Met die groot hoeveelheid goedere wat vervoer word, is ondernemings en hawens deeglik bewus van die voordele van die beskerming van vrag teen moontlike diefstal en aanvalle, terwyl dit meer vindingryk word
Meer as 80% van die wêreldhandel volgens volume en meer as 70% volgens waarde word aan boord van skepe vervoer en deur hawens regoor die wêreld hanteer. Die groot hoeveelhede houerverkeer bied ingewikkelde logistieke en veiligheidsuitdagings. As gevolg hiervan, loop operateurs soms groot verliese op; die goedere wat hulle vervoer, gaan verlore, bederf en uiteindelik word dit banaal geplunder.
Verlies vind om verskeie redes plaas, van misplaas, verkeerd gemerk of verlore by houers tot doelbewuste kriminele indringings soos seerowery en hawe -diefstal.
Rekeningkunde en beheer
FBI -statistieke toon dat in die Verenigde State alleen vrag van $ 32,5 miljoen in 2014 gesteel is. Die Vereniging vir die Beskerming van Vervoerbare Goedere meld in 2016 'n toename in geregistreerde misdade op vragvervoer, in Januarie 2017 was die toename in vragdiefstal 64,1% in vergelyking met dieselfde maand van die vorige jaar. Dit is verkeerstatistieke op land en oor see. Volgens die World Merchant Marine Council, wat 80% van hierdie segment verteenwoordig, gaan daar ook gemiddeld 1 390 houers per jaar verlore.
Die vervoer- en handelsgemeenskap sal 'n lang en hewige stryd moet voer teen hierdie verre van nuwe en bekende bedreigings. Aangesien begrotings op hierdie gebied van ekonomiese aktiwiteit verminder is weens die wêreldwye ekonomiese krisis in 2009, het beleggings in die ontwikkeling van nuwe veiligheidstelsels ook afgeneem.
Onlangs het hulle egter weer begin praat oor die vind van die beste maniere om die veiligheid van goedere in hawens en op see te verseker, sowel as om die stelsel van rekeningkunde en opsporing van goedere in die wêreldwye skeepvaartketen radikaal te verbeter. As gevolg hiervan moes die vervoer- en handelsgemeenskap sy traagheid erken deur die gebruik van nuwe gevorderde digitale tegnologieë om die hantering van vragte te verbeter en die veiligheid te verbeter.
Die situasie verander egter. Vervoerders en hawe -operateurs belê toenemend in tegnologieë gebaseer op die sogenaamde Internet of Things (IoT - die konsep van 'n rekenaarnetwerk van fisiese voorwerpe ("dinge") wat toegerus is met ingebedde tegnologieë om met mekaar of met die eksterne omgewing te kommunikeer), van goedkoop moniteringstoestelle en digitale afdrukke tot duur skandeerders, sensors, kunsmatige intelligensie -kameras en sagteware -instrumente vir data -bestuur.
Die behoefte aan digitalisering word beveg deur groot draers soos AR Moller-Maersk, wat digitale innovasie een van die vier 'kritieke veldslae' genoem het in sy patetiese nuwe strategie, Stronger Together. Die idee is dat vyf handelsmerke - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line en Svitzer - in hierdie geval as 'n enkele organisme, as 'n enkele onderneming sal werk.
"Digitalisering beteken baie vir ons almal, van die direkteur tot die jongman op die dek," het die hoof van Transport & Logistics by AP Moller-Maersk gesê.
Probleemoplossing
Volgens Nick Delmeira, CORE (Consistently Optimized REsilient) projekkoördineerder, het digitale tegnologie "nog nie so diep in die vervoersektor ingedring nie", maar toe begin die proses vinnig versnel. 'Ons sien uiteindelik dat digitale oplossings op die mark kom.'
Die European CORE -projek is drie jaar gelede van stapel gestuur met die doel om die oorgang van die Europese vragmotorsektor na die 21ste eeu te versnel. Die program, wat hierdie jaar eindig, is daarop gemik om navorsing en ontwikkeling en die bekendstelling van nuwe tegnologieë te laat herleef om die risiko's wat verband hou met natuurrampe, terrorisme en ander vorme van onwettige aktiwiteite te verminder, asook om die versnelling te versnel en die veiligheid te verbeter, terwyl die nakoming van alle standaarde van die Internasionale Konvensie oor die beskerming van menslike lewe op see.
