So 'n swaar masjien soos die Mi-26 moet deur 'n klassieke ontwerp in die lug gelig word, wat sy betroubaarheid en duursaamheid verseker. Ten tyde van die ontwikkeling het Mil Design Bureau baie min ervaring met die vervaardiging van veselglas lemme, daarom is daar eers besluit om dit in die nuwe vervoerhelikopter te laat vaar. Staal is gekies as die materiaal van die propellerstawe, wat 'n groot mate van vermoeiingssterkte gebied het. Daar was ook 'n mate van kennis: die tappe vir die bevestiging aan die bus is in een stuk gemaak met die hoofpyp van die skroef, wat dit moontlik gemaak het om die struktuur te versterk sonder om die massa te verhoog. Veselglas het nog steeds sy plek in die lem gevind as 'n vormboustruktuur rondom die staalspat.
Mi-26 in die uiteensetting van die Patriot-park
Die handvatsel van die veselglasdop van die lem het gelei tot die vorming van plooie, wat later in die werking van krake kan lei. Om hierdie rede was dit nodig om 'n pneumatiese stelsel te installeer om krake in die skroefblaaie op te spoor. Die uniekheid van die Mi-26-hoofrotor is bygevoeg deur sy agt lemme, wat die eerste ervaring in die wêreld se helikopterbedryf was. Dit was nie moontlik om so 'n swaar masjien met 'n ander skroef in die lug te lig nie. Die samestelling van so 'n massiewe skroef het die installering van verwyderbare moue vereis, en 'n aparte torsiestang is ontwerp vir die mou om die sentrifugale krag gelyk te maak. Oor die algemeen blyk die bus uiters innoverend te wees - baie van die skarniere is gemaak van metaal -fluoroplastiese laers, en in die ontwerp is die staal vervang met titanium. Die vordering wat die ingenieurs van KB gemaak het met die ontwerp van die hoofrotor vir die Mi-26, is opmerklik. In vergelyking met 'n vyfbladige skroef met 'n deursnee van 35 meter in die Mi-6, het die agtbladige 28 meter lange skroef in die Mi-26 30% meer stootkrag ontwikkel, terwyl die massa 40% minder was.
Teen 1977 is die skroef uiteindelik getoets, beide by TsAGI en by die Mi-6-vlieglaboratorium. Die gevolgtrekkings was ondubbelsinnig: die ontwerp voldoen volledig aan die vereistes van die nuwe helikopter en kan aanbeveel word vir reeksproduksie. As die ingenieurs bang was om 'n kragraam van veselglas met die hoofrotor te skep, het hulle besluit om nie versigtig te wees met die stuurrotor nie - dit was heeltemal gemaak van materiaal wat vir daardie tyd nuut was. Dit het dit moontlik gemaak om die gewig van die finale produk aansienlik te bespaar. Die handvatsel van die veselglasdop van die hoofrotor het reeds in die 60's gelyk soos 'n anachronisme, en op inisiatief van Mikhail Leontyevich Mil het die ontwerpburo begin om masjienwikkeling van die skulpe te ontwikkel. Toe word die idee van 'n vaste deur gebore, waarheen 'n wikkeltoestel met vier strooiers draai. Die kronkel op die sper word uitgevoer met 'n band van die voorbereide prepreg, en die proses word beheer deur 'n komplekse CNC -masjien. Milevtsy het spesialiste van NIAT na die ontwikkeling gelok, wat gehelp het om 'n wiskundige model te maak om die dop op dorings van 'n komplekse vorm te draai - die rotor lemme. Die program het die nie -private naam "Winding" gekry. Daar was baie bonusse by die nuwe metode om die hoofrotor te vervaardig: die oppervlak van die lem het homogeen geword, verlate nate, wat in vergelyking met sy voorgangers tot groter duursaamheid en oorlewing gelei het.
