In 1956 tree die Amerikaanse vloot in diens met die Douglas A3D Skywarrior, die eerste langafstandstrategie wat op 'n strategiese draer gebaseer is. Hierdie voertuig kan kernkopkoppe oor 'n reikafstand van duisende kilometers lewer en die gevegsvermoë van die vloot aansienlik uitgebrei. In die toekoms het so 'n suksesvolle lugplatform nuwe rolle bemeester en 'n aantal rekords opgestel.
Superwaens en supervliegtuie
In die naoorlogse tydperk het die bevel van die Amerikaanse vloot maniere uitgewerk vir die verdere ontwikkeling van vliegdekskepe en lugvaart-gebaseerde lugvaart. Dus, in 1947-48. daar was 'n voorstel om vliegdekskepe te bou met 'n verplasing van meer as 75-80 duisend ton en 'n vliegdek van 330 m lank, wat dit moontlik gemaak het om die werking van straalvliegtuie met 'n groot opstyggewig te verseker. Die gevolg van so 'n projek in 1949 was die lê van die skip USS United States (CVA-58).
In Januarie 1948 het die vloot versoek om die ontwikkeling van 'n belowende langafstand-bomwerper op lang afstand wat kern- en konvensionele wapens kan dra met 'n gewig van minstens 10 duisend pond (ongeveer 4,5 ton). Die maksimum opstyggewig van so 'n masjien was beperk tot 100 duisend pond - 45 ton. Daar is ook hoë eise gestel aan vlugtegniese en gevegseienskappe. Die ontwikkelingsprogram is geïndekseer OS-111. Voorlopige ontwerpe word teen Desember 1948 verwag.
14 vooraanstaande Amerikaanse vliegtuigvervaardigers is genooi om aan OS-111 deel te neem. Ses van hulle het geweier weens die swaar werk, en agt van die oorblywende het belangstelling getoon. Om een of ander rede het slegs Douglas Aircraft betyds dokumentasie verskaf en vir twee projekte tegelyk. Twee van sy fabrieke het projekte Model 593 en Model 1181 ontwikkel, asook verskeie van hul opsies.
In totaal het die vloot 21 voorlopige ontwerpe met verskillende funksies ontvang. Kenners het dit ondersoek en die suksesvolste gekies. Einde Maart 1949 het Curtiss Wright 'n bevel ontvang vir die voortsetting van die werk met 12 variante van die P-558-projek en Douglas, wat drie weergawes van die 593-ontwikkeling aangebied het. 810 duisend dollar is toegewys vir die ontwikkeling van mededingende projekte.
Ontwikkelingsprosesse
Onder die leiding van Edward Henry Heinemann is die ontwikkeling van die bomwerper Model 593 by die Douglas -fabriek in El Segundo uitgevoer. Binne 'n kort tydjie kon die ontwerpteam 'n benaderde voorkoms van die toekomstige vliegtuie vorm en daarna verskeie tussenprojekte ontwikkel met verskillende funksies wat die hoofgedagtes ontwikkel het. Toe begin hulle met die tegniese ontwerp van 'n volwaardige vliegtuig.
Reeds in die vroeë stadiums het E. Heinemann verskeie belangrike voorstelle gemaak. In die eerste plek het hy getwyfel oor die moontlikheid om 'n Amerikaanse vliegdekskip te bou, en daarom moes die vliegtuig wat gebaseer is op draers vir kleiner skepe gemaak word. Later is hierdie twyfel bevestig - die bou van die vliegdekskip is 'n paar dae na die lêery gestaak.
Boonop het die hoofontwerper verwag dat ligter en meer kompakte atoombomme in die nabye toekoms geskep sou word - gevolglik verdwyn die behoefte aan 'n groot vragkompartement en 'n groot dravermoë, wat die projek bemoeilik. Dit was ook nodig om verskeie opsies vir die kragstasie uit te werk, in geval van probleme met die geselekteerde enjin en met inagneming van die opkoms van belowende alternatiewe.
In 1949 verskyn die finale weergawe van die projek met die werkbenaming Model 593-7. Tydens die ontwikkeling van die oorspronklike projek het die ontwerpers daarin geslaag om die startgewig op 'n vlak van 30-32 ton te handhaaf-in teenstelling met mededingers. In Julie dieselfde jaar was dit die deurslaggewende voordeel om die wenner van die kompetisie te bepaal.
Die kontrak vir die bou van nuwe bomwerpers is deur die Douglas-onderneming ontvang met sy "593-7" -projek. Die dokument het voorsiening gemaak vir die bou van twee vlugprototipes en een vliegtuigraamwerk vir vlugtoetse. Die nuwe voertuig het die amptelike vlootindeks XA3D-1 en die naam Skywarrior ontvang.
