As die Mi-26 nie in die USSR bestaan nie, moet dit uitgevind word. Met die koms van 'n vragmotor van hierdie klas, het dit geblyk dat almal dit nodig gehad het: grenswagte en weermagvaart, redders en bouers, burgerlugvaart en brandbestryders. Die Mi-26 het deur Afghanistan gegaan, die Tsjetsjeense konflikte, die likwidasie van die Tsjernobil-ramp en die ontwikkeling van koolwaterstofneerslae in Wes-Siberië.
Die idee vir die voorkoms van die Mi-26 het gekom na 'n deeglike ontleding van die werk van die voorganger van die Mi-6, wat in 1957 die hemelruim opgeneem het en aan die begin van die 70's reeds swak aan die behoeftes van beide die weermag voldoen het en sakelui.
Mi-26 in die nuutste wysiging
Die take van die vervoer van lywige vragte van 15-20 ton oor 500-800 kilometer het sterk na vore gekom. Dit was onder meer te wyte aan die verskyning in die USSR van die swaar vervoer An-22, wat die algehele vrag op die onverharde vliegveld afgelewer het, maar daar was niks besonders om na die bestemming oor te dra nie-die projek van die super-swaar B -12 helikopter is afgeskakel nog voordat dit in produksie begin is. Volgens berekeninge moes ongeveer 85% van alle vrag vir 'n belowende helikopter nuwe en belowende modelle van toerusting vir gemotoriseerde geweertroepe gewees het, wat in sommige gevalle afgelewer moes word aan 'n gebied wat 1000-1500 meter bo seespieël geleë was.
Die eerste gedagte van die ontwerphoofkwartier was natuurlik die idee om die ou Mi-6 te moderniseer deur meer D-25VF-enjins met 'n hoë wringkrag te installeer. Elke so 'n enjin het 6500 pk gelewer, maar uiteindelik het die laai net tot 13-14 ton toegeneem. Die hoofrede was die plafon van die vermoëns van die Mi-6-propeller met vyf lippe, wat in werklikheid 'n einde gemaak het aan die modernisering van die ou helikopter.
Die keuse van die konsep van 'n nuwe masjien val saam met 'n tragiese gebeurtenis: op 31 Januarie 1970 sterf Mikhail Leontyevich Mil. Hoofontwerper Marat Nikolajevitsj Tisjtsjenko het 'n span om hom bymekaargemaak wat die probleem van die plan van 'n swaar helikopter in die gesig gestaar het. Drie uitlegte is oorweeg: die klassieke enkelskroef (die handelsmerk van die Mil Design Bureau), tweeskroef dwars en in die lengte. Byvoorbeeld, 'n masjien met rotors wat dwars oor mekaar was, moes lemme van die Mi-8 hê. Die longitudinale tweerotor-helikopter was veronderstel om toegerus te wees met skroewe met 'n diameter van 23 en 35 meter. Maar sulke skemas het 'n paar nadele - lae gewigdoeltreffendheid en 'n groot opstyggewig, wat nie in die opdrag pas nie. Die lengte -uitleg van die helikopter, wat destyds so geliefd was by die Amerikaners, het bo en behalwe die bogenoemde nie die ingenieurs tevrede gestel met die ingewikkeldheid van die transmissie en produksie nie, sowel as die trillings wat vir so 'n reëling onvermydelik is. Die prioriteit is gegee aan Mil se klassieke enkelrotor-ontwerp met 'n stertrotor in die stertboom en 'n magdom ontwerpinnovasies. Die projek het die Mi-6M-indeks ontvang, maar in 1970 was dit ver van die finale definisie van die uitleg. Interessant genoeg, volgens voorlopige berekeninge, was die massa van die motor in alle variante naby 70 ton, en die ingenieurs moes hierdie parameter tegelyk met 20 ton verminder. Niemand het geweet in die Mil Design Bureau of in 'n ander helikopterboukantoor ter wêreld hoe om dit te doen nie.
Die oplossing van die probleem is aan OP Bakhov toevertrou. Werk in die ontwerpburo het begin kook. Kompeterende groepe ingenieurs is geskep wat werk aan dieselfde komponente, diagramme en samestellings. Die belangrikste kriteria is gestel: vlugspoed, gewigopbrengs en verminderde prestasie. Die laaste maatstaf is persoonlik deur Tishchenko voorgestel. Spesiale metodes is ontwikkel vir die beoordeling van die massa dinamiese eenhede - lemme, busse en transmissie. In totaal is daar in meer as 'n jaar nege uitlegte ontwikkel met behulp van nuwe ontwerptegnieke.