Die moderne proses om rotorblaaie te vervaardig vir masjiene van die Mil-familie by die Rostvertol-onderneming (Rostov-aan-Don)
Die volgende ingenieursmeesterstuk van die Mi-26 is die hoofratkas VR-26, wat steeds onoortreflik bly in die wêreld wat die krag aan die rotor oordra. Nie 'n enkele motorontwerpburo op daardie stadium in die USSR kon 'n ratkas met die vereiste parameters skep nie, dus moes Mil Design Bureau die eenheid self ontwikkel. Ingenieurs word onmiddellik gekonfronteer met die keuse van die kinematiese skema van die ratkas - die tradisionele planetêre het meegeding met die innoverende multi -threaded. Laasgenoemde is nie voorheen in die huishoudelike bedryf gebruik nie, en daar was geen ervaring met die langtermynbedryf nie. Die beduidende gewigstoename van die nuwe ontwerp het egter die balans ten gunste van 'n ontwerp met veel drade gehaal. As ons die VR-26-ratkas vergelyk met die vroeë R-7, wat op die Mi-6 geïnstalleer is, dan is die nuwe produk slegs 8,5% swaarder as sy voorganger, maar dit lewer 1,5 keer meer wringkrag (die oordragkrag het verdubbel dadelik) …
[/middel]
Hoofratkas VR-26 en vervaardigingsonderneming (Perm)
As 'n opsomming van die ontwerpkenmerke van die Mi-26, moet gesê word dat die voertuig 'n hoë outonomie het. Dit is swak afhanklik van die infrastruktuur van die vliegveld - daar is nie meer trappe, lere en soortgelyke toerusting nodig nie. Die helikopter is toegerus met skarnierkappe en kragsentrale wat deur dienspersoneel bedien kan word. Binne die reuse stertboom en kiel is daar 'n deur na die stertrotor. Die romp van die voertuig is propvol lere, mangate en luike, wat die grondhantering aansienlik vergemaklik.
[middel]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, toetsvlieënier, held van die Sowjetunie
Die uiteindelike voorkoms en ontwerp van die Mi-26 is in 1975 gevorm, wat dit moontlik gemaak het om prototipes te begin saamstel. Eers teen Desember 1977 rol die eersgeborene uit die poorte van 'n versamelingsaanleg in Panki naby Moskou. En op 14 Desember het die bemanning van die toetsvlieënier Gurgen Rubenovich Karapetyan die reus vir die eerste keer in die lug gelig. In Februarie 1978 begin hulle in Lyubertsy volwaardige fabriektoetse, wat baie goed ontwikkel het-teen 1979 was die eerste kopie van die Mi-26 reeds ingedien vir staatstoetse. Terselfdertyd het die Rostov -helikopteraanleg reeds die eerste stappe gedoen om die masjien in serieproduksie te plaas. Die toetse het die eerste en enigste ernstige gebrek aan die lig gebring - in sommige werkswyses het transversale lae -frekwensietrillings verskyn. Ontleding het getoon dat die rede hiervoor die onvolmaakte vorm van die kuipskerms is. Ingenieurs het vinnig aanpassings gemaak en terselfdertyd die rotorblaaie vervang met nuwes met verbeterde aërodinamika.
Toekomstige reuse op die aandele in Rostov aan die Don
Teen Mei 1979 is die tweede kopie van die Mi-26 gekoppel aan die toetse waarop die vervoervermoë van die helikopter getoets is. Anderhalf jaar later het die reus 'n truuk uitgevoer wat niemand voorheen gedoen het nie - hy beland op outorotasie met 'n totale massa van meer as 50 ton. Tydens die toetse het die motor 12 keer in die outomatiese modus geland en die enjins is afgeskakel. Veel later, in 1997, het die Mi-26 in 'n toetsvlug op outorotasie beland met 'n vluggewig van 56 ton! Tydens die werk het die Sowjet-roterende vleuelreus sy eie metode ontwikkel om die masjien oor te skakel na 'n veilige outomatiese modus. Hiervoor moes die vlieënier 'n sekere steekhoek skep, wat die motor omskakel in 'n aanslag met 'n gelyktydige afname in die algehele toonhoogte van die hoofrotor. Slegs volgens hierdie skema het die hoofrotor tyd gehad om te draai tot die snelheid wat nodig is om te land. Die vertikale landingsnelheid was in hierdie geval 2,5 m / s. In die tweede fase van staatstoetse (fase "B") het die ervare helikopter altesaam 104 uur gevlieg en 150 vlugte gemaak. Dit is opmerklik dat die eerste prototipe van die Mi-26 steeds in gebruik is en met 'n toetsvoertuig by die Mil Moscow Helicopter Plant werk.
Uitrol van die eerste prototipe Mi-26 van die monteeraanleg na die vlugtoetsstasie van die Moskou-helikopteraanleg in Panki
Op 26 Augustus 1980, in die finale daad van staatstoetse, is daar geskryf: "Die Mi-26 eksperimentele medium militêre vervoerhelikopter het die staatsgesamentlike toetse op verhoog" B "geslaag … Vliegtegniese, gevegs- en operasionele eienskappe stem basies ooreen volgens die kenmerke van die besluit. Die statiese plafon en maksimum vragte is groter as die wat deur die TTT gespesifiseer word … 'n Ervare militêre vervoerhelikopter Mi-26 en sy komponente, wat volgens die toetsuitslae positief geëvalueer is, moet aanbeveel word om in serieproduksie te begin en deur die Sowjet -leër. " Let daarop dat dit volgens die klassifikasie in die weermag as 'gemiddeld' beskou is. Dit is duidelik dat die weermag die Mi-26 vergelyk het met die nog meer monsteragtige B-12.