Tegniese kenmerke
Die XA3D-1 / "593-7" -projek het die bou van 'n hoëvlerkvliegtuig met 'n geveerde vleuel en 'n tradisionele sterteenheid voorgestel. Die romp met 'n hoë aspek -verhouding het die kajuit, die instrumentkompartemente, die groot vragkompartement, ens. Om die volumes in die romp vry te stel, is die enjins in die ondervlerk -gondels ingedra. Die vlerke van 36 ° is gevou: die konsoles draai opwaarts na mekaar toe. Die kiel het na regs gevou, wat die parkeerhoogte verminder.
Die vlerkspan in die vliegposisie was 22,1 m, die lengte van die vliegtuig was 23,3 m. Die droë gewig van die struktuur was 17,9 ton, die normale opstyggewig bereik 31,5 ton. Die maksimum opstyggewig was 37 ton, en as die projek ontwikkel en die skep van nuwe wysigings is verder verhoog.
Aanvanklik gebruik die XA3D-1 'n paar Westinghouse J40 turbojet-enjins, maar produksievoertuie was toegerus met die meer suksesvolle Pratt & Whitney J57's met 'n stukrag van meer as 5600 kgf elk. Tydens die toetse het hulle dit moontlik gemaak om 'n maksimum snelheid van 980 km / h, 'n diensplafon van 12 km en 'n veerbootafstand van 4670 km te bereik. Die opstyg- en landingseienskappe is verskaf, wat dit moontlik gemaak het om vanaf vliegtuigdraers van die Midway -tipe te werk.
Die bemanning van die bomwerper het uit drie mense bestaan. Almal was in 'n gemeenskaplike boegkajuit. Die vlieënier en navigator het langs mekaar gesit, met die wapenoperateur agter hulle. Om die opstyggewig te verminder, is besluit om die uitwerpstoele te laat vaar. Aangesien die vliegtuig hoofsaaklik op groot hoogtes sou vlieg, is voorgestel om 'n noodluik in plaas van uitwerping te gebruik.
Die ingeboude selfverdedigingsbewapening het bestaan uit twee 20 mm M3L outomatiese kanonne op die agterste berg. Hulle is op afstand beheer met behulp van 'n radarsig. Die bombaai was gelaai met tot 5400 kg bomwapens - vryvalprodukte van verskillende tipes in verskillende hoeveelhede of een spesiale ammunisie van die bestaande tipe. Vir die gebruik van wapens is die AN / ASB-1A-waarnemingstelsel gebaseer op die radar gebruik.
Tydens die toetse
Die konstruksie van prototipe vliegtuie is merkbaar vertraag, en die eerste is eers in September 1952 vir toetsing voorgelê. Die vliegtuig is by die Edwards -vliegbasis afgelewer, waar die toets begin is. 'N Paar weke later het 'n vinnige draf begin, en op 28 Oktober het die eerste vlug plaasgevind. Met sy hulp is 'n aantal tekortkominge aan die lig gebring, waarvan die regstelling baie tyd geneem het. Die tweede vlug is eers aan die begin van Desember uitgevoer.
Op grond van die resultate van die eerste vlugte, is die finale besluit geneem om die prototipe XJ40-WE-3-enjins te vervang deur 'n nuwer modifikasie van die XJ40-WE-6. Dit het egter nie gehelp nie en selfs tot nuwe probleme gelei. Van Maart tot Augustus 1953 was daar 'n verbod op vlugte met onvoltooide XJ-40-enjins, en toetse van die XA3D-1 het eintlik gestop. In die somer van volgende jaar is die probleem radikaal opgelos deur die mislukte enjins te vervang deur meer gevorderde J57's.
Sedert Oktober 1953 het twee ervare bomwerpers aan vlugtoetse deelgeneem. Probleme met alle boordstelsels is geïdentifiseer en opgelos, enjins en kontroles is aangepas. Ons het ook daarin geslaag om van huiwering ontslae te raak toe ons die bombaai oopgemaak het en met bomme wat neergesit is. Sommige tekortkominge moes egter reggestel word tydens die begin van massaproduksie.
Vliegtuig in reeks
Die eerste bestelling vir 'n bondel van 12 A3D-1-vliegtuie verskyn vroeg in 1951. Teen hierdie tyd bestaan die nuwe bomwerper slegs op papier, en selfs voor die aanvang van die toetse het meer as anderhalf jaar oorgebly. Probleme in die ontwikkelings- en toetsstadium het gelei tot 'n geleidelike hersiening van die sperdatums vir die aflewering van toerusting.
Die eerste reeks reeks bomwerpers is eers teen die middel van 1953 voltooi, en teen daardie tyd is 'n tweede kontrak vir 38 vliegtuie onderteken. Hy het onder meer voorsiening gemaak vir die afhandeling van die ontwerp, met inagneming van die toetsuitslae. As gevolg hiervan het die vliegtuie van die tweede groep gunstig van hul voorgangers verskil en 'n hoër prestasie getoon. Ondanks die verskille het vyftig vliegtuie van twee groepe formeel tot die eerste wysiging van die A3D-1 behoort. Hulle is later herdoop tot A-3A.