TVD D-136 (wysiging AI136T) by die MAKS-2009-lugskou
In die somer van 1971 is alles beslis-'n enkelmotor met 'n skroefdeursnee van 32 meter en 'n normale opstyggewig van 48 ton moes in die lug klim. By die motorvervaardigingsaanleg van Zaporozhye in KB "Progress", onder leiding van F. M. Muravchenko, het hulle begin om die D-136 gasturbine-enjin te ontwikkel, waarvan die paar in die Mi-26 ongeveer 20.000 pk moes ontwikkel. met. Hierdie krag was nodig om 20 ton vrag in die lug op te lig met 'n statiese plafon van 1500 meter. Die basis vir die D-136 was die dubbelbaan D-36 wat op vliegtuie gebruik is. Die ongetwyfelde voordeel van die nuwe kragbron was die lae spesifieke brandstofverbruik - slegs 0,196 g / pk, wat die grondslag geword het vir baie toekomstige suksesse van die swaar masjien.
Teen die einde van die somer van 1971 ontvang die belowende masjien die naam Mi-26, die fabrieksbenaming "produk 90" en die ontwerphoofkwartier van die Moskou Helikopteraanleg. Milya het 'n voorlopige projek begin ontwikkel. Destyds was die helikopter die eerste produk van die derde generasie, wat veral gekenmerk word deur die doeltreffendheid van die vervoer, wat alle bestaande masjiene in hierdie parameter oortref. Die gewigopbrengs bereik ongelooflike 50% - die voorganger Mi -6 het slegs 34%, en die drakrag in die algemeen verdubbel. Einde 71 Desember is die voorlopige projek goedgekeur; vir verdere werk was dit nodig om TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM by baie ander klein kantore te betrek.
Die voltooide konsepontwerp is aan die einde van 1972 aangebied, nadat dit voorheen die vaartuie wat by die Ukhtomsk -helikopteraanleg in die kompetisie ontwikkel is, omseil het. 'N Kenmerkende kenmerk was die ontwikkeling van die buitenste vel van die romp deur die metode om oppervlaktes met kurwes van die tweede orde te definieer-so het die herkenbare' dolfynagtige 'voorkoms van die Mi-26 verskyn. 'N Belangrike uitlegpunt was die ligging van die kragsentrale bo die kajuit voor die hoofratkas, wat dit moontlik gemaak het om die taamlik groot stert van die helikopter te balanseer. Die ingenieurs het daarin geslaag om die kliënt in die persoon van die ministerie van verdediging te oortuig om swaar wapens, wielaandrywing, 'n kajuit onder druk te laat vaar, asook die fantastiese vermoë van enjins om op lae kwaliteit diesel te werk. Byna gelyktydig met die beskerming van die "skets", het hulle begin om die eerste model van die motor in die hoofvergaderingswinkel van die kostesentrum te monteer onder toesig van die adjunk -hoofontwerper IS Dmitriev. Terselfdertyd moes sommige punte van die plan reggestel word - die turbine -eenheid vir die aanstuur van die enjins is van die plafon na die vloer van die kajuit verskuif, die kielontwerp is verander en die deur na die stertratkas is "gestamp". Die hoofkajuit het die bevelvoerder, vlieënier, navigator, vlugtegnikus gehuisves, en in die tweede kompartement was daar vier mense wat die vrag vergesel het, en 'n vlugwerktuigkundige.
Mi-26 dra die Mi-10 "vlieënde kraan" -helikopter op die eksterne slinger
Die vragkompartement het 'n lengte van 12,1 m, 'n breedte van 3,2 m en 'n hoogte van 2,95 tot 3,17 m. Elke militêre toerusting wat tot 20 ton weeg, het vrylik in die baarmoeder van die Mi-26 gekom, en 'n soortgelyke massa is aan die eksterne slinger … Die lugversie het 82 soldate of 68 valskermsoldate gehuisves, en die ambulans het 60 gewondes op 'n draagbaar en drie medici van die slagveld af vervoer.
'N Afsonderlike werk aan die Mi-26 was die ontwikkeling van staanplekke vir die toets van onderdele en samestellings van 'n belowende helikopter. Oor die algemeen was die omvang van die voorlopige berekeninge wat deur die kostesentrumspesialiste uitgevoer is, ongekend vir die binnelandse lugvaartbedryf. Slegs op hierdie manier was dit moontlik om 'n werklik uitstekende helikopter te skep.
