Dit sou gepas wees om die verhaal te begin met die verklaring van veldmaarskalk Manstein, wat in sy herinneringe genoem het dat "die Russe meesters was in die heropbou van paaie." Die eenhede van die weermagwerkers, wat tydens die oorlog beman is met soldate van ouer ouderdomme en byna heeltemal sonder toerusting, het die onmoontlike bereik. Die pligte van die padtroepe (8% van die Rooi Leër teen 1942) het nie net padwerk ingesluit nie, maar ook verkeersregulering, dissiplinebeheer, asook die verskaffing van voedsel, mediese en tegniese hulp aan personeel wat die paaie volg.
Diep spore was onvermydelik tydens die ontdooiing. Hulle het egter verkeer gehelp
Direk tydens die oorlogsjare het die padtroepe die vervoer van toerusting en personeel op paaie met 'n totale lengte van 300 duisend km verseker. Die totale lengte van die herstelpaaie is meer as 97 duisend km, en die aantal gerestoureerde brûe is byna 1 miljoen.
'N Kenmerk van die werk van die padwerkers aan die voorkant was die verskeidenheid natuurlike gebiede waarin die vyandelikhede plaasgevind het. In die suidelike rigting in die somer is die paaie deur die velde gelê, wat ruim beweegruimte gebied het. Terselfdertyd het die lente-herfsontdooiing die bedryfstoestande skerp ingewikkeld, wat die herstel van paaie en 'n ingewikkelde verkeersorganisasie vereis. In die sentrale deel van die voorkant, tydens vyandelikhede, moes die moeilikste padpaadjies, waarvan daar in alle seisoene baie was, versterk word met verskillende materiale van lae sterkte. 'N Baksteenstryd is gebruik uit verwoeste geboue, asook ketels en stoomlokomotiewe. Tydens die voorbereiding vir die Slag van Koersk, met die hulp van die bevolking, is die pad Yelets-Livny-Zolotukhino versterk met gruis- en baksteengevegte. Die totale lengte van die herstelpaaie in die Kursk Bulge -gebied was ongeveer 3000 km. Die moerasse van die noordelike deel van die voorkant het die padwerkers gedwing om aansienlike pogings aan te wend om houtpadoppervlakke op te rig. Boonop het paaie, damme en walle oor die moerasse doelwitte geword vir aanvallende operasies van die opponerende partye, wat 'n baie slegte uitwerking op hul veiligheid gehad het. Tog, onder vyandelike vuur, het die padwerkers van die Rooi Leër die troepe redelik vinnig 'n harde padoppervlak gebied. Dus, in Europa, by die Mangushevsky -brughoof aan die Vistula -rivier, moes padwerkers 200 km se paaie voorsien, waarvan 150 spore was, en 30 spoorweë.
Uitsig oor 'n bospad waarlangs toerusting en ammunisie na die voorkant van die Volkhov -front vervoer is
Hoe was die herstel van die pad in die voorste lewe van die Groot Patriotiese Oorlog? Eerstens is dit met pikke gelykgemaak, die korrekte profiel getrek, en indien moontlik is klippe, gruis of gebreekte baksteen bygevoeg. Tweedens rol hulle met padrollers, maar so 'n geleentheid was ver van altyd en nie oral nie. Daarom is die hoofseël per vervoer gemaak, en daar was baie daarvan gedurende die oorlogsjare. Gemiddeld moes 'n grondpad voor die oorlog 200 motors per dag hanteer wat elk 4 ton weeg. As die pad met klip (gruis of klip) versterk is, het die drumpel vir daaglikse deurvoer tot 600 motors gestyg. Uiteraard het al hierdie standaarde in die heel eerste dae van die oorlog tot 'n val gekom - 4-5 duisend.motors in 24 uur het algemeen geword aan die voorkant. Die verwoesting van paaie is vererger deur modderige paaie - dit is onbegaanbaar. Gewoonlik het padwerkers geveg om te week, die grondlaag met 15-20 cm los te maak en dan sand en klei daarin te knie. Verder was dit nodig om deur 'n geïmproviseerde pad te slaan en met geïmproviseerde middele te verseël.