Hierdie program implementeer 20 afsonderlike inisiatiewe, waarvan die helfte fokus op navorsing en die ander helfte op demonstrasie- en loodsprojekte. "CORE wil die wêreld oortuig dat dit moontlik is om die verskaffingsketting te bespoedig, kwaliteit en doeltreffendheid te verbeter, terwyl ons voldoen aan al die reëls en regulasies wat die basis van ons besigheid is," het Delmeir gesê.
Tegnologieë wat ontwikkel word, sluit in slim houers met geïntegreerde IoT wat, volgens CORE in 'n verklaring, ''n revolusie in die wêreldwye handel kan maak, net soos standaard staalkratte in die 1950's en 1960's.'
Die CORE -projek ondersoek die moontlikheid om houers van liggewig saamgestelde materiale te vervaardig in plaas van staalhouers, waarin sensors ingebou sal word. Die prototipe houer is ontwerp as deel van 'n navorsingsprojek van die Joint Research Center van die Europese Kommissie. Die ontwikkelingspan het die vereiste sensors gekies en beplan om hierdie tegnologie in die nabye toekoms te toets.
'N Ander innoverende oplossing word geïmplementeer onder die vaandel van die CORE -projek - 'n nuwe goedkoop digitale Babbler -seël wat nie die houerontwerp hoef te verander nie. Die Babbler -seël wat deur die Nederlandse onderneming Itude Mobile ontwikkel is, word aan die binnekant van die houerdeur geïnstalleer, dan word dit reggemaak en geaktiveer via 'n toepassing in 'n slimfoon. As die integriteit van die houer tydens vervoer geskend word, kom lig in die sensors en 'n boodskap word aan die slimfoon gestuur dat die seël "gebreek" is.
Die toestand van die seël en die temperatuur van die vrag kan gekontroleer word via 'n draadlose Bluetooth-protokol of 'n LoRa langafstand-radiokanaal, waarop IoT-toepassings gebaseer is, wat wydverspreid in Europa voorkom.
Vir die CORE -projek is die Babbler digitale seël aanvanklik getoets deur die groot blomveilingmaatskappy FloraHolland, wat daarop gemik is om Keniaanse tuiniers te help om logistieke koste te verlaag en die invoer / uitvoer proses te vereenvoudig. Hierdie stelsel word tans aktief bedryf deur Seacon Logistics, 'n vennoot van die CORE -projek.
Die voordele van manipuleerbare toestelle en opsporingstelsels gebaseer op IoT -tegnologie is dat dit vragbesitters meer as net gemoedsrus bied, dit dui duidelik aan of die houer oopgemaak is of nie, en dit versnel die inspeksieproses by die hawe.
“Deur die gebruik van sagteware -instrumente versnel ons die prosesse in die hawe, aangesien die administrasie sy programme en databasisse kan koppel aan die ontvanger, of die sender, of die seevervoerder en die nodige data daarvan kan ontvang. By aankoms van die vrag word alle verdagte houers wat vooraf bekend is, nagegaan, waardeur baie tyd bespaar word,”het Delmeir gesê.
Hy het bygevoeg dat deur die vermindering van die hoeveelheid tjeks en die tyd dat houers in die hawe is, die totale koste vir almal verminder word - die vrag eienaar, die vragmotor en die hawe -operateur.
Terwyl IoT-gekoppelde en sensortoestelle oor die algemeen goedkoop is om te vervaardig en te bedryf, kan al die voordele wat dit bied, die veiligheid, boekhouding, beheer en hantering verminder deur die beperking van die batterylewe en die beskikbaarheid van kommunikasie op see.
Byvoorbeeld, 'n Babbler -seël het 'n batterylewe van 16 maande, dan moet die kragbron vervang word. Met 'n geskatte 130 miljoen houers wêreldwyd in omloop, sou die behoefte om die battery elke 16 maande te vervang, sulke stelsels vir sommige operateurs nutteloos maak.
