Die aanwesigheid in Nazi -Duitsland van 'n groot aantal verskillende projekte van militêre toerusting, ongerealiseerd en fantasties, is lankal die rede vir verskillende bespiegelinge. Dit was die ontwikkeling van die Duitsers wat tot 'n mate hul voorkoms te danke het aan die legende van "fu -vegters" en ander ongeïdentifiseerde vlieënde voorwerpe. Boonop bevat die legendes van Duitse basisse in Antarktika ook ongewone skyfvormige vliegtuie. Ondanks hul duidelike aard, is al hierdie verhale en teorieë nie net fantasie nie. Daar is 'n paar redes daarvoor. In Duitsland is inderdaad werk gedoen op die gebied van vliegtuie met 'n ongewone vleuelvorm. Dus, in die soeke na 'n manier om die vliegkenmerke van tradisionele vliegtuie te verbeter, is die Ju-287-bomwerper met 'n vorentoe geswaaide vleuel geskep. Boonop is projekte vir vertikale opstygvoertuie geskep. Uiteindelik, die derde rigting in die ontwikkeling van lugvaart, het Duitse ingenieurs 'n skyfvormige vleuel gesien of selfs 'n volledige verwerping van hierdie deel van die apparaat. Oorweeg Duitse skywe, wat deur meer as gerugte bevestig is.
Focke se patent
In 1939 het Heinrich Focke, die hoofontwerper van Fokke-Wulf, 'n patent aangevra vir 'n nuwe vliegtuigkonsep. In die aansoek is dit eenvoudig genoem: "'n vliegtuig met 'n vertikale opstygvermoë." Op die oorblywende tekeninge deur Focke kan u die benaderde uitleg van hierdie toestel sien. Die grootste deel van die struktuur bestaan uit die vleuel. Die voorkant het 'n paraboliese vorm, en die agterkant is reguit, met 'n agteruitvee. Die dikte van die vleuelprofiel is redelik groot en in die sentrale deel is dit vergelykbaar met die hoogte van die romp. Laasgenoemde is netjies in die vleuelstruktuur ingeskryf. Trouens, die Focke-vliegtuig wat ontwerp is vir vertikale opstyg, is 'n vlieënde vleuel, waaruit slegs die traanvormige kajuit aan die voorkant en die kiel aan die agterkant uitsteek. Maar die belangrikste ontwerp nuanse lê in die middelste deel van die gekombineerde vleuel-romp eenheid.
In die sentrale deel van die vliegtuig is daar 'n ronde kanaal met 'n groot deursnee wat deur die hele dikte van die vleuel gaan. Dit bevat twee koaksiale skroewe wat in verskillende rigtings draai. Die propellers was veronderstel om aangedryf te word deur motors aan die agterkant van die apparaat. Die ratkas, wat verseker dat die propellers na mekaar draai, moes natuurlik in 'n gemeenskaplike kuip van die propellernawe gemonteer word. Soos deur Focke bedink, was die skroewe veronderstel om beide as hef- en aandrywingstoestelle te werk. In verband met die oorspronklike skroefgroep is dit die moeite werd om die beheerstelsel te oorweeg. Byna oor die hele lengte van die agterkant van die vleuel het die vertikale opstygvliegtuie elevate vir rol- en toonhoogtebeheer. Die roer was op die kiel geleë. Al met al niks besonders vir 'n stertlose vliegtuig nie. 'N Ander oorspronklike kontrole is egter direk aan die propellers gekoppel. Die onderste uitlaat van die skroefkanaal is met spesiale kleppe toegemaak. Op die parkeerterrein was hulle gesluit, en tydens die vlug moes dit hul posisie verander. Dit is gedoen om die stuwingsvektor van die propellers te verander. Daarbenewens moet daarop gelet word dat die skroewe op die bestaande diagramme nie parallel met die horisontale as van die apparaat geleë is nie, maar met 'n neiging vorentoe. As gevolg van hierdie reëling bied hulle vertikale stoot in die opstart- en landingsposisie, wat vergoed vir die eienaardighede van die parkeerstelling (driepunt-onderstel met 'n kruk). Nadat hy van die grond af opgestyg het, moes die vlieënier, wat die luike van die uitlaat beheer, die apparaat in 'n horisontale posisie plaas. In hierdie geval blyk die rotasievlak van die propellers skuins teenoor die horison te wees, en met dieselfde kleppe was dit ook moontlik om die stootvektor en die vlugspoed te beheer. By die landing moes die vlieënier die vliegtuig dus van die horisontale vlug na die sweefmodus oorplaas, die steekhoek na die parkeergedeelte bring, en die stoot soepel laat val, 'n afslag en landing maak.
