As dit behoorlik gebruik word, is 'n strategiese bomwerper net gevaarlik vir die vyand. Enige oortreding van die instruksies lei egter tot risiko's en gevare vir die vlug en tegniese personeel. Daar word altyd aandag gegee aan veiligheidskwessies, veral as dit kom by komplekse en wispelturige toerusting. Byvoorbeeld, tydens die werking en instandhouding van die Convair B-58A Hustler langafstandbomwerper, moes Amerikaanse spesialiste 'n aantal faktore monitor en sekere veiligheidsmaatreëls in ag neem.
Nuttig, maar gevaarlik
Vir sy tyd het die B-58A uitstekende taktiese en tegniese eienskappe en gevegsvermoëns gehad. Hy kan deur die lugverdediging van 'n moontlike vyand breek, spesiale ammunisie op die teiken laat val en veilig terugkeer na die basis. Die maksimum spoed het 2100 km / h oorskry, die gevegsradius was meer as 4100 km, die gevegslading was 8,8 ton in 'n spesiale houer.
Hoë werkverrigting is verseker deur die gebruik van 'n aantal moderne tegnologieë en toerusting aan boord van die nuutste soorte. Dus was vier General Electric J79-GE-5A turbojet-enjins met 'n maksimum stukrag van 4536 kgf en 'n naverbrander van 7076 kgf verantwoordelik vir die vliegkenmerke. Die vlug en die vernietiging van teikens is uitgevoer met behulp van die Sperry AN / ASQ-42 waarnemings- en navigasiekompleks, wat verskillende toestelle bevat. In die geval van 'n vyandelike aanval was daar 'n outomatiese kanon van 20 mm met 'n radarsig.
Die gebruik van al hierdie nuwe produkte het bekende voordele gebied, maar het negatiewe gevolge tot gevolg gehad. Die gesofistikeerde en duur vliegtuie het spesiale vereistes gestel vir die opleiding van dienspersoneel. Boonop kan sommige van die komponente daarvan 'n risiko vir mense en materiaal inhou. Daarom, om veilig met die vliegtuig te werk, moes eenvoudige reëls gevolg word. Dit is veral aanbeveel om nie in die gevaarsones rondom die vliegtuig te klim nie.
Bedreiging van enjins
'N Aantal risiko's en gevare van die B-58A vir grondpersoneel hou verband met die kragstasie daarvan. Vier GE J79-GE-5A-enjins het verskillende gevaarlike gebiede rondom die vliegtuig geskep met verskillende "skadelike faktore" en risiko's. Sommige van hulle het ten minste met beserings gedreig.
In die nominale modus het die J79-GE-5A-enjin 77 kg atmosferiese lug per sekonde (ongeveer 60 kubieke meter) verbruik. As gevolg hiervan is 'n kragtige stroom naby die lugopnames gevorm wat die een of ander voorwerp kan opneem. Om hierdie rede, terwyl die enjins aan die gang was, is dit verbode om binne die halfrond voor die luginlaat te wees binne 'n radius van 25 voet (7,6 m), sowel as in 'n gebied wat 1,5 voet diep agter dit is. Die rangskikking van die enjins was sodanig dat die gevaarsones van die luginnames oorvleuel en gekombineer is. Die algemene gebied was wyer as die vliegtuig, en slegs die neuskegel val nie binne sy perke nie.
By maksimum modus bereik die temperatuur voor die turbine 930 ° C. Terselfdertyd word 'n supersoniese gasvloei uit die spuitstuk vrygestel. Toe die naverbrander aangeskakel word, het die temperatuur en spoed van die gasse toegeneem. Die werkende enjins vorm 'n deurlopende gevaarsone 40-75 m diep agter die vliegtuig. In hierdie verband word aanbeveel om gasbeskermingsskerms naby die parkeerterreine te bou.
Op 'n afstand van 25 voet was die spoed van die straalstrome meer as 260 m / s; temperatuur - ongeveer. 220 ° C. Op 100 voet het die spoed gedaal tot 45 m / s, die temperatuur tot 65 ° C, wat steeds gevaarlik was. By die gebruik van die naverbrander bereik die gassnelheid op 25 voet van die spuitstuk 460 m / s, die temperatuur - 815 ° C. Op 'n afstand van 100 voet is hierdie parameters verlaag tot onderskeidelik 76 m / s en 175 ° C. Volgens berekeninge was die enjin in alle modusse gevaarlik vir mense en toerusting op afstande tot 70-75 m, wat gepaste voorsorgmaatreëls verg.
By die gebruik van J79-GE-5A-enjins, veral tydens die aanvang en oorgang tussen modusse, was daar 'n risiko van geen skade aan die aansitter of turbine nie. In so 'n ongeluk kan die puin binne 'n nou sektor van die nacelle af wegvlieg. Elke enjin het twee sulke ringvormige sones gehad.