Konstante kontak
Aangesien die doeltreffendste manier om goedere te steel, is om die hele houer of skip gelyktydig te steel, belê eienaars en operateurs nou meer in die opsporings- en beheertegnologie om vragbewegings deurlopend te monitor. Dit beteken dat hulle kan rapporteer op die oomblik dat die toestel die roete verlaat, omtrent waarheen dit beweeg, en dit vergemaklik op sy beurt die soektog na vrag en die daaropvolgende vang van indringers (indien enige).
Sulke toestelle benodig egter weer toegang tot kommunikasienetwerke en 'n langer batterylewe. Die Amerikaanse maatskappy GlobalStar bedryf 24 LEO -satelliete, wat die vervoer van goedere regoor die wêreld moontlik maak.
GlobalStar noem sy STX3 -chipset die eerste IoT -stelsel wat werklik werk, soos die monitering van bierversendings vir die Amerikaanse verspreider United International. 'N Vervoerder kan hierdie sensortegnologie ontplooi om die ligging, temperatuur en druk van die versending van honderde bier, cider en mead te monitor. Deur die stelsel te gebruik, kan hy gedetailleerde inligting ontvang oor die toestand van bier in elke houer in reële tyd, selfs op die oop see.
'Ons satelliete werk soos 'n spieël in die lug, neem seine van toestelle op en stuur dit na een van ons grondstasies. Hulle word via ons privaat kanaal gestuur na die kliënt wat kan sien waar hul vrag is,”het Corrie Brennan, streeksverkoopsbestuurder by GlobalStar, gesê.
Ondanks die relatiewe koste van satellietkommunikasie, wat die onderneming probeer verminder deur per boodskap te betaal en boodskappe in pakkies te verkoop, wil Brennan weet waar hul goedere te alle tye is. Terselfdertyd het hy bygevoeg dat "onstabiele 3G / 4G -kommunikasie, veral in die Midde -Ooste en Noord -Afrika, nog nie goed genoeg is om aan hul behoeftes te voldoen nie."
Om die kwessie van batterylewe aan te spreek, werk die onderneming saam met 'n Kanadese ontwikkelingsvennoot vir sonkragselle wat die lewensduur van sy toestelle tot ongeveer tien jaar kan verleng, van twee tot drie jaar vir die meeste toestelle tans.
"'N Toestel met sonkrag sal die werk doeltreffender maak," het Brennan gesê. "Wat vervoer en logistiek betref, volg ons meestal toestelle wat nie hul eie kragbron het nie, dus is die bron baie beperk vir twee of drie jaar."
Poortoplossings
Havenoperateurs erken ook dat digitalisering van vervoerinligting van kritieke belang is om die doeltreffendheid van die voorsieningsketting te verbeter, aangesien handmatige papierhantering in internasionale versending eenvoudig nie meer prakties, doeltreffend en verouderd is nie.
Die digitalisering van die voorsieningsketting maak dit ook moontlik om real-time data op te neem oor die ligging en hantering van vrag, van vervaardiger tot versender, terminale operateur, versekeraar, vervoerder, ens.
In Maart 2017 kondig Maersk aan dat hy sy dokumentasie met behulp van IBM sal digitaliseer. Met behulp van blockchain -tegnologie, skep dit 'n nuwe globale handelsoplossing wat alle administratiewe prosesse en transaksies wat verband hou met die vervoer van een houer (volgens Maersk -navorsing, meer as 200 inligtinguitruilings met meer as 30 mense) na die internet sal verskuif.
Soortgelyke besluite en benaderings tot werkprosesse word tans deur die owerhede van baie hawens geneem. Dit word gedoen om veiligheid te verbeter; die opbou van maksimum deursigtigheid en aanspreeklikheid; die versekering van die veilige beweging van mense oor die gebied; en die vermindering van die koste deur die behoefte aan persoonlike vragbegeleiding te verminder.
Port Manati, by die ingang van Tampabaai in Florida, werk saam met Siemens om die veiligheid te verbeter en die nakoming van veiligheidsprosedures en -prosesse te verbeter. Die hawe beplan om dit alles te implementeer deur digitale operasionele bestuurstelsels van hierdie onderneming te integreer.
"Die grootste probleem met hawens soos Manati is die omvang en die hoeveelheid verkeer wat dit deurgaan," verduidelik Josh Hudanish, hoofbestuurder van die Tampa -hawe, 'n afdeling van Building Technologies.
