13 September 1931, Kalshot Sleeps, VK. Die son is in koue water, spatsels en die brul van vliegtuigmotors! Die blikke van duisende kykers is gevestig op klein kolletjies wat met skrikwekkende spoed oor die spieëlagtige oppervlak van die baai jaag. Voor is die gunstelinge van die lugwedren - "Supermarines" model S.6B. Blou en silwer. Hulle word gevolg deur die Italiaanse Makki M.67. Wie kry die hoofprys?
Die Schneider Cup het aan die Britte gegaan. Die vlieënde boot Supermarine S.6B het die roete met 'n spoed van 547 km / h afgelê. Na 17 dae het die watervliegtuig 'n absolute wêreldrekord opgestel, wat tot 655 km / h versnel het! Vir hierdie prestasie is die vliegtuigontwerper Reginald Mitchell (die toekomstige skepper van "Spitfire") bekroon met die Orde van die Britse Ryk.
Die rekord het nie lank gehou nie: deur 'n nederlaag gesteek, het die Italianers hul Macchi inderhaas afgehandel. Op 23 Oktober 1934 het die vlieënier Ajello die kroeg van 700 km / h oorkom. Sy rekord (709, 2 km / h) het tot 1939 geduur.
Nou, na 80 jaar, lyk dit ongelooflik hoe hierdie stutmonoplanes met suiermotors sulke geweldige snelhede ontwikkel het. Maar nog meer verrassend is die feit dat al die spoedrekords van daardie jare aan seevliegtuie behoort het met belaglike groot vlotte wat op seevlak vlieg. Terwyl die beste "land" vegters, wat in dun lae van die atmosfeer vlieg, nie die balk van 500 km / h kon oorkom nie.
Macchi M.67
Die suksesgeheime van seevliegtuie was: a) hoë spesifieke vleuelvrag; b) hoë enjinkrag. As alles duidelik is met die motors, benodig die eerste punt addisionele verduidelikings.
Dit is geen geheim dat die vliegtuig met sy vlerke in die lug vlieg nie. 'N Noodsaaklike voorwaarde vir die skep van vleuelhyser is die verskil tussen die rigting van die invallende lugvloei en die vlerkoord. Hierdie verskil is die aanvalhoek: die hoek tussen die koord van die vleuel en die projeksie van die vliegtuig se spoed in die gepaardgaande koördinaatstelsel. In 'n horisontale vlug "stoot" die vliegtuig die vleuel letterlik op die lug, waardeur 'n gebied van verhoogde druk, 'n 'lugkussing', op die onderste oppervlak van die vleuel gevorm word, wat die vliegtuig laat bly in die lug.
Die waarde van die hysbak hang af van die vleuelarea, sy profiel, die installasiehoek in verhouding tot die lugvloei, sowel as die digtheid van die lugmedium en die snelheid van die vliegtuig. By hoë snelhede benodig die vliegtuig nie meer 'n groot vleuelarea nie. Inteendeel, dit veroorsaak onnodige weerstand en belemmer hoë vlug. Kyk na die vlerke van kruisraketten om te sien hoe ernstig dit is. Helaas, in teenstelling met die CD, moet die vliegtuig sag kan beland. En dit is waar die probleme begin.
Hoe kleiner die vleuel, hoe meer kilogram vliegtuigmassa val op elke vierkante meter van die oppervlak. Met 'n afname in spoed, word die hefhoogte op 'n stadium minder as die las op die vleuel. Verlies aan stabiliteit, stalletjie, ramp. Onder normale omstandighede moet die vliegtuig vlot daal, met voldoende hysbak tot aan die einde. Hoe groter die vleuel, hoe sagter en veiliger is die landing. Die landingsnelheid kan nie te hoog wees nie - anders breek die landingsgestel van die impak op kontak.