Die voor die hand liggende probleem was enjin geraas. Die gebruiksaanwysing vereis dat persoonlike beskermende toerusting voortdurend gebruik word. Versuim om aan hierdie vereiste te voldoen, bedreig permanente gehoorverlies. In hierdie opsig was die B-58A egter nie gevaarliker as ander vliegtuie van sy tyd nie.
Gevaarlike elektronika
Doel- en navigasiekompleks AN / ASQ-42 bevat verskeie stelsels vir verskillende doeleindes, waarvan sommige gevaarlik kan wees. Mikrogolfstasies bedreig mense, elektroniese toestelle en ammunisie- en brandstofopbergingsgeriewe. In hierdie verband is addisionele sones rondom die vliegtuig bepaal waarop sekere beperkings opgelê is.
Die B-58A het verskeie radarstelsels vir verskillende doeleindes gedra. Hulle het die AN / APN-110 Doppler-navigasie-opsporingstelsel, die AN / APN-170 terreinvermydingsstasie, die AN / APB-2-bomwerpersig en die MD-7-radiosig gebruik om die geweerhouer te beheer. Sommige van die instrumente was in die neus van die romp, ander - aan die onderkant van die stert en aan die onderkant van die kiel.
By die gebruik van neusradars was die voorste sektor met 'n breedte van 180 ° die gevaarsone. Die gebruik van radars was gevaarlik vir mense op 'n afstand van 30 m, om tot 61 m te brand. Die MD-7-radiosig het in 'n ander krag verskil, daarom word 'n minder wye deel van die agterste halfrond met 'n radius van 48 voet, 6 m beskou as gevaarlik vir mense. Vir die brandstof is die afstand twee keer gestel. Die hoogtemeter van die radiostert straal uit in 'n gebied in die vorm van 'n keël met 'n basis met 'n deursnee van 2,4 m.
Risiko op wiele
As gevolg van sy spesifieke aërodinamika, word die B-58A-bomwerper gekenmerk deur hoë opstyg- en landingsnelhede. By die aanraking van die baan by die landing was die snelheid 300-330 km / h. Dit het gelei tot hoë meganiese en termiese belasting op die wiele en die remstelsel van die hooflandingsrat. Daar was 'n risiko van brand of ontploffing van bande - met verstaanbare onaangename gevolge. Teen die tyd dat die neusstut raak, het die spoed gedaal en die vragte op sy wiele was laer, wat hulle veiliger gemaak het.
Na die landing en inry na die parkeerterrein, moes die wiele van die hoofsteun gesluit gewees het met spesiale skerms wat 'n ontploffing kon weerstaan. By hulle afwesigheid was dit nodig om die toepaslike veiligheidsmaatreëls in ag te neem en nie die onderstel te nader nie. Sy sektore 90 ° breed (45 ° vorentoe en agtertoe relatief tot die asas) binne 'n radius van 100 voet is as gevaarlik beskou. Dit het 30 minute geneem om die onderstel af te koel, waarna dit veilig geword het.
Veiligheidsingenieurswese
B-58A-bomwerpers was in diens van die Amerikaanse lugmag van 1960 tot 1970. Altesaam 116 sulke vliegtuie is gebou en tydens die operasie het hulle 26 eenhede verloor. Die hoë koste van toerusting, die ingewikkeldheid van die operasie en die rekord van die ongeluksklas het gelei tot 'n redelike vinnige verwydering van diens en vervanging deur ander vliegtuie.
Die voorsorgmaatreëls wat die bomwerperontwerper bied, het ten volle vrugte afgewerp. Nakoming van beperkings op die gebied van gevaarlike gebiede en ander maatreëls vermy skade aan toerusting en infrastruktuur of ernstige beserings aan personeel. Abnormale situasies wat verband hou met die impak van enjins of avionika kan voorkom word.
Terselfdertyd is in die praktyk herhaaldelik die belangrikheid van veiligheidsmaatreëls ten opsigte van die onderstel aangetoon. Wielbreuke en brande van stutte tydens landing, hardloop of taxi's kom gereeld voor. Hulle het duidelik gewys waarom u nie die vliegtuig moet nader voordat die landingsrat afgekoel het nie.
Gedurende die hele operasie van die B-58A het die ongeluksyfer egter redelik hoog gebly. Onderhoudsprobleme en loods en ander faktore het tot verskillende voorvalle gelei. 'N Te komplekse vliegtuig blyk dus nie net gevaarlik te wees vir 'n potensiële vyand nie, maar ook vir sy vlieëniers of tegnici. Die nakoming van eenvoudige reëls en aanbevelings het dit egter moontlik gemaak om die gevaar van toerusting drasties te verminder en onnodige verliese te vermy.