Die Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit is 'n oop argitektuurstelsel wat interaksie kan hê met verskillende subsisteme wat gewoonlik onafhanklik werk, soos toegangsbeheer, video -toesig, brandalarms, alarmstelsels, telefone, radiokommunikasie en openbare adresstelsels, en dit kan integreer in 'n enkele portaal. Dit stel veiligheidsleiers in staat om die situasie beter te verstaan en vinniger besluite te neem en gepaste optrede te neem.
Om die veiligheid te verbeter en die in- en uitgang van die hawe te vereenvoudig, is die SiPass -toegangsbeheerstelsel en die Siveillance SitelQ Wide Area outomatiese video -toesigstelsel, ook deur Siemens ontwikkel, geïntegreer.
Manati moet, soos elke hawe, ooreenstem met die TWIC (Transportation Worker Identification Credential), wat deur die vervoersekuriteitsdiens uitgereik word. Deur die funksies van die Operations Center te gebruik, kan hawe -operateurs alle data van toegangsbeheer- en toesigstelsels monitor om hul aksies te koördineer en diegene wat van een terminale na 'n ander beweeg, te kontroleer. Boonop kan bestuurders vrag opspoor terwyl dit deur die hawe gaan, sowel as argiefinligting vir latere verwysing.
"Dit het dit moontlik gemaak om die doeltreffendheid van die veiligheidsdiens te verhoog deur die gebruik van tegnologie vir die monitering en begeleiding van vrag tydens die vervoer deur die hawe, terwyl dit nie nodig is om die beweging van elke deel van die vrag te vergesel nie," het Hudanish gesê. - Toegangshekke kan volledig outomaties en beheer word vanaf die operasionele sentrum; as 'n werker sy TWIC -kaart vee, skep hy 'n inskrywing in die toegangsbeheerstelsel."
Die seerowery probleem
Daar is egter 'n paar bedreigings wat nog nie met digitale tegnologie hanteer kan word nie. Een daarvan is seerowery.
Ondanks 'n konstante afname in die aantal voorvalle die afgelope jare, is hierdie bedreiging nie van die agenda verwyder nie. In 'n onlangse verslag van die Oceans Beyond Piracy Foundation is gesê dat aanvalle nie net in die berugte gebied aan die kus van Somalië plaasvind nie. Toenemende seeroweraanvalle aan die kus van Wes -Afrika, van 54 in 2015 tot 95 in 2016; die meeste aanvalle vind in Nigeriese waters plaas.
Hierdie verslag word ook ondersteun deur data uit ander bronne, wat beweer dat die Indiese Oseaan in 2017 'n aantal voorvalle met betrekking tot seerowery ondervind het, insluitend die suksesvolle aan boord en kaping van handelskepe; seeroweraktiwiteite het egter sy hoogste vlak sedert 2012 bereik.
In 2010 het die voormalige Britse spesiale magte -soldaat Wayne Harrison 'n seeroweraanval in die Indiese Oseaan oorleef. Harrison en die veiligheidspan het die bemanning van die skip gered deur middel van tydelike toestelle om deure en deurgate te sluit en te versterk om tyd te koop en te wag totdat die oorlogskip kom.
'Alles het goed gegaan, want ons het die bemanning opgelei, gevra dat hulle meer oplettend moet wees, om elke keer die situasie te verstaan en ons ook geleer het om blokkeertoestelle op die deure te sit om die seerowers te vertraag, sodat hulle nie kan afklim nie. na die volgende trap en dan na die motorkamer”, het Harrison gesê.
Om ander spanne te help om hulself te verdedig tydens aanvalle, het hy 'n ligte Easi-Chock deur- en handvatselblok gemaak wat 'n direkte trek van 80 kg kan weerstaan. Die toestel laat nie deur interne en eksterne deure toe wat toegang tot die skip se bo -strukture bied nie, en die belangrikste is dat dit 'n veilige deurgang van die brug na die binnekant bied.