Vliegtuigontwerpers van die dertigerjare het vinnig besef dat die kleinste vleuelgebied (en gevolglik hoë maksimum- en landingsnelhede) die beste geïmplementeer is in die ontwerp van 'n watervliegtuig. Die watervliegtuig het in werklikheid 'n aanloopbaan van onbeperkte lengte, en die landingsproses self kan teen 'n onaanvaarbare hoë snelheid uitgevoer word.
As gevolg hiervan het Supermarine S.6B en McKee M.67 'n baie klein vleuel (13,3 - 13,4 vierkante meter). Met 'n opstyggewig van meer as twee ton! En selfs groot lelike vlotte kon die hoëspoedkwaliteite van seevliegtuie nie gelyk maak as gevolg van die vleuel van 'n klein gebied nie …
'N Wonderlike voorbeeld wat wys hoe misleidende voorkoms kan wees en watter moontlikhede deur kennis van aerodinamika bereik kan word.
Die jubelende waterfront van Portsmouth is weggesteek in die mis van tyd, en ons word 80 jaar vooruit vervoer na die hangar van die Eglin Air Force Base. Waar 'n grys skaduwee in die dowwe lig van die lampe sy vlerke sprei-die onopvallende F-35 Lightning II-vegvliegtuig. Die mees besproke soort gevegsvliegtuie vandag, met sy skandalige geskiedenis en 'n groot hoeveelheid materiaal wat daaraan gewy is. Beide entoesiasties en eerlikwaar onvleiende.
Dit is nie moontlik om 'n volledige beoordeling van die vermoëns van die F-35 binne die raamwerk van hierdie artikel te doen nie. Laat ons die hoofpunte verbysteek: om objektiewe redes moet die sigbaarheid van Lightnig laer wees as dié van enige van sy eweknieë, met die uitsondering van die F-22. Die aanboord- en navigasiestelsel aan boord is ook buite kompetisie-wat is die waarde van een radar (https://topwar.ru/63227-nobelevskaya-premiya-za-radar-dlya-f-35.html). Op die oomblik is die hoofbespreking gesentreer rondom die prestasie -eienskappe van die nuwe vliegtuig. Dit is duidelik dat 'Lightning-2' op groot afstand 'n dodelike bedreiging vir enige vyand inhou. Maar wat is haar eienskappe in noue gevegte? Met die eerste oogopslag niks uitstaande nie: een, hoewel 'n baie sterk enjin. Hoë spesifieke vleuelbelasting (meer hieroor hieronder). Iemand herhaal oor die ondoeltreffendheid van die F-35 aërodinamiese ontwerp, wat deur elemente van stealth-tegnologie misvorm is. Anders as met konvensionele vegters, hoef die F -35 egter nie wapens en teikenstasies op die eksterne hardpoints te dra nie - dit het 'n paar interne bombaaie. 'N Belangrike argument in die debat oor die aërodinamika van die nuwe motor.
Die swak aerodinamiese oordeel van die F-35 bring nog 'n interessante punt na vore. Die nuwe Amerikaanse vliegtuig is heeltemal onbruikbaar as gevolg van 'n onherstelbare nadeel: 'n baie wye middelskip wat 'eenvoudig ondraaglike weerstand skep as dit teen hoë snelhede vlieg'.
Geagte leser het reeds die analogie tussen die Supermarine S.6B en die moderne F-35 gevind. Die wette van aërodinamika is onveranderd. Soos 80 jaar gelede, word die belangrikste trek van 'n vliegtuig tydens horisontale vlug nie deur die romp geskep nie, maar deur die vleuel. Tientalle vierkante meter oppervlakte (die vleueloppervlakte van die F-35A- en 35B-modelle is 42, 7 vierkante meter), met inagneming van die sinus van die aanvalshoek, en voortdurend op die lug stapel!
Daarom is alle praatjies oor 'te groot frontale projeksiegebied' in die F-35 onwetenskaplik. Selfs tydens gelyke vlug, sonder om maneuvers te maak, is dit die vleuel wat die belangrikste faktor is vir induktiewe (frontale) sleep. Dit is duidelik hoe die weerstand toeneem tydens klim, wanneer die vleueluitlyningshoek 'n waarde van tien grade neem. Of op superkritiese invalshoeke (vir die F-35 is hierdie waarde meer as 50 grade).