In Junie 1956 het die eerste produksievliegtuie van die A3D-2-modifikasie opgestyg. Dit bevat nuwe J57 -enjins, 'n versterkte vliegtuigraamwerk, 'n aantal nuwe boordstelsels, ens. Vir die eerste keer verskyn 'n in-vlug-brandstofstelsel op 'n A3D-vliegtuig. Later, terwyl die A3D-2 vervaardig is, is ander verbeterings bekendgestel. Daar is veral aandag gegee aan die sistematiese ontwikkeling van die kompleks van radio-elektroniese middele.
Die produksie van A3D-1/2 bomwerpers het tot 1961 voortgeduur. Binne 'n paar jaar is 282 vliegtuie gebou, waarvan die grootste deel die tegniek van die tweede wysiging was. Die vliegtuie is oorgeplaas na 'n aantal vloot eskaders wat op verskillende basisse diens doen, insluitend in die buiteland. In die kortste moontlike tyd kon hulle na 'n gegewe vliegdekskip vlieg en na die plek van gevegsopdragte gaan.
Nuwe rolle
In 1961 tree die Amerikaanse vloot in diens met die nuutste UGM-27 Polaris duikboot ballistiese missiel. So 'n afleweringsvoertuig het duidelike voordele bo 'n langafstand-bomwerper gehad, wat tot natuurlike resultate gelei het. Teen 1964 was die A3D-1, teen daardie tyd herdoop tot A-3B, nie meer 'n volwaardige deel van die strategiese kernmagte nie. Nou word hy slegs as 'n draer van konvensionele wapens beskou.
Reeds in die vyftigerjare, op voorstel van die vloot, het die Douglas-maatskappy begin met die bestudering van 'n tenkvliegtuig wat gebaseer is op 'n langafstand bomwerper. Sedert 1956 word vlugtoetse uitgevoer op verskillende opsies vir die hervulling van toerusting. Eers is die "buiskegel" -stelsel gebruik, maar later het hulle oorgeskakel na 'n sagte slang met 'n kegel aan die einde. Boonop is 'n ekstra tenk vir 4, 6 duisend liter brandstof in die vragkompartement geplaas.
'N Tenkwa met die naam KA-3B het diens geneem. Die eerste masjiene van hierdie tipe was seriële bomwerpers, voltooi volgens 'n nuwe projek. Toe is tenkwaens slegs vervaardig deur gevegvliegtuie weer toe te rus.
In dieselfde tydperk is die RA-3B verkenningsvliegtuig geskep. Dit het 'n stel lugkameras gehad om die gebied te ondersoek. Die EA-3B-vliegtuig het die draer geword van elektroniese verkennings- en elektroniese oorlogvoertoerusting. Net soos die tenkwaens, is die verkenners herbou uit bomwerpers. Terselfdertyd is verskeie EA-3B's gemaak op die basis van tenkwaens. Die gevolglike EKA-3B-vliegtuie kon verkenning doen en ander voertuie aanvul, maar sulke geleenthede is selde gebruik.
Vanaf die sestigerjare is verskeie A-3B's aan verskillende vliegtuigbou- en navorsingsorganisasies oorhandig, wat dit as 'n navorsingsplatform gebruik het. Sulke vlieglaboratoriums het die skepping van 'n aantal belowende gevegsvliegtuie verseker.
Celestial Warrior -rekords
Ondanks die verlies aan sy strategiese bomwerpersrol, het die A-3B steeds diens gedoen. In die besonder is sulke vliegtuie aktief gebruik tydens die Viëtnam -oorlog vir verkenning en bombardemente. As gevolg van morele en fisiese veroudering het hulle later begin afskryf. Die laaste EA-3B-verkenners het tot in die vroeë negentigerjare diens gedoen en selfs aan Desert Storm deelgeneem. Die laaste vlieënde laboratorium A-3B is eers in 2011 gestaak. Die meeste toerusting is vir herwinning gebruik, maar twee dosyn masjiene is in museums gehou.
Die 38-ton Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior het die eerste Amerikaanse dek-gebaseerde strategiese bomwerper geword. In die toekoms het hierdie rigting beperkte ontwikkeling gekry, maar die nuwe vliegtuig het die grootte en gewig van die A-3B nie oortref nie. Boonop het hierdie vliegtuig 35 jaar lank in verskillende modifikasies in diens gebly, wat dit onderskei van ander toerusting van die Amerikaanse vloot. 'Heavenly Warrior' stel dus 'n aantal rekords op, waarvan sommige nog nie gebreek is nie - en waarskynlik ongeskonde sal bly.