Daar is inligting oor die waai van die modelle van hierdie apparaat in windtonnels. Daarbenewens is daar soms verklarings oor die bestaan van klein modelle wat gemaak is in ooreenstemming met die voorstel van G. Focke. Na die oorlog het die patent en verwante dokumentasie in die hande van die Geallieerdes geval. Die projek het groot belangstelling gewek, wat daarna gelei het tot navorsing oor die onderwerp van 'n paraboliese of ronde vleuel en vertikale opstygvoertuie. Daar is geen data oor die bestaan van ten minste 'n volgrootte model van hierdie vliegtuig nie. Die 'vertikale opstygvliegtuig' is egter bekend aan lugvaarthistorici as die Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Daar moet op gelet word dat die term VTOL uit die Engelse taal kom. Waarom word die Duitse projek vir hulle aangewys? Die feit is dat daar in die Duitse dokumentasie geen benaming vir hierdie vliegtuig is nie, benewens die definisie van die moontlikheid van vertikale vertrek.
Van model tot vliegtuig
In dieselfde jaar, 1939, is die eerste nasionale vliegtuigmodelleringskompetisie gehou. Onder andere het 'n jong boer Arthur Sak, wie se stokperdjie lugvaart was, sy vliegtuigmodel met 'n binnebrandenjin aangebied. Sy AS-1-vliegtuig het 'n ongewone vleuel. Die eenheid met 'n spanwydte van 125 sentimeter het 'n ronde vorm in plan. Volgens die idee van Sack, kan so 'n vleueluitleg die vliegtuig goeie hefwaardes en gevolglik wendbaarheid, beheerbaarheid en dravermoë bied. Die model wat vier en 'n half kilogram weeg, was toegerus met 'n swak petrolenjin. As gevolg hiervan kon die AS-1 die toetsafstand van honderd meter vlieg, maar sy spoed het my van die pryse laat vergeet. Uiteindelik het Sak egter 'n meer interessante "prys" ontvang.
Die kompetisie is bygewoon deur Ernst Udet self, wat teen daardie tyd een van die belangrikste mense in die Luftwaffe geword het. Hy het geïnteresseerd geraak in die oorspronklike vleuel van die model en het Saku uitgenooi om voort te gaan met die werk in meer geskikte omstandighede vir navorsing. Die volgende jare is bestee aan die bestudering van die skyfvleuel in windtonnels, op soek na die optimale profiel en nog baie ander dinge. Op grond van die resultate van hierdie studies is vier modelle met indekse van AS-2 tot AS-5 gebou met 'n breek van 'n paar maande. Hulle verskil van mekaar in ontwerpkenmerke, sowel as in grootte. In die herfs van 1943 het die projek van A. Saka die stadium bereik toe dit moontlik was om 'n volledige bemande prototipe te begin skep.
Vir die samestelling van die eksperimentele vliegtuie het Saku die Flugplatz-Werkstatt-werkswinkels op die Brandis-vliegveld toegeken, waar die bouwerk aan die einde van 1943 begin is. Die bemande vliegtuig met 'n skyfvormige vleuel het die benaming AS-6 ontvang. Onder leiding van 'n voormalige boer het die werkswinkelwerkers die oorspronklike vleuel bymekaargemaak. Drie sparre het elk agt ribbes gedra en is aan die rompraam vasgemaak. Boonop is 'n ekstra dra-element langs die rand van die vleuel gemonteer, met die doel om die stewigheid van die rande van die draervlak te verseker. Die houtvleuelstruktuur met metaalaanhegsels was heeltemal nuut, wat nie die geval is met ander vliegtuie -eenhede nie. Die Argus As-10C-3-petrolenjin (240 pk), saam met 'n deel van die enjinhouer en die enjinkap, is geleen by die liggewig Messerschmitt Bf-108 Taifun. Die landingstuig, kajuit, afdak en 'n aantal ander onderdele is uit die neergestorte Bf-109B-vegvliegtuig verwyder. Wat die stert -eenheid betref, is hierdie eenheid herontwerp, alhoewel met uitgebreide gebruik van elemente van bestaande vliegtuie.