Op hierdie punt maak ons weer 'n klein opmerking oor die basiese beginsels van lugvaart.
Die vleuel is nie net verantwoordelik vir die hef en sleep nie, maar is ook die belangrikste beheerelement van die vliegtuig. In teenstelling met wat algemeen geglo word, verander 'n vliegtuig nie sy vliegrigting nie as gevolg van die vertikale roer op die kiel. Die roer is slegs 'n hulpmiddel (terwyl die kiel self stabilisering bied tydens vlug). Die draai word uitgevoer deur 'n rol in die rigting waarheen die vliegtuig gerig moet word. As gevolg hiervan, op die "verlaagde" vlak van die vleuel, neem die hyser se waarde af, op die boonste - dit neem toe. Die opkomende oomblik van kragte (en dit is nie klein nie!) Draai die vliegtuig. Daarom is die parameter "spesifieke las op die vleuel" van belang: die minder kilogram massa val op elke vierkant. metervleuel, hoe meer aktief die vliegtuie beweeg.
Die vleueloppervlakte van die belangrikste wysigings van die F-35 is 42,7 vierkante meter. m (in die dek -weergawe - 58, 3 vierkante meter), terwyl die maksimum opstyggewig kan 30 ton bereik! Volgens amptelike bronne is die spesifieke vleuelvrag van die F-35A met 'n opstyggewig van 24 ton 569 kg / vierkante meter. m. Ter vergelyking: norme. die opstyggewig van die Su-35 is 25 ton (spesifieke vleuelbelasting 410 kg / vierkante meter).
Dit is duidelik dat geeneen van die getalle baie sinvol is nie. Die spesifieke vragwaarde word geheel en al bepaal deur die spesifieke opset van die vliegtuig (ammunisie / brandstofvermoë). Hulle gaan luggeveg aan met 'n beperkte voorraad brandstof (minder as 50% van die tenks se volle kapasiteit) in die teenwoordigheid van verskeie relatief ligte lug-tot-lug-missiele (die amptelike "gevegsgewig" van die F-35 is ongeveer 20 ton). In skokopdragte word die motors tot in die nek gevul en met bomme gehang. Dit is maklik om te dink wat die spesifieke vleuelbelading in hierdie geval sal wees. Wendbaarheid in hierdie geval is egter nie meer belangrik nie. Dit is ongerieflik vir 'n bomwerper om naby luggevegte betrokke te raak.
Dit is opmerklik dat die leeggewig van die F-35A ongeveer 13 ton is. Binnelandse "droog" is baie groter - 19 ton. Hoeveel weeg albei masjiene vir 'n spesifieke missie? Daar is baie antwoordopsies. En hulle sal almal waar wees!
Noudat al die kolletjies oor die 'i' s geplaas is, is dit die moeite werd om aandag te skenk aan verskeie interessante skemas. Vergelyking van die voorste projeksies van die F-35 met sy naaste eweknieë-ligte vegvliegtuigbomwerpers.
Die F-16 kind het altyd 'n tekort aan brandstof: hy moet 'n lelike "bult" van konforme brandstoftenks op sy rug dra. Ten spyte van sy nuuskierige voorkoms, bestaan daar geen twyfel oor die doeltreffendheid daarvan nie.
MiG-29. Met 'n groot wortelrug van die vleuel, waar die "kieue" van die ekstra luginlate geleë is. Groot "snawel" van die boog, enjin -nacelle en wapens aan die buitestrook. Maar voorkoms mislei! MiG is aan die einde van die twintigste eeu een van die leiers in wendbaarheid onder gevegsvaart
The Lightning is een van die kleinste vegters van ons tyd. Sy vlerkspan is net meer as 10 meter, totale lengte 15,5 m