Skepe wat hoërisiko-gebiede binnegaan, gebruik gewoonlik doringband en brandslange ter beskerming, maar sodra seerowers deur die heining breek, kan niks hulle keer om die binnekant van die skip binne te gaan nie. Die Easi-Chock kan egter gebruik word om alle deure binne en buite te sluit. Om binne die skip te kom, moet seerowers die deure een vir een oopbreek, wat baie tyd in beslag neem.
'Op elke verdieping in die bo -konstruksie skep ons 'n ekstra verdedigingslinie en 'n hindernis om toegang tot enige indringer te vertraag of te weier. Dit stel u in staat om 'n voorsprong van 15-20 minute vir elke deur te kry, afhangende van watter toestelle gebruik word. In die reël verlaat seerowers die skip of hulp kom betyds."
Die maatskappy het ook die Easi-Grille ontwikkel, 'n verwyderbare patrolrooster, wat 'n trekkrag van meer as anderhalf ton kan weerstaan. Dit neem 20 minute om die penne vas te plak op die oppervlak langs die deur (venster) met 'n industriële gom. As u 'n gevaarlike gebied nader, kan die rooster aan die deur vasgemaak word vir ekstra beskerming.
Die hele vaartuig kan toegerus word met Easi-Chocks vir ongeveer £ 15,000. Die maatskappy werk soms saam met skeepswerf -eienaars en installeer sy stelsels direk op nuwe skepe wat in aanbou is. "Die huidige vlak van beveiliging is heeltemal in ooreenstemming met die vereistes, maar met verloop van tyd moet ons slimmer en meer voorbereid wees om ons produkte te verbeter," het Harrison gesê.
Slim sal nie seermaak nie
In 2016 beraam die Maritime Shipping Council dat ongeveer 130 miljoen gevulde houers wêreldwyd in 2016 gestuur is, met meer as $ 4 biljoen se goedere. Die vraag na vervoer is reeds groot, maar ten spyte hiervan sal dit slegs in die toekoms toeneem. Veiligheidsuitdagings sal dienooreenkomstig toeneem. Die skeepsgemeenskap moet 'n gekoördineerde standpunt inneem oor die fisiese en kuberveiligheid van vragte namate diewe meer gesofistikeerd raak.
Die konsultantefirma G4S het byvoorbeeld verlede jaar berig dat kriminele bendes aktief 3D -drukwerk gebruik om sekuriteitstoestelle te kopieer en om houers verder te kap. Die studie sê dat aanvallers presiese kopieë van bekende kabeldigte, kombinasieslotte en sleutels gemaak het en dit gebruik het om spore en tekens van knoeiery, soos 'n gebreekte seël, te verberg.
As gevolg hiervan, met die toename in digitale oplossings wat deel uitmaak van globale vragvervoer, moet meer aandag gegee word aan kuberveiligheid. As u dit nie doen nie, kan dit letterlik en figuurlik duur wees.
'N Cyberaanval op AP Moller-Maersk verlede jaar het die onderneming $ 200-300 miljoen gekos. Kommer oor kuberveiligheid en die voorafgaande koste van belegging in nuwe digitale tegnologieë kan egter onoorkomelike struikelblokke vir klein hawens en klein vragmotors word.
Desondanks is die heersende neiging op die gebied van vragvervoer daarop gemik om die gekoördineerde reaksie van die gemeenskap op moontlike bedreigings te versterk. Volgens Delmeira is digitale tegnologie een van die belangrikste maniere om vragbeveiligingsprobleme op te los. Hy het die hoop uitgespreek dat gestandaardiseerde digitale stelsels uiteindelik in elke Europese hawe algemeen sal word.
'As alles van die Europese Kommissie en die Europese Doeane -unie afhang, kan ons redelik vinnig oorskakel na digitale stelsels, maar die probleem is dat die EU -state hierdie probleme moet oplos, en dit sal afhang van hoe dit gaan, vinnig, stadig of absoluut niks. Maar natuurlik sal ons mettertyd meer van hierdie tegnologieë sien."
Verdere ontwikkeling van netwerktegnologieë, byvoorbeeld die 5G -standaard, en die oorgang van ondernemings na wolkbergingstegnologieë, sal ongetwyfeld nie net die vlak van outomatisering en digitalisering van die vraghanteringsproses verhoog nie, maar ook die vlak van veiligheid.