AS-6 1944
As ons die ontwerp van die AS-6 vergelyk met ander vliegtuie van daardie tyd, dan word dit slegs onderskei deur die vorm van die vleuel en sy kragstel. Die res van die Saka -vliegtuig was soortgelyk aan baie ander ontwerpe. Tensy die dashboard van die AS -6 'n Spartaanse voorkoms gehad het - altesaam ses instrumente. Die vliegtuig is beheer met behulp van standaard kontroles vir hierdie tegniek. Tot die vlieënier se beskikking was gashouers, vliegtuigkontroles en pedale. Vir toonhoogtebeheer het die stabilisator 'n hysbak, die pedale word met die roer geassosieer, en die ailerons van die oorspronklike vorm is op die agterkant van die vleuel geplaas.
In Februarie 1944 begin die toets van 'n eksperimentele vliegtuig. Hulle het begin draf. Oor die algemeen is hierdie toetse bevredigend gevind, hoewel die lae doeltreffendheid van die roere kritiek veroorsaak het. Boonop was die komponente wat uit die neergestorte vliegtuig verwyder is, nie baie betroubaar nie en moes dit voortdurend herstel word. Na al die herstelwerk is met die taxi voortgegaan. Tydens die tweede fase van grondondersoeke het dit geblyk dat die rede vir die lae doeltreffendheid van die roere in hul ligging lê. As gevolg van die oorspronklike ontwerp van die vleuel - met 'n lang wortel - beland die roere in 'n sone van verminderde druk agter die vliegtuie. Boonop het die landingsrat tydens die laaste aanloop langs die aanloopbaan van die toestel geval. 'N Ander herstelwerk volg, hierdie keer 'n groter een, omdat die vleuel beskadig is tydens die "rem".
Nuwe berekeninge het getoon dat die AS-6 sy foute hoofsaaklik aan 'n swak enjin te danke het. A. Saka het geen ander motors tot sy beskikking nie, daarom is besluit om die aanvalhoek te vergroot. Die mees voor die hand liggende manier om dit te doen is om die stutte van die landingsrat te beweeg. Maar die digte rangskikking van kragelemente en eenhede in die romp laat dit nie toe nie. Daarom het die verandering van die onderstel 'n invloed gehad op die installering van remme (afkomstig van die Ju-88-bomwerper) en die installering van 'n balansgewig van 70 kg op die derde spar, sowel as bykomende aërodinamiese oppervlaktes aan die agterkant van die vleuel. Nou, volgens die berekeninge van die ontwerpers, moes die vliegtuig tydens die opstart die gewenste aanvalshoek hê. Die verbeterings wat gemaak is, het resultate opgelewer. Die derde reeks taxibaanweë toon 'n toename in die doeltreffendheid van die roere, en die vliegtuig jaag voortdurend opwaarts. Die eerste vlug was geskeduleer vir die vierde toetsfase. Pilot G. Baltabol het die gashouer heeltemal vorentoe beweeg en met die opstart begin. Na die opstyg het die vliegtuig na die kant toe begin rol. Die vlieënier het daarin geslaag om die gashendel los te maak en versigtig te land. Die rede hiervoor was eenvoudig: die vleuel met 'n lae aspekverhouding en die ailerons met 'n klein oppervlakte kon die reaktiewe moment van die propeller nie effektief weerstaan nie. Aangesien hierdie probleem 'n direkte gevolg was van die konsep van die AS-6-vliegtuig, het Baltabol geweier om voort te gaan met toets totdat die nodige regstellings aangebring is. Die vlieënier het veral gekla oor 'n swak enjin en onvoldoende roer -doeltreffendheid. Uiteindelik het hy aangeraai om nog 'n maand of twee in 'n windtunnel te werk en dan eers met vlugtoetse te begin.
