resultate van die toetse en die werklike gebruik van die D-21A / B, kan u die belangrikste redes vir die mislukkings sien. Die gebrek aan betroubaarheid van die beheerstelsel het dus 'n ernstige probleem geword. In die besonder is dit om hierdie rede dat die geheime UAV na die heel eerste 'bestryding' na 'n moontlike vyand gegaan het. Boonop het onverwagte probleme ontstaan met die soektog en redding van die houer met die toerusting - die drone se eie skuld was egter minimaal.
Met dit alles was die D-21A / B UAV tegnies kompleks en duur. Die gemiddelde koste van elke sodanige produk, met inagneming van die ontwikkelingswerk, beloop $ 5,5 miljoen in 1970 -pryse - ongeveer 40 miljoen vandag. Daar moet op gelet word dat die koste van 'n enkele hommeltuig aansienlik verminder is as gevolg van die herhaaldelike gebruik van 'n houer met die duurste komponente.
Beperk kapasiteit
Die ontwerpers van Lockheed / Skunk Works het 'n baie moeilike taak gekry, en hulle het dit meestal reggekry. Die gevolglike verkenningsapparaat toon die hoogste taktiese en tegniese eienskappe, maar voldoen nog steeds nie ten volle aan die vereistes vir werklike operasie nie. Die D-21-produk was te kompleks, duur en onbetroubaar.
Miskien sou verdere verfyning van die ontwerp die geïdentifiseerde probleme uit die weg geruim het, maar dit is laat vaar. Boonop het hulle die konsep van 'n supersoniese langafstand onbemande verkenningsvliegtuig laat vaar. Gevolglik kon dapper en belowende tegniese oplossings, ondanks hul hoë potensiaal, geen verdere toepassing vind nie.