In vredestyd is die rande van die pad gegrawe met dreineringslote, wat die deurdrenking van die grond suksesvol die hoof gebied het. Die eerste dae van die oorlog het egter getoon dat die kolomme tydens die aanvalle op Luftwaffe nie tyd gehad het om oor die pleine te versprei nie en in slote vasgeval het. Boonop het die laterale 25% hange van die rybaan 'n negatiewe impak gehad - die motors het eenvoudig van die primers af gerol na die eerste reën. Gedurende die eerste paar maande van die oorlog het die padtroepe van die Rooi Leër baie resepte gehad om paaie aan te pas by die nuwe moeilike omstandighede - hulle moes leer in gevegstoestande. Eerstens het hulle probeer om voertuie met bande en wiele in verskillende parallelle rigtings te teel. Tweedens moes militêre padbouers die steilte van afdraande en afdraandes by die aanleg van grondpaaie in ag neem - op modderige paaie kan hulle onbegaanbaar wees vir vervoer. Boonop moes die wind wat die pad waai in ag geneem word, wat die roetes dikwels ernstig verleng het. Derdens, in die droë tydperk, versterk die padwerkers die "slap" gedeeltes met 'n vloer van stompe, pale, klippe, slak, en na die somerreën bedek hulle die paaie met sand, wat 'n digte, opgerolde laag skep. Gedurende die ontdooiingsperiode het dit minder glad gemaak. In die vierde plek het die padwerkers die vorming van 'n baan op die pad verwelkom - dit het die toerusting van wegdrywings gered. Trouens, die beweging het nie opgehou totdat die ewenaars van die vragmotors die grond van die tussenbaanrol aangeraak het nie. Gewoonlik is daar in hierdie geval 'n nuwe onderlaag langs die ou gelê. Dus, in die lente van 1944, toe die natuur in die Oekraïne veral woedend was en paaie metodies erodeer, kan die breedte van die gebiede wat deur die gang geraak word, 700-800 meter bereik. Sodra die baan op die grondpad onbegaanbaar geraak het, is dit gegooi (ten beste is die water leeggemaak) en 'n nuwe een in die omgewing georganiseer. En so 'n paar dosyn keer. Benewens bogenoemde, het militêre padwerkers naby die paaie ook verdampingspoele en absorpsieputte gegrawe waarin water wat uit die grond gesypel het, opgehoop het. In sommige dele van die voorkant het grondpaaie begin omskep in ware loopgrawe, waarvan die diepte een en 'n half meter bereik het. Dit was die gevolg van die konstante opgrawing van vloeibare modder deur padtroepe. Aan die kante van hierdie slootpaaie is stortingshope gevorm om te help om water te behou.
In die boek van V. F. Babkov, "Development of Road Construction Technique", word data gegee waarvolgens gesê kan word dat moeilike padtoestande nie net aan die Oosfront was nie - die geallieerde troepe in Normandië het dieselfde probleme ondervind. En die Europese grondpaaie in die herfs van 1944 verander as gevolg van konstante skoonmaak van modder daaruit in diepe anderhalwe meter loopgrawe, wat na reën oorstroom is. Op sulke mere het wielvoertuie uitsluitlik met behulp van sleepbote geloop. Maar natuurlik het 'n baie meer ontwikkelde netwerk van geplaveide paaie in Europa 'n redelike hoë snelheid van beweging van Anglo-Amerikaanse troepe in die operasieteater verseker.
Aan die einde van die eerste deel van die siklus kan 'n mens nie anders as 'n diamant-teenoorgestelde beoordeling van die Duitsers en Russe oor die kwaliteit van die voorste paaie nie. Karl Tippelskirch, 'n Duitse historikus, beskryf die paaie van Rusland in die herfs van 1941:
'' N Tydperk van volledige ontdooiing het aangebreek. Dit het onmoontlik geword om op die paaie te beweeg, die vuil wat aan die voete vasgesteek is, na die hoewe van diere, die wiele van karre en motors. Selfs die sogenaamde snelweë het onbegaanbaar geword.”
Manstein eggo sy mede -stamgenoot:
'Van die vasteland tot by Simferopol is daar slegs 'n' landpad 'wat gereeld in hierdie land aangetref word, waar slegs die ryvlak gelykgemaak word en slote aan die kante gegrawe word. In droë weer is sulke paaie op die kleigrond van Suid -Rusland baie begaanbaar. Maar gedurende die reënseisoen moes hulle onmiddellik gesluit word, sodat hulle nie heeltemal en vir 'n lang tyd misluk nie. Met die aanvang van die reënval het die weermag dus feitlik die vermoë verloor om met sy eie vervoer te voorsien, ten minste in die gedeelte van die vasteland na Simferopol."
Maar maarskalk Georgy Zhukov evalueer die kwaliteit van ons primers en landpaaie soos volg:
"… nóg ryp en sneeuwinter, of reën en onbegaanbare lentepaaie het die gang van sake nie gestop nie."