Arthur Sak keer terug na die laai en die windtunnel. Terwyl hy besig was met die verbetering van die masjien, is die I / JG400-regiment in die somer van 44 na die Brandis-vliegveld oorgeplaas, waarvan die vlieëniers Me-163-vegters gevlieg het. Die vlieëniers van die 400ste eskader het goeie ondervinding in die vlieg van swaar-om-te-vlieg vliegtuie, sodat hulle onmiddellik belangstel in AS-6. Dit was die vegvlieëniers wat met die bynaam Bierdeckel vorendag gekom het - 'Bierbak' vir die rondvlerkvliegtuie. En een van die vlieëniers het selfs vrywillig 'n toetsvlug aangebied. Luitenant F. Roslet het verskeie lopies en 'n klein benadering gemaak. By die aanraking van die grond verloor die AS-6 weer sy landingsgestel, en die ontevrede Roslet het presies dieselfde aanbevelings gelaat as wat Baltabol voorheen gegee het.
Die bekendstelling van die AS-6 het amper tot aan die einde van die oorlog geduur. Saku is gehelp deur ingenieurs van verskeie ontwerpburo's, maar dit alles het nie die gewenste uitwerking gehad nie. In April 45 is 'n ervare AS-6 erg beskadig tydens die bombardement van Brandis-vliegveld. Toe Amerikaanse magte die vliegveld oorneem, het hulle geen onderdele of oorblyfsels van die vliegtuig gevind nie. Die wrak van die motor is waarskynlik uitmekaar gehaal en as onnodig afgehandel.
Belontse, Zimmerman en ander …
Die Fokke-Wulf VTOL- en AS-6-projekte het een ding gemeen: hulle bestaan word bevestig deur dokumente en foto's (dit geld slegs vir laasgenoemde). Ander Duitse vliegtuie, wat nie kan spog met sulke bewyse van hul bestaan nie, kry egter dikwels meer aandag van aanhangers van oorspronklike lugvaarttegnologie.
Dit het alles begin in die 50's, toe die boek van R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" in Westerse lande gepubliseer is. Dit vertel van 'n paar skyfvormige wonderwerktuie wat na 'n hoogte van 12-15 kilometer kan opstyg en tot twee of vier duisend kilometer per uur kan versnel. En dit het hulle al in die eerste vlug getoon. Uit hierdie boek het die publiek geleer oor 'n fundamenteel nuwe 'Schauberger -enjin', wat Duitse vliegtuie, veral die berugte 'Belonza -skyf', in staat gestel het om sulke uitstekende eienskappe te hê. Luzar se boek bevat diagramme en selfs modderige, vaag foto's van hierdie "vlieënde pierings". Daar was weliswaar nie 'n enkele verwysing na bekende dokumente nie. Daarom word "The Secret Weapon of the Third Reich" spoedig 'n gunstelingpublikasie van verskillende liefhebbers van geheime en raaisels.
In die soeke na 'geheime verwikkelinge' in Duitsland kom dit soms belaglik. Soms word 'n sekere 'Zimmermann se vlieënde pannekoek' in die lys van Duitse 'vlieënde pierings' gegee. Daar word gesê dat die Duitse ingenieur Hans (in sommige bronne Heinrich) Zimmermann, in 1943, 'n skyfvormige vliegtuig met uitstekende eienskappe geskep het. Verskeie aanhalings van beweerde getuies wat na bewering die toetse bygewoon het, word aangehaal. Ons moet erken dat die "Zimmermann -pannekoek" werklik bestaan het. Daar is slegs 'n paar "maar". Eerstens was Zimmerman se naam Charles. Tweedens werk hy vir die Amerikaanse firma Chance Vought. Ten derde het die "vlieënde pannekoeke" amptelik die naam V-173 en XF5U gekry. Laastens is Zimmermann se vliegtuie, onderskeidelik met die bynaam "Blin" en "Shumovka", algemeen bekend onder lugvaartliefhebbers en is dit geen besondere raaisel nie. Maar dit is 'n heeltemal ander storie.
